1961 крушение B-52 на Юба-сити - 1961 Yuba City B-52 crash

Катастрофа B-52 в Юба Сити
Boeing B-52G Stratofortress, США - ВВС AN1449236.jpg
Boeing B-52 Stratofortress похож на потерпевший аварию самолет
Авария
Дата 14 марта 1961 г. ( 1961-03-14 )
Резюме Неконтролируемая декомпрессия ; истощение топлива
Сайт Округ Саттер , 24 км к западу от Юба-Сити, Калифорния 39.1167 ° N 121.8833 ° W Координаты : 39.1167 ° N 121.8833 ° W
39 ° 07′00 ″ с.ш., 121 ° 53′00 ″ з.д. /  / 39.1167; -121,8833 ( Катастрофа B-52 в Юба-Сити в 1961 году )39 ° 07′00 ″ с.ш., 121 ° 53′00 ″ з.д. /  / 39.1167; -121,8833 ( Катастрофа B-52 в Юба-Сити в 1961 году )
Самолет
Тип самолета Боинг B-52F Стратофортресс
Оператор Стратегическое авиационное командование , ВВС США
Регистрация 57-0166
Начало полета База ВВС Мазер
Экипаж 8
Смертельные случаи 0
Выжившие 8

14 марта 1961 года авиакатастрофа произошла недалеко от Юба-Сити, штат Калифорния . Бомбардировщик ВВС США B-52F-70-BW Stratofortress , AF Serial No. 57-0166 , c / n 464155, с двумя ядерными боеприпасами, вылетел с базы ВВС Мазер недалеко от Сакраменто . Согласно официальному отчету ВВС, у самолета произошла неконтролируемая декомпрессия, из-за которой ему пришлось спуститься на высоту 10000 футов (3000 м), чтобы снизить высоту в кабине . Повышенный расход топлива из-за необходимости лететь на меньшей высоте в сочетании с невозможностью вовремя сблизиться с заправщиком привели к тому, что у самолета закончилось топливо. Экипаж благополучно катапультировался, а затем беспилотный самолет потерпел крушение в 15 милях (24 км) к западу от города Юба, оторвав ядерное оружие от самолета при ударе. Однако в книге 2012 года LTC Эрл МакГилл, пилот SAC B-52 в отставке, утверждает, что экипаж после сеанса дозаправки в воздухе, в котором было недостаточно топлива, отказался от предложения о дополнительной внеплановой дозаправке в полете, обошел возможные места аварийной посадки и закончилось топливо. Экипаж катапультировался, самолет развалился, и четыре ядерных боеголовки были выпущены. Многочисленные предохранительные блокировки оружия предотвратили как ядерный взрыв, так и выброс радиоактивного материала. LTC McGill, основываясь на своем опыте SAC, винит в неудачах экипажей использование декседрина для преодоления усталости во время 24-часового полета, предшествовавшего аварии.

Оружие не взорвалось, поскольку его предохранительные устройства работали нормально. Пожарный погиб и несколько человек получили ранения в результате дорожно-транспортного происшествия по пути к месту происшествия.

Лента новостей

1961 год, когда произошла авария B-52 в Юба-Сити, в Калифорнии.
Место аварии
Место аварии
Юба Сити
Юба Сити
Место аварии в Калифорнии

Следующая временная шкала представляет собой сокращенную версию описания, записанного Оскинсом и Маггелетом из рассекреченной копии оригинального отчета о происшествии ВВС. Doe 11 был позывным самолета. Doe 13 был вторым B-52 в строю для первой части полета.

Время указано в часах и минутах после взлета.

0:20 - пилот впервые заметил чрезмерно горячий воздух, идущий из форточки пилотов. Все попытки контролировать этот горячий воздух не увенчались успехом.

6:00 - Командный пункт Мазер связался с самолетом по КВ радиосвязи. Была обсуждена проблема нагрева и получено наведение крыла. Он состоял из нескольких предложенных корректирующих действий, которые, как было подтверждено пилотом, использовались ранее безуспешно.

6:30 - Диспетчерская Mather позвонила самолету по КВ-радиосвязи и обсудила проблему нагрева и его влияние на электронику самолета и персонал экипажа. Крыло наведения в это время должно было продолжить полет.

6:50 - Диспетчерская Мазера связалась с самолетом, и руководство крыла было «продолжать миссию так долго, как вы можете; перезвоните нам после второй дозаправки сегодня вечером и сообщите нам о своем статусе, если это станет невыносимым, конечно, принесите его домой». "

11:15 - Управление Мэзера позвонило Доу 11, чтобы узнать, завершит ли он миссию. На это ответили: «Мы попробуем».

12:35 - Доу-11 связалась с диспетчерской службой Mather и сообщила, что дозаправка доу-13 завершена и «мы готовы к взлету». Контроль спросил: «Ваш нынешний статус ... он улучшился?» Пилот ответил: «Отрицательно ... хуже ... двигатель номер 3 установлен на 70% ... у нас он был однажды раньше, и он прояснился, но в настоящее время он еще не очистился». Контрольный посоветовал: «Поймите, вы пойдете по курсу, и мы будем искать вас завтра».

14:00 - вылетела наружная панель иллюминатора летчика Л-4. Жара в кабине в это время была невыносимой, и на указателях поворота и скольжения пилота и второго пилота треснул стеклянный кожух для мяча. Подсчитано, что в этот период уровень тепла в верхнем отделении колебался от 125–160 ° F (52–71 ° C) или выше. Было принято решение сбросить давление в самолете и попытаться продолжить полет. Высота была 33 500 футов (10 200 м).

14:20 - после 20 минут полета без давления было принято решение спуститься на высоту 12 000 футов (3700 м) и продолжить полет как можно дальше на этой высоте.

15:00 - Диспетчерская служба Mather связалась с Доу 11 и спросила: «Какое ветровое стекло треснуто и на какой высоте вы сейчас находитесь?» Получен ответ: «Окно L-4 разбито, невыносимая жара на высоте, двое больных членов экипажа. Мы спустились на высоту 12 000 футов [3700 м] и планируем пройти 280 км к северу от TP 3.19 и вернуться прямо к Мазеру. . " Им посоветовали «действовать по плану, порекомендовать вам оставаться на малой высоте, дать нам оценку вашего топлива, как только вы подойдете достаточно близко, чтобы связаться с нами».

16:50 - диспетчерская служба Мезера связалась с Доу 11 по ВЧ радиосвязи и запросила расчетное время прибытия для Мезера. Самолет сообщил: «Мы только что миновали TP 3.19 в 1212Z, по оценкам, в 150 морских милях [280 км] к северу от TP 3.19 в 1239Z, ETA to Mather 1755Z».

18:50 - Диспетчерская служба Mather связалась с самолетом по КВ радиосвязи, чтобы проверить его продвижение.

19:45 - Макклеллан запросил план полета и необходимую высоту от последней позиции до Мезера.

20:30 - самолет связался с Макклелланом, чтобы попросить судно раннего предупреждения «Аппаратное обеспечение» присмотреть за ними и запросить исправление.

21:00 - самолет связался с диспетчерской Mather, заявив: «Нам нужен танкер и немного топлива. Теперь мы предполагаем, что будем лететь над полем на весе 14 000 фунтов [6 400 кг]. Это немного света. Мы бы хотели хотел бы иметь танкер ". И диспетчер ответил, что Доу 11 «будет допущен к прямому заходу на посадку, и у него будет резервный танкер ... мы не начнем спуск, если вы не опуститесь ниже 10 000 фунтов [4500 кг]».

Расчетное время прибытия "Доу-11" к Мазеру в это время было приблизительно 22:30 после взлета.

Примерно в течение следующего часа пилот Doe 11 сделал несколько отклонений от курса до 30 градусов, чтобы обогнуть погодные условия, связанные с фронтом в этом районе. Турбулентность была умеренной. На основании изучения погоды и интервью с пилотом и штурманом «Доу-11» было подсчитано, что во время этого фронтального проникновения из-за отклонений курса было потеряно 7 или 8 минут.

21:50 - С Мазером связались по ВЧ-радио и сообщили, что «датчик основного бака №1 застрял на отметке 10 030 фунтов [4550 кг] ... мы не уверены, сколько топлива в нем сейчас. 2 и еще одна сигнальная лампа на 1/4 полной, и я думаю, что было бы неплохо поднять этот танкер в воздух ". Мезер из диспетчерской посоветовал: «У нас в воздухе находится танкер. Поднимите его на VOR Red Bluff и дозаправьтесь обратно в этом направлении. Имейте в виду, если там все станет немного ближе, направляйтесь на авиабазу Бил». Позже в этом же разговоре диспетчер Мэзера указал: «Мы приступим к делу как можно скорее».

22:10 - Демократ связался с самолетом по HF и сообщил: «Макклеллан запрашивает вашу нынешнюю позицию». Самолет сообщил: «... только что зашел в поисках нашего заправщика». Это был последний контакт через ВЧ-радио «Демократ».

22:10 - танкер спущен на воду.

22:23 - бомбардировщик и танкер начали встречу головой на 70 морских милях (130 км). Был использован обычный обратный отсчет пробега, и бомбардировщик развернул танкер на 21 миль (39 км). После этого Doe 11 летел со скоростью 280 узлов (520 км / ч) по прибору на расстояние примерно 11 миль (20 км) позади танкера после того, как танкер выехал на заправочный путь. Бомбардировщик попросил танкер притормозить. Танкер снизил скорость до 200 узлов (370 км / ч) по IAS, а затем до 185 узлов (343 км / ч) по IAS. Бомбардировщик выдерживал скорость 280 узлов (520 км / ч) при скорости около 2 морских миль (3,7 км) позади этого танкера, а затем потерял мощность. Пилот ранее предупредил экипаж о возможности спасения, а теперь предупредил их, чтобы они готовились к спасению. Он начал движение по 30-градусному крену на запад в сторону чистой зоны, так как все двигатели загорелись вместе примерно в 22:40 после взлета.

Последовательность эвакуации началась на высоте примерно 7000 футов (2100 м) с наружной температурой примерно 42 градуса и была нормальной, за исключением того, что наводчик не мог выбросить свою башню, несмотря на полное усилие на внутренней рукоятке аварийной разблокировки. Наводчика вызвали вперед и вытащили штурманский люк, воспользовавшись запасным парашютом в носовом отсеке. Пилот продолжал направлять самолет в чистую зону. Экипаж продолжал катапультироваться в следующем порядке: штурман, запасной штурман, запасной пилот, РЭБ, наводчик, второй пилот и штурман РЛС. Пилот вылетел на высоте 4000 футов (1200 м). Самолет был сбалансирован и рассчитан на то, чтобы в это время иметь отношение глиссады примерно 21: 1. Самолет сделал один полный поворот на 360 градусов влево и врезался в чистый ровный участок ячменного поля в 15,75 миль (25,35 км) к западу от аэропорта округа Юба, штат Калифорния, примерно в 22:50 после взлета. Самолет врезался в землю под углом 15,3 градуса по левому берегу и ориентировочно в 5 градусов носом вниз при расчетной скорости полета около 200 узлов (370 км / ч). Угол удара составил примерно 45 градусов.

Смотрите также

Примечания

использованная литература