1986 крушение мозамбикского Туполева Ту-134 - 1986 Mozambican Tupolev Tu-134 crash

Крушение мозамбикского Туполева Ту-134

Части обломков теперь являются частью мемориального памятника Саморе Машелу.
Авария
Дата	19 октября 1986 г.
Резюме	Контролируемый полет на местности из-за недостаточного управления ресурсами экипажа и ошибки пилота, возможное вмешательство южноафриканских войск (оспаривается)
Сайт	25 ° 54′41 ″ ю.ш. 31 ° 57′26 ″ в.д. / 25.91139 ° ю.ш. 31.95722 ° в. / -25,91139; 31,95722 Координаты: 25 ° 54′41 ″ ю.ш. 31 ° 57′26 ″ в.д. / 25.91139 ° ю.ш. 31.95722 ° в. / -25,91139; 31,95722
Самолет
Тип самолета	Туполев Ту-134А-3
Оператор	Mozambique Airlines
Регистрация	C9-CAA
Начало полета	Международный аэропорт Мапуту , Мозамбик
1-я остановка	Международный аэропорт Лусаки , Замбия
Последняя остановка	Аэропорт Мбала , Замбия
Место назначения	Международный аэропорт Мапуту, Мозамбик
Пассажиры	35 год
Экипаж	9
Смертельные случаи	34
Травмы	10
Выжившие	10

19 октября 1986 года лайнер Ту-134, принадлежащий Мозамбикской Народной Республике, на борту которого находился президент Самора Машел и еще 43 человека из Мбалы , Замбия, в столицу Мозамбика Мапуту, разбился в Мбузини , Южная Африка . Девять пассажиров и один член экипажа выжили в результате крушения, но президент Машел и 33 человека погибли, в том числе министры и официальные лица правительства Мозамбика.

Комиссия по расследованию обвинила капитана в том, что он не отреагировал на систему предупреждения о приближении к земле . Другие утверждали, что экипаж установил приемники VOR на неправильную частоту, из-за чего они получали сигналы из другого аэропорта, или даже что был установлен ложный маяк, чтобы сбить самолет с курса. Хотя существовало широко распространенное подозрение, что к катастрофе причастен режим апартеида в Южной Африке , убедительных доказательств не было.

Крушение

В этой статье указано местное время ( UTC + 2 ).

Самолет, летный экипаж и маршрут

C9-CAA, самолет, попавший в аварию

Самолет, который в тот день использовался для перевозки Машела, регистрационный C9-CAA, был изготовлен Туполевым в 1980 году в соответствии со спецификациями для Мозамбика. С момента первого полета он налетал около 1100 часов, а последний крупный осмотр прошел в августе 1984 года в СССР. Служебные записи показали, что самолет находился в надлежащем состоянии, а данные, полученные с помощью цифрового регистратора полетных данных (DFDR), показали, что самолет и все его системы работали нормально.

Экипаж из пяти человек: капитан Юрий Викторович Новодран (48), второй пилот Игорь Петрович Картамышев (29), бортинженер Владимир Борисович Новоселов (37), штурман Олег Николаевич Кудряшов (48) и радист Анатолий Шулипов (39). ), которые все были государственными служащими СССР, эксплуатировавшими самолет для правительства Мозамбика. Они имели большой опыт как дневных, так и ночных полетов в Мозамбике и приземлений в аэропорту Мапуту .

Утром 19 октября Машел сел в самолет в Мапуту, а после дозаправки в Лусаке Замбия прибыла в Мбалу в 11:00. После встречи с Каундой и душ Сантушем Машел и его группа снова сели в самолет и вылетели из Мбалы в 18:38 для беспосадочного возвращения в Мапуту. Прогноз погоды для полета был благоприятным, расчетное время прибытия - 21:25.

Начало спуска и разворот 37 °

Мапуту

Место аварии

Место крушения возле сходящихся границ Мозамбика, Свазиленда и Южной Африки

В 20:46 самолет установил свой первый радиоконтакт с диспетчерской службой управления воздушным движением (УВД) Мапуту , сообщив о своем местоположении и продолжении полета в направлении навигационного маяка VHF Omnidirectional Range (VOR) Мапуту, сохраняя высоту 35000 футов (11000 м). ). В 21:02 экипаж сообщил по радио, что они готовы начать снижение, и после того, как диспетчер Мапуту дал указание сообщить о достижении 3000 футов (910 м) над уровнем моря или когда были видны огни взлетно-посадочной полосы, начал снижение для ILS. подход к взлетно-посадочной полосе 23 .

В течение следующих восьми минут самолет сохранял необходимый курс в направлении Мапуту с небольшими боковыми отклонениями. Затем в 21:10 самолет начал разворот вправо от Мапуту, продолжавшийся почти одну минуту, в результате чего курс изменился с 184 ° магнитного на 221 °. В это время диктофон из кабины пилота (CVR) записал навигатор, указав оставшееся расстояние до Мапуту как 100 километров (62 мили; 54 морских миль), затем комментарий капитана о повороте и ответ навигатора о том, что "VOR указывает, что способ".

Около 21:15 навигатор сообщил, что расстояние до Мапуту составляет 60 километров (37 миль; 32 морских миль). В течение следующих нескольких минут от экипажа поступило несколько комментариев, свидетельствующих о том, что, по их мнению, навигационные средства в Мапуту недоступны: капитан заявил, что «Мапуту нет» и «электричество отключено, ребята!», А навигатор сообщил что система посадки по приборам (ILS) и оборудование для измерения расстояния (DME) были выключены и что ненаправленные радиомаяки (NDB) не работали.

Клиренс при посадке и авария

Вскоре после 21:18 самолет снизился до 910 метров (3000 футов), и экипаж сообщил диспетчеру Мапуту, что они поддерживают эту высоту. Однако самолет продолжал снижаться. Диспетчер Мапуту предоставил разрешение на полет для захода на посадку по ILS к ВПП 23, но после того, как летный экипаж сообщил, что ILS вышла из строя, диспетчер изменил разрешение на визуальный заход на посадку на ВПП 05. В это время штурман указал расстояние до Мапуту на расстоянии 25–30 км (16–19 миль; 13–16 морских миль), капитан заметил, что что-то не так, а второй пилот сказал, что взлетно-посадочная полоса не освещена.

Экипаж по радио связался с диспетчером Мапуту и ​​попросил его «проверить огни вашей взлетно-посадочной полосы». Около 21:21 штурман заявил, что расстояние до Мапуту составляет 18–20 км (11–12 миль; 9,7–10,8 морских миль), и самолет повторил свой запрос к Мапуту, чтобы проверить огни взлетно-посадочной полосы. При достижении высоты 796 метров (2611 футов) AGL Ground Proximity Warning System (GPWS) звучал так и остался, и, хотя капитан проклял, спуск продолжался.

В течение последних 22 секунд полета экипаж еще дважды по радио сообщил Мапуту об огнях взлетно-посадочной полосы, подтвердив, что их нет в поле зрения, что в конечном итоге было подтверждено диспетчером Мапуту. Между тем, капитан заявил «пасмурно, пасмурно, пасмурно», а штурман воскликнул: «Нет, нет, некуда идти, нет NDB , ничего!». Затем капитан добавил: «Ни NDB, ни ILS!» - последние слова, записанные в CVR. Самолет впервые столкнулся с землей в 21:21:39, примерно в 65 километрах (40 миль; 35 морских миль) к западу от Мапуту в холмистой местности на высоте 666 метров (2185 футов). Во время аварии это была очень темная ночь, за несколько минут до восхода луны. Последний отчет о погоде, переданный самолету, показал видимость 10 км (5,4 миль; 6,2 мили) с облачностью 3/8 на высоте 550 метров (1800 футов).

Поиск и спасение

Самолет врезался в холмистую местность и развалился, в результате чего 34 человека из 44 находившихся на борту самолета погибли.

Не имея возможности связаться с самолетом по радио, диспетчер Мапуту сообщил об этом властям и воинским частям Мозамбика, готовым к поисково-спасательным операциям. Поскольку последняя радиосвязь с самолетом произошла за четыре минуты до предполагаемого времени прибытия, первоначальная зона поиска была определена вокруг Мапуту. Всю оставшуюся ночь и рано утром вертолеты выполняли поисково-спасательные операции, пытаясь найти пропавший самолет, и, кроме того, был проведен морской поиск в заливе Мапуту , но все безуспешно.

Фактическое место аварии находилось в удаленном, недоступном уголке Южной Африки, примерно в 150 метрах (500 футов) от границы с Мозамбиком. Левое крыло врезалось в дерево, и самолет развалился перед тем, как скатиться с холма, распространив обломки на поле обломков длиной 846 метров (2776 футов). Офицер полиции был предупрежден примерно в 23:00 деревенским жителем из Мбузини , и первым, кто прибыл на место происшествия, был сотрудник полицейского участка Коматипорта , прибывший в 23:40. Первый медицинский персонал прибыл на место в 01:00. Вскоре после 04:00 прибыл вертолет и медицинская бригада с южноафриканской базы ВВС Хоэдспрут и эвакуировали выживших в больницу Нелспруит .

Из пяти членов летного экипажа в живых остался только бортинженер. Все четыре члена экипажа из Мозамбика были смертельно ранены, как и 26 из 35 пассажиров. Согласно вскрытию, проведенному южноафриканским патологом, Машел умер мгновенно. Помимо Машела, среди погибших были ученый-марксист и дипломат Акино де Браганса , возможный преемник Машела Фернандо Онвана, пресс-секретарь Мурадали Мамадхуссейн, фотожурналист Даниэль Макинасс и министр транспорта Алькантара Сантос. Один выживший погиб 2+1 / 2 месяцев после аварии оттравм.

Реакции

Позже Пик Бота вспоминал, что его предупредили о катастрофе в 04:30 по телефону из министра правопорядка Луи ле Гранжа , который заявил, что на борту было убито от 30 до 40 человек, и Машел был заметен среди погибших. По словам Пика Боты, он позвонил и сообщил президенту штата П. У. Боте ; они оба согласились, что, учитывая деликатность ситуации, Пик Бота должен сопровождать официальных лиц, исследующих место крушения. В 06:50 ЮАР впервые уведомила правительство Мозамбика о том, что самолет, направлявшийся в Мапуту, разбился на территории ЮАР недалеко от границы.

В Мозамбике первые признаки трагедии были тогда, когда Radio Mozambique переключилось на поминальную музыку в 08:30. Через несколько минут Марселино душ Сантуш , член правящей партии ФРЕЛИМО, зачитал заявление о том, что самолет президента Машела не вернулся в Мапуту, как было запланировано накануне вечером. Душ Сантуш сказал, что власти анализируют ситуацию и призвал людей сохранять спокойствие и бдительность. Министр безопасности Мозамбика Сержиу Виейра вместе с Пиком Ботой отправился в Мбузини, проследовал к месту крушения и лично опознал тело Машела.

В тот вечер ФРЕЛИМО выпустил второе коммюнике, подтверждающее смерть Машела. Он не обвинял Южную Африку напрямую, однако предполагал, что авария имела преступное происхождение. В то время как в последующие дни и недели официальные лица правительства Мозамбика будут продолжать воздерживаться от открытых заявлений о причастности Южной Африки, многие другие лидеры в Африке прямо заявили, что ответственность за это несет правительство апартеида. Насилие вспыхнуло в Хараре, Зимбабве , когда автомобили, управляемые белыми, были атакованы разгневанными демонстрантами, что вызвало редакторский упрек в Мозамбике, в котором говорилось, что Машел был приверженцем нерасовой Африки.

Пролежав в состоянии в Мапуту мэрии , похороны Машел 28 октября приняли участие более 100 иностранных делегаций. Прославленные как боец, погибший в борьбе с апартеидом, баннеры в толпе ссылались на причастность Южной Африки к катастрофе.

Расследование

На месте

На месте происшествия полиция ЮАР обнаружила и взяла под стражу бортовой диктофон (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) (самолет был оборудован как цифровыми, так и магнитными FDR). По словам Пика Боты, это произошло из-за подозрений в том, что они могут быть взломаны. Доступ СМИ к сайту был ограничен командой SABC-TV . Вскрытие было проведено только у четырех погибших членов экипажа и трех других, и тела были возвращены в Мозамбик без разрешения SACAA.

По прибытии министр Мозамбика Сержиу Виейра попросил передать ему документы, снятые с самолета. Комиссар полиции СА Иоганн Кутзее уже сделал копии с них, и документы были переданы Виейре.

В соответствии с Законом о воздушном контроле Южной Африки, авиационные происшествия должны расследоваться Министерством транспорта ЮАР. Таким образом, Пик Бота проконсультировался с Хендриком Шуманом из Министерства транспорта, как только смерть Машела была подтверждена. После того, как Бота и Шуман посетили место крушения, Бота сослался на особые обстоятельства и другие международные протоколы в качестве причин для участия.

Сотрудничество

На пресс-конференции 6 ноября Бота объявил, что документ, извлеченный из самолета, раскрывает мозамбикско-зимбабвийский заговор с целью свержения правительства Малави. Три международные группы подписали протокол секретности 14 ноября 1986 года, поскольку выборочные заявления Боты обостряли отношения между командами и правительствами. Тем не менее 24 ноября 1986 года Бота сообщил газете Beeld, что он прослушал записи авиадиспетчеров Мапуту и изучил их расшифровку. Он приобрел их у представителя по иностранным делам в южноафриканской команде.

Директор Южноафриканского бюро гражданской авиации Рене ван Зил вручила приказ о Боте и SAP и получила два регистратора в 15:45 11 ноября 1986 года. 24 октября советская и мозамбикская делегация из 26 человек отправилась из Мапуту в Коматипоорт. присоединиться к южноафриканской команде по расследованию крушения. В конце концов, была достигнута договоренность о том, что представители Южной Африки, Мозамбика и Советского Союза совместно исследуют записи CVR под эгидой Швейцарии в Цюрихе .

Комиссия по расследованию

Формирование

По данным Южной Африки, как в Национальный совет по безопасности на транспорте Соединенных Штатов, так и в Британское управление по расследованию авиационных происшествий обращались с просьбой об официальной помощи в расследовании, однако оба агентства не желали участвовать в индивидуальном порядке. Позже Пик Бота заявил, что по его рекомендации из-за растущих подозрений в причастности Южной Африки к катастрофе были привлечены услуги трех иностранных лиц, и эти лица стали тремя из шести членов Следственной комиссии. Этими людьми были: Фрэнк Борман , авиационный инженер , бывший пилот-испытатель США, астронавт и генеральный директор компании Eastern Air Lines , Джеффри Уилкинсон, бывший глава британского департамента по расследованию авиационных происшествий, и сэр Эдвард Эвли , бывший лорд Апелляционный судья и член Тайного совета Великобритании .

В состав трех южноафриканских членов правления входили Дж.Д.С. Гермишуйс, бывший комиссар по гражданской авиации ЮАР, и Питер ван Ховен, председатель Ассоциации авиакомпаний Южной Африки. Расследование проводилось под председательством Сесила Марго , члена Верховного суда Южной Африки, который ранее участвовал в нескольких других громких расследованиях авиационных происшествий. Члены Совета приняли участие в более ранних фактах части расследования, а также не проводились общественные слушания в Верховном суде в Йоханнесбурге с 20 января до 26 января 1987 года Совета затем приостанавливался анализировать доказательства и выводы относительно причины.

Анализ

Доска пришла к выводу, что поворот на 37 ° был выполнен штурманом с использованием доплеровского режима навигации автопилота , который при установке поддерживал желаемый курс при внесении поправок на дрейф ветра. Штурман выполнил этот поворот после того, как он увидел сигнал VOR, указывающий на то, что самолет перехватил Мапуту VOR в радиальном направлении 45 °, направление по компасу от Мапуту, по которому экипаж намеревался повернуть и подойти для приземления на взлетно-посадочной полосе 23. Однако на самом деле разворот был установлен. самолет летел по траектории радиуса 45 ° от радиомаяка VOR в аэропорту Матсапа , Свазиленд .

Не принимая во внимание возможность ложного радиомаяка VOR, анализ которого был включен в приложение, комиссия посчитала вероятным, что летный экипаж случайно установил первый из двух приемников VOR на борту на частоту VOR Мацапа. Эта ошибка была сделана более вероятной из-за плохой конструкции инструментов, отсутствия задней подсветки выбранных частот, того факта, что две частоты были необычно близки, 112,7 МГц для Мапуту и ​​112,3 МГц для Матсапы, а также схожесть между цифрами. 7 'и' 3 'на советской аппаратуре.

Совет посчитал «вполне вероятным», что после поворота капитан перестроил первый приемник VOR на частоту ILS, так как прибор был найден в таком состоянии после крушения. На заключительных этапах полета самолет не следовал никаким сигналам VOR; вместо этого автопилот отслеживал курс на 221 °, который навигатор установил ранее во время поворота. Послеаварийные настройки второго приемника VOR показали, что он отображал положение самолета относительно Мапуту и ​​был правильно настроен на частоту VOR Мапуту, но, очевидно, не использовался для управления автопилотом и не контролировался экипажем.

Первоначальное ошибочное предположение капитана о том, что в Мапуту отключилось электричество, никогда не было пересмотрено экипажем, несмотря на доказательства обратного. На протяжении всего спуска экипаж находился в радиосвязи с диспетчером Мапуту, у которого было электричество, а резервные генераторы энергии были стандартным оборудованием для средств навигации в аэропорту. Все навигационные средства в Мапуту были определены бортом как работающие во время аварии, хотя самолет летел слишком далеко и слишком низко, чтобы принимать сигналы ILS и NDB. Объявляя расстояние, оставшееся до Мапуту, навигатор, по-видимому, имел в виду доплеровскую навигационную систему, которая не была точной, а не имеющееся на борту оборудование DME, которое правильно отображало расстояние до маяка DME Мапуту.

Экипаж подвергся критике за невыполнение каких-либо пунктов контрольного списка или идентификации навигационных средств, а также за отвлечение внимания и несущественные разговоры в кабине во время спуска в Мапуту. Вследствие того, что другим членам экипажа не сообщалось, какие навигационные средства использовались или какая частота была установлена, ошибки не могли быть исправлены другими посредством «перекрестной проверки». Относительно важности того, чтобы относительно большая команда в кабине работала как хорошо сплоченная команда , комиссия пришла к выводу, что «очевидно, что они не работали».

Правление обнаружило, что использование нестандартной фразеологии между диспетчером Мапуту и ​​экипажем привело к путанице в отношении статуса сигнала ILS и того, горели ли огни взлетно-посадочной полосы. Неоднократные запросы летного экипажа «проверить огни ВПП» были истолкованы диспетчером, исходя из использования слова «проверка» в гражданской авиации, как подтверждение экипажем того, что они видят огни ВПП. Самолет не заправлялся топливом в Мбале перед вылетом, и к моменту прибытия в Мапуту у него не было достаточно топлива, чтобы добраться до предполагаемого альтернативного аэропорта в Бейре, Мозамбик . Это могло значительно усилить давление на экипаж, заставившее его продолжить заход на посадку в Мапуту, несмотря на возникшие трудности.

Хотя диспетчер Мапуту специально разрешил воздушному судну только 910 метров (3000 футов) и не ниже, пока не появились огни взлетно-посадочной полосы, снижение продолжалось ниже этой высоты со скоростью 150 метров в минуту (500 футов / мин), без огни взлетно-посадочной полосы видны в темноте и при частичной облачности. Единственной реакцией на предупреждение GPWS, которое звучало в течение 32 секунд, было восклицание капитана «Черт побери!» и очень небольшой наклон самолета вверх. Правление пришло к выводу, что даже за несколько секунд до столкновения экипаж выполнил необходимые процедуры для оповещения GPWS при полете над холмистой или неизвестной местностью, быстро подняв нос и увеличив мощность, это могло бы предотвратить аварию. Правление выделило капитана для критики за решение продолжить спуск без каких-либо наземных указаний и с убеждением, что все навигационные средства в Мапуту не работают, вместо того, чтобы подняться на опубликованную минимальную безопасную высоту для района Мапуту, равную 1100. метров (3600 футов) и проверки своего местоположения с помощью других доступных средств, включая его радар.

Выводы

Комиссия по расследованию установила, что:

Причина аварии заключалась в том, что летный экипаж не выполнил процедурные требования для захода на посадку по приборам, но продолжил снижение в соответствии с правилами визуального полета в темноте и в некоторой облачности, то есть без какого-либо контакта с землей, ниже минимальной безопасной высоты. и минимальная назначенная высота, а также игнорировал сигнал тревоги GPWS.

Кроме того, правление выпустило пять рекомендаций по безопасности, которые касались использования утвержденной терминологии и периодической подготовки по утвержденной терминологии в связи с УВД как для наземных, так и для летных экипажей, контроля за соблюдением экипажем установленных процедур, предложения о том, чтобы CVR сохраняли запись последнего часа полета. , а не 30 минут, и важность поддержания навигационных средств в соответствии с международными стандартами.

Отчет был единогласно одобрен шестью членами совета и представлен министру транспорта Южной Африки 2 июля 1987 года.

Представление Мозамбика

Делегация Мозамбика, представляющая государство регистрации воздушного судна, имела право в соответствии с международным договором ознакомиться с проектом отчета и представить свои комментарии для рассмотрения. Группа из Мозамбика предоставила 11 страниц предлагаемых исправлений к проекту, некоторые из которых были приняты Правлением. В своем представлении делегация Мозамбика заявила, что, по словам выживших, полиция ЮАР обыскивала самолет в поисках документов, а не занималась уходом за ранеными пассажирами.

Мозамбик также представил технический отчет, подготовленный Роном Чиппиндейлом из Новозеландского управления по расследованию авиационных происшествий, в котором изучается возможность подделки или замены подлинного сигнала VOR Мапуту на ловушку. Его выводы заключались в том, что было бы «просто» установить мобильный VOR, однако, чтобы эффективно заменить подлинный сигнал, VOR Мапуту должен был быть отключен.

Мозамбикский анализ и выводы из доказательств привели их к выводу:

• Авария возникла в результате критической ситуации, возникшей из-за правого поворота с запланированного маршрута.
• Никакое объяснение отклонения не было согласовано между тремя странами, и из СССР поступили новые доказательства того, что самолет поворачивался по ложному сигналу.
• Несоответствия с процедурами диспетчера Мапуту и ​​летного экипажа не были основными причинами аварии.
• Следует продолжить расследование, чтобы определить источник сигнала VOR.

Советское подчинение

СССР , состояние производства самолета, был дан проект заключительного доклада и возможность рассмотреть и представить замечания в соответствии с ИКАО конвенции. В своем выступлении СССР подтвердил свою поддержку ранее согласованной фактической информации, содержащейся в проекте. Однако в отношении последующего анализа, выводов и рекомендаций Советы заявили, что основной задачей расследования должно быть определение причин поворота на 37 °, который «остался нерешенным в отчете», и что выводы проекта, основанные на Ошибки экипажа были «совершенно необоснованными». Они закончили свое выступление полным отказом от проекта, назвав его «бесполезным», и вместо этого предложили свой собственный анализ и выводы.

Советская делегация заявила, что теория о том, что экипаж ошибочно выбрал VOR «Мацапа», противоречит известным настройкам бортового навигационного оборудования и времени поворота. Они заявили, что данные, полученные с магнитного регистратора полетных данных, не соответствуют траектории самолета, следующего за сигналом от VOR Мацапа. Советская группа представила технический отчет, подтверждающий свою уверенность в том, что сигнал VOR Мацапа в точке разворота был недостаточно сильным, чтобы навигационное оборудование на борту самолета могло эффективно принимать его, и, кроме того, самолет находился ниже зоны действия VOR. , следовательно, сигнал от VOR Матсапа не мог быть причиной отклонения.

По словам Советов, другие средства навигации в Мапуту были недостаточно мощными, чтобы добраться до самолета, и поэтому не помогали летному экипажу. LAM авиалиния Боинг 737 летит примерно в то же время , как самолет аварии сообщил о получении сигнала Мапуту VOR необычно рано, на расстоянии около 350 километров (220 ми; 190 NMI). Советы заявили, что на самом деле это был ложный маяк-ловушка, который работал с более высоким уровнем сигнала, чем настоящий VOR Мапуту.

Советы отметили , что было ранее наземная система предупреждения о близости (GPWS) оповещение о 4 1 / 2 мин до воздействия , которое было вызвано сигналом от приманки VOR маяка, и это ложный сигнал тревога была интерпретирован экипажем как неисправность системы в GPWS. Получение летным экипажем визуального разрешения на посадку от диспетчера Мапуту означало разрешение на снижение ниже 910 метров (3000 футов) в соответствии с процедурами ИКАО. Когда незадолго до столкновения прозвучал сигнал GPWS, экипаж, сомневаясь в его надежности, проигнорировал его как ложный и, полагая, что он пролетел над низкой местностью, продолжил снижение.

Советы пришли к выводу, что:

• Оборудование самолета выполнено с необходимой точностью для безопасного полета.
• Квалификация и опыт экипажа исключали возможность отклонения от курса по причине неподготовленности или невнимательности. Экипаж эффективно контролировал самолет и поддерживал связь с авиадиспетчером Мапуту до момента столкновения.
• Экипаж и диспетчер были готовы к заходу на посадку по системе ILS на взлетно-посадочную полосу 23, однако в 96 километрах (60 миль; 52 морских миль) от Мапуту самолет развернулся на 37 ° вправо. Этот поворот произошел в результате ложного сигнала VOR, расположенного за пределами аэропорта Мапуту, в результате чего самолет был унесен в холмистую местность и столкнулся с землей. Этот сигнал, также полученный Боингом 737 авиакомпании LAM Airlines, был результатом преднамеренного действия.
• Погодные условия по маршруту, в аэропорту Мапуту и ​​в альтернативном аэропорту не препятствовали полету и не были причиной его исхода.

Теории заговора и последующие расследования

Претензии ложного маяка

Подозрение относительно ложного маяка на Лебомбосе было впервые высказано южноафриканскими пилотами вертолетов утром после крушения, а днем позже последовало аналогичное предположение в анонимном звонке в UPI предполагаемым офицером SAAF . Спекулятивное замечание пилотов было раскрыто Сержиу Виейре, министру безопасности Мозамбика, в необдуманном комментарии комиссара полиции Южной Африки Иоганна Кутзи. Однако ни мозамбикская, ни российская команды, ни какие-либо свидетельские показания не представили комиссии Марго никаких доказательств или прямых утверждений относительно вторичного радиомаяка. Затем в проекте отчета комиссии Марго было предложено использовать VOR аэродрома Мацапа в сочетании с ошибкой пилота как вероятную роль в траектории полета самолета. Делегация СССР оспорила это, заявив, что сигнал загораживают горы.

Последовал сбой связи, в результате которого генерал ВВС ЮАР Эрп разрешил военным пилотам проникнуть в воздушное пространство Мозамбика для проверки теории Матсапа. Они вернулись с подтверждением, хотя окончательный отчет основывался на дополнительных показаниях коммерческих пилотов, летевших по трассе C9-CAA. Они также подтвердили четкие сигналы VOR с Матсапы. Мозамбикский пилот Диас, который поддерживал теорию Матсапа, проиллюстрировал свою интерпретацию событий властям Мозамбика во время полета из Лиссабона в Мапуту. Однако власти Мозамбика остались неубедительными и 5 мая 1998 года отстранили авиадиспетчера де Хесуса за то, что он якобы был подкуплен за подделку радиомаяка аэропорта Мапуту в ночь крушения.

Отчет TRC 2001

Специальное расследование смерти Машела провела Комиссия по установлению истины и примирению (TRC). Отчет, опубликованный в 2001 году, доступен на веб-сайте T&RC, том 2 на странице 494. В нем делается вывод: «Исследования, проведенные Комиссией, подняли ряд вопросов, включая возможность ложного маяка и отсутствие предупреждения с юга. Африканские власти. Этот вопрос требует дальнейшего расследования соответствующей структурой ".

Расследование TRC проходило в закрытом режиме и без участия авиационного специалиста. Свидетельские показания были даны не судьей, а известным радиожурналистом. Расследование TRC не нашло убедительных доказательств, подтверждающих или опровергающих какое-либо из более ранних сообщений. Тем не менее, некоторые косвенные доказательства, собранные TRC, противоречили ряду выводов Комиссии Марго:

• Бывший военной разведки (MI) сотрудник «Бен» утверждал , что Pik Бота и ряд высокопоставленных сотрудников службы безопасности провели встречу 18 октября 1986 в Skwamans, секретную базу полиции безопасности совместно с УИ оперативниками на полпути между Mbuzini и Komatipoort , на за день до аварии. Они улетели поздно ночью на небольшом самолете, и некоторые, в том числе Пик Бота, вернулись туда после крушения.
• C9-CAA вошел в военно-оперативную зону в Южной Африке ( ограниченное воздушное пространство , которое предположительно находилось под радиолокационным наблюдением). Однако никакого предупреждения о том, что самолет отклонился от курса или находится в воздушном пространстве Южной Африки, не поступало.
• Протокол Совета государственной безопасности Южной Африки (SSC) от января 1984 года показывает, что мозамбикская рабочая группа , включая генерала Яка Бюхнера и майора Крейга Уильямсона , обсуждала, как помочь РЕНАМО свергнуть правительство ФРЕЛИМО в Мозамбике.

В отчете TRC делается вывод, что вопросы о фальшивом маяке и отсутствии предупреждения от властей Южной Африки требуют «дальнейшего расследования соответствующей структурой».

На видеозаписи полиции, находящейся в распоряжении TRC, видно, что министр иностранных дел ЮАР Пик Бота рассказывает журналистам на месте крушения, что президент Самора Машел и другие погибшие в авиакатастрофе были «очень хорошими друзьями» его и президента П. У. Боты , и поэтому их смерть была трагедия для Южной Африки.

Признание Ханса Лоу

В январе 2003 года газета Sowetan Sunday World сообщила, что убийца эпохи апартеида и бывший член CCB Ханс Лоу , отбывающий 28-летний срок в тюрьме Бавиаанспорт недалеко от Претории , признался в участии в заговоре с целью убийства Машела. Ложный радионавигационный маяк использовался, чтобы сбить самолет с курса, а Лоу был частью предполагаемой резервной группы, чтобы сбить самолет, если он не разбился. Газета также утверждала, что другой заговорщик, бывший родезийский скаут Селус Эдвин Мудинги, поддержал утверждение Лоу. Однако после расследования, проведенного Scorpions , специальным полицейским подразделением Южной Африки, в июле 2003 г. и в октябре 2008 г. сообщалось, что они не смогли найти никаких доказательств причастности Южной Африки.

В телевизионном документальном фильме, написанном и снятом южноафриканским тележурналистом Иоганном Абрахамсом, Лоу говорит: «Итак, когда самолет достиг этого холма, он был уже ниже 1000 футов [300 м]. И колеса для подготовки к приземлению были (sic) уже вышел. Итак, пилот той ночью 22 года назад подумал, что они приземляются в Мозамбике ». («Смерть Саморы Машел» в программе SABC «Особое задание», транслировавшейся 7 октября 2008 г.)

Однако утверждения Лоу не соответствуют доказательствам, собранным трехсторонней следственной группой. Согласно согласованному отчету о фактах авиационного происшествия, подписанному Южной Африкой, Мозамбиком и СССР 16 января 1987 года, «Столкновение произошло в 19.21: 39 в темноте».

В отчете официальной комиссии по расследованию добавлено, что «... самолет ударился о землю в полетной конфигурации с убранными шасси, закрылками и стабилизатором в крейсерском положении».

Запрос 2006 г.

2 февраля 2006 года министр охраны и безопасности ЮАР Чарльз Нкакула объявил, что расследование по делу о гибели Машела в результате авиакатастрофы будет возобновлено. Он сказал журналистам в парламенте, что все правоохранительные органы Южной Африки, как ожидается, будут участвовать в расследовании в сотрудничестве со своими мозамбикскими коллегами. В октябре 2006 г. ожидалось, что расследование будет «завершено до конца года», но, похоже, дополнительной информации нет.

Последствия

1996 год

На церемонии возложения венков Мбузини 17 октября присутствовала Граса Машел, и к ней обратился Нельсон Мандела . Мандела объявил первоначальный простой мемориал национальным памятником Южной Африки и приветствовал Машела как универсального героя, жизнь которого олицетворяла высшие идеалы интернационализма и универсальности. Мандела осторожно заявил, что точная цепь событий, приведших к смерти Машела, была неопределенной и неуловимой, и повторил ранее данное обещание, что не останется камня на камне, чтобы установить полную правду.

1999 памятник

На месте крушения был установлен памятник Саморе Машелу . Памятник, спроектированный мозамбикским архитектором Хосе Форджазом и обошедшийся правительству ЮАР в 1,5 миллиона рандов (300 000 долларов США), состоит из 35 свистящих ветряных труб, символизирующих каждую из жизней, погибших в авиакатастрофе. Он был открыт 19 января 1999 года Нельсоном Манделой, его женой Грасой и президентом Мозамбика Жоакимом Чиссано .

2006 год

На 20-ю годовщину крушения 19 октября 2006 года президент Южной Африки Табо Мбеки объявил мемориал национальным достоянием. В преддверии этого события президент Мозамбика Армандо Гебуза , который возглавлял расследование в Мозамбике в 1986 году, повторил свое обязательство раскрыть правду об инциденте, а президент Мбеки в своем обращении к нации от 3 февраля 2006 года упомянул, что удовлетворительное объяснений все еще не было. В ноябре 2006 года Джейкоб Зума , тогдашний заместитель президента АНК, сказал, что смерть Машела была необычной.

Обвинения Нельсона Манделы и Грасы Машел

Однако, как сообщалось, на свадебной церемонии Манделы и Машела 18 июля 1998 года Мандела объявил об убийстве Саморы Машел, не ссылаясь на выводы южноафриканской комиссии по расследованию. Граса Машел считает, что авиакатастрофа не была случайностью, и пыталась выследить предполагаемых убийц своего покойного мужа. В мае 1999 года Граса Машел заявила в интервью программе News Maker на телеканале SABC , что она по-прежнему убеждена в том, что виновато правительство апартеида, и призвала бывшего министра иностранных дел Пика Боту «рассказать правду» о смерти Саморы Машел. Бота ответил в публичном интервью 16 мая 1999 года, что, хотя он был одним из первых, кто прибыл на место происшествия, и его попросили опознать тело Машела, единственными известными ему фактами о катастрофе были выводы Комиссии Марго:

«Я полностью отвергаю любые предположения, что я мог быть участником решения такого рода. Это чрезвычайно печальный момент для меня. - Пик Бота

Экономическое влияние

Исследование, опубликованное в Quarterly Journal of Economics, пришло к выводу, что крах сразу же имел более широкие последствия для экономики Мозамбика. Ежегодное снижение ВВП на 7,7% при коммунистической политике национализации Машела вернулось к росту, составлявшему в среднем 2,4% в год при более свободной многопартийной демократии при его преемнике Хоакиме Чиссано .

Примечания

использованная литература

Книги

Публикации

Новости

Дополнительная литература и внешние ссылки

• "Морте де Самора Машел" , Жуан М. Кабрита, 2005 год. Новафрика, Мапуту.
• Клейберн, Ивонн (1989). Советская стратегия дезинформации применительно к катастрофе Саморы Машел . Institut für Afrikanische und Internationale Studien.
• Янг, Марк Д., «Повторное расследование авиакатастрофы Саморы Машел». Новостная статья 2014 г. [1]
• Фотографии C9-CAA на сайте Airliners.net