2-8-2 - 2-8-2

2-8-2 (Микадо)

USRA Light Mikado железной дороги Балтимора и Огайо

Эквивалентные классификации UIC класс 1D1, 1'D1 ' французский класс 141 Турецкий класс 46 Швейцарский класс 4/6 Русский класс 1-4-1

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1898 г. Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив Горная железная дорога Аламогордо и Сакраменто № 101 железная дорога Горная железная дорога Аламогордо и Сакраменто Строитель Болдуин Эволюционировал из 2-8-0 Превратился в 2-8-4 Преимущества Угольный бункер большего размера.

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1884 г. Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив Calumet железная дорога Железнодорожный вокзал Чикаго и Калумет Эволюционировал из 2-8-0 Превратился в 2-8-4 Преимущества Большая топка на корме водителей

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-8-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, обычно в ведущем грузовике , восьми приводных и сцепленных ведущих колес на четырех осях и двух ведомых колес на одной оси. , обычно в прицепном грузовике . Эту конфигурацию паровоза чаще всего называют « Микадо» , часто сокращенно « Майк» .

Иногда на некоторых железных дорогах Соединенных Штатов Америки его также называли McAdoo Mikado, а во время Второй мировой войны - MacArthur .

Обозначение 2-8-2T указывает на локомотив-цистерну с этой колесной формулой, а суффикс «T» указывает на локомотив, на котором вода переносится в бортовых цистернах, установленных на двигателе, а не в прикрепленном тендере .

Обзор

Колесная формула 2-8-2 позволяла размещать топку локомотива позади, а не над ведущими колесами, что позволяло создавать топку большего размера, которая могла быть как широкой, так и глубокой. Это поддерживало более высокую скорость сгорания и, следовательно, большую мощность для генерации пара, что позволяло увеличить мощность на более высоких скоростях. В сочетании с увеличенным диаметром ведущих колес, который был возможен, когда они не задевали топку, это означало, что 2-8-2 был способен развивать более высокие скорости, чем 2-8-0 с тяжелым поездом. Эти локомотивы не страдали от дисбаланса возвратно-поступательных частей в такой степени, как 2-6-2 или 2-10-2 , потому что центр тяжести находился между вторым и третьим машинистами, а не над центральным машинистом.

Первый локомотив 2-8-2 был построен в 1884 году. Первоначально он был назван Калуметом Ангусом Синклером в связи с двигателями 2-8-2, построенными для железнодорожной станции Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT). Однако это название не прижилось.

Название колесного «Микадо» возникло из группы японского типа 9700 2-8-2 локомотивов , которые были построены Baldwin Locomotive Works для 3 футов 6 в ( 1067 мм ) калибр Nippon железной дороги в Японии в 1897 году в 19 - м веке Императора Японии часто называли «Микадо» на английском языке. Кроме того, в 1885 году состоялась премьера оперы Гилберта и Салливана «Микадо», которая приобрела большую популярность как в Великобритании, так и в Америке.

2-8-2 были одной из наиболее распространенных конфигураций в первой половине 20-го века, до дизелизации . Между 1917 и 1944 годами около 2200 машин этого типа были построены Американской локомотивной компанией (ALCO), Lima Locomotive Works и Baldwin по проектам Управления железных дорог США (USRA). Он был также известен как «Макаду Микадо» в Соединенных Штатах после Уильяма Гиббса Макаду, который был назначен генеральным директором железных дорог, когда Соединенные Штаты начали военные действия во второй половине Первой мировой войны и было создано USRA. Из всех разработок USRA самым популярным оказался Mikado. Всего в США было произведено около 14 000 единиц, из которых 9 500 были произведены для местных потребителей, а остальная часть была экспортирована.

«Микадо» оставалось типовым названием до нападения на Перл-Харбор в 1941 году. В поисках более американского названия, «Макартур» вошел в употребление для описания типа локомотива в Соединенных Штатах после генерала Дугласа Макартура . После войны название типа «Микадо» снова стало наиболее распространенным для этого типа локомотивов.

использование

Локомотивы с такой колесной формулой работали на всех шести населенных континентах. Тип 2-8-2 был особенно популярен в Северной Америке, но также широко использовался в континентальной Европе и других местах.

Аргентина

1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) широкой колеи

Буэнос - Айрес и тихоокеанская железная дорога купила восемнадцать 2-8-2T локомотивов в трех партий из шести , как их класса класса 701 . Первые две партии поступили от North British Locomotive Company в 1908 и 1912 годах, третья - от Henschel & Sohn в 1913 году.

BA&P также купила восемь тендерных локомотивов 2-8-2 у Beyer, Peacock and Company в 1928 году как их класс 3001 .

Центральная аргентинская железная дорога (FCCA) купила пятнадцать 2-8-2T локомотивов как их класс С7 в 1912 году; они были построены Робертом Стивенсоном и компанией с заводскими номерами с 3506 по 3520.

FCCA также купило шестьдесят локомотивов 2-8-2: двадцать CS8A класса у Beyer, Peacock and Company в 1926 году и еще двадцать в 1928 году у Robert Stephenson and Company. Последние двадцать единиц класса CS9A были поставлены Vulcan Foundry в 1930 году. Оба класса представляли собой комбинированные локомотивы с одним цилиндром высокого давления с диаметром отверстия 21 дюйм (533 миллиметра) и одним цилиндром низкого давления с диаметром отверстия 31 дюйм.+1 ⁄ 2 дюйма (800 миллиметров) с ходом 26 дюймов (660 миллиметров). Более ранний класс имел сцепные колеса диаметром 62 дюйма (1575 миллиметров), тогда как в более позднем классе они были диаметром 55 мм. +1 ⁄ 2 дюйма (1410 миллиметров).

Стандартный калибр

Восток аргентинская железная дорога купила четыре 2-8-2 локомотивов от Baldwin Locomotive Works в 1924 году , как класс X они были пронумерованы от 70 до 74; они стали General Urquiza Railway 701–704 в результате национализации 1948 года . Baldwin классифицировали их как 12-30- 1 / 4 -E.

1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8 ,  в) манометрического

Железная дорога провинции Буэнос-Айрес купила единственный локомотив 2-8-2 у Hanomag в Германии в 1910 году. Номер 251 и класс E, это был единственный локомотив 2-8-2 в системе этой железной дороги.

Центральная Северная железная дорога (FCCN) купил семь классов 2-8-2 локомотивов на общую сумму 134 локомотивов. Первые 100 все были куплены в 1911 году: пятнадцать у Borsig (класс C7, номера 700-714), 25 у Henschel & Sohn (класс C8, 715-739), 10 у Hanomag (класс C9, 740-749) и 50 у Северо-британский локомотив (класс C10, 750–799). Следующие 25 прибыли из Baldwin Locomotive Works в 1920 году; они были Baldwin класс 12-30- 1 / 4 -E, от 55 до 79, FCCN класс С11, пронумерованы 7000-7024. Последние девять новых локомотивов были построены Henschel между 1928 и 1930 годами (класс C13, номера 7025–7033 и класс C13A, номер 7034). Кроме того, между 1938 и 1940 годами FCCN перестроила 20 локомотивов 4-8-0 классов C6 и C7 в 2-8-2.

Кордова Центральный железнодорожный (РКИК) купил 31 локомотивов в четырех классах. Первым был уединенный локомотив под номером 800, класса C6A, построенный компанией Brooks Works в 1910 году. Прошло почти десять лет, прежде чем они купили еще один локомотив с дюжиной локомотивов класса C9A с номерами с 1451 по 1462, поступившие от Montreal Locomotive Works, половина в 1919 и половина в 1920 году. MLW поставила еще 15 Mikados позже в том же году; как класс C10A они были пронумерованы 1463 до 1477. РКИК финале три пришли из Baldwin Locomotive Works в 1925 году, они были Baldwin класса 12-26- 1 / +4 -E; FCCC пронумеровал их от 1501 до 1503, класс C11A. Когда FCCC перешла к FCCN в 1939 году, их новый владелец изменил классификацию, добавив 20 к старой классификации FCCC; локомотивы сохранили свои старые номера, за исключением FCCC 800, который стал FCCN 1400.

750 мм ( 2 фута  5+1 / 2  в) датчик

На Ferrocarriles Patagónicos в 1922 году было куплено 75 локомотивов. Пятьдесят были построены Henschel & Sohn под номерами от 101 до 150 и классом 75H; 25 были построены Baldwin, пронумерованы от 1 до 25, класс 75B с Baldwin классификации затем в качестве 12-18- 1 / 4 -E.

Австралия

Возможно, первым в мире 2-8-2T был самолет South Maitland Railways 10 класса , впервые поставленный в 1911 году компанией Beyer-Peacock и периодически продолжавшийся до 1925 года, а затем всего 14 самолетов в этом классе.

Требование к локомотивам, которые могут быть переоборудованы с 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) до 4 футов 8 дюймов. +1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея без крупных реорганизации привела к введению Mikado локомотивов со сторонывикторианских железных дорог(VR) в 1920х годах. В то время как предыдущиелокомотивытипа2-8-0Consolidation имели длинные узкие топки между шпангоутами, что делало преобразование колеи непрактичным,легкиегрузовые локомотивыкласса Nитяжелые грузовые локомотивыкласса Xимели широкие топки, расположенные за сцепленными колесами и над шпангоутами.

В Южной Австралии железные дороги (SAR) используются четыре различных класса 2-8-2 локомотива, локально разработан 700 и 710 класса, 740 класса , который был построен для Китая Клайд Engineering и приобретен SAR после того , как заказ был отменен в после китайской коммунистической революции и класса 750, группа из десяти избыточных локомотивов класса VR N.

Чтобы помочь в послевоенном восстановлении австралийских железных дорог, американские локомотивы Mikado были также представлены после Второй мировой войны, такие как построенные Болдуином государственные железные дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) класса D59 и Queensland Rail (QR) класса AC16 .

Mikado был также последним магистральным паровозом нового класса, который был представлен в Австралии, тяжелым грузовым локомотивом класса V, принадлежащим Правительственным железным дорогам Западной Австралии (WAGR) 1955 года.

Австрия

Четырехцилиндровый состав класса 470, разработанный в 1914 году Карлом Гёльсдорфом , был построен для скоростных поездов на горных трассах . С 1927 года некоторые из этих локомотивов были переоборудованы в двухцилиндровые паровозы с перегретым паровозом и обозначены классом 670. С 1938 года они были переведены в класс 39 и оставались в эксплуатации до 1957 года.

Бельгийское Конго

В 1917 году было построено 24 паровоза типа Mikado для Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga (BCK), новой линии от северной границы Родезии до Порт-Франки в Бельгийском Конго . Поскольку в то время линия только завершалась, полный комплект локомотивов не требовался немедленно, и четыре, а возможно, шесть из них были временно сданы в аренду Южноафриканским железным дорогам для устранения нехватки локомотивов во время войны. В Южной Африке они были известны как Катанга Микадо . Еще шесть таких локомотивов были сданы в аренду компаниям Beira, Mashonaland и Rhodesia Railways (BMR), которые курсировали между Умтали в Южной Родезии и Бейрой в Мозамбике . Все локомотивы были отправлены после войны в Бельгийское Конго, где они были пронумерованы в диапазоне BCK от 201 до 224.

Канада

Canadian National Railway (CN) работает несколько Микадо локомотивов:

• Один тепловоз класса Р-1 № 3000.
• Тридцать локомотивов класса Р-2, с номерами от 300 до 329.
• Несколько локомотивов классов S-1 и S-4, пронумерованных в диапазоне от 3200-3524 до 3198-3199 и 3525-3599 и 3700-3757 и 3800-3805.

Canadian Pacific (CP) используется Микадо локомотивов для пассажирских и грузовых поездов по всей Канаде. Большинство из них работали в Скалистых горах , где стандартные 4-6-2 Pacifics и 4-6-4 Hudson не могли обеспечить достаточное сцепление с дорогой для преодоления крутых горных склонов.

Temiskaming & Northern Ontario (переименованная в Ontario Northland Railway в 1946 году) эксплуатировала семнадцать Mikados, все из которых были заказаны у Canadian Locomotive Company тремя партиями: первые шесть в 1916 году, вторая партия из четырех в 1921 году и последние семь в 1923-1925 годах. были списаны между 1955 и 1957 годами, когда онтарио Northland был полностью дизелизирован, за исключением трех разбитых и списанных в 1940-х годах. Temiskaming & Northern Ontario использовала свои Mikados как для грузовых, так и для пассажирских перевозок и была оборудована дымовыми дефлекторами . В 1946 году 65 из 199 самолетов Canadian Pacific N2 2-8-0 были перестроены и преобразованы в класс P1n 2-8-2. Однако все они были списаны примерно в 1955 и 1958 годах. P1n 2-8-2 не сохранились, но CP нет. 5468 сохранилось

КП нет. 5468, на выставке в Ревелстоке , Британская Колумбия. И CP 5361 класса P2e сохранился Depew New York.

Китай

Некоторые местные предприятия по-прежнему активно используют Mikados для грузовых перевозок. Последнее регулярное пассажирское сообщение Микадо было завершено 20 ноября 2015 года в Байине. Несколько локомотивов китайского производства попали в Соединенные Штаты, в том числе класса SY No. 3025, построенный в 1989 году, который работал как New Haven no. 3025, в честь класса J1 No. 3001-3024, на железной дороге Долины в Коннектикуте. Локомотив теперь работает на Belvidere & Delaware под номером. 142. Он является оригинальным для New York, Susquehanna & Western под номером. 142. Он и два других китайских 2-8-2 в настоящее время находятся в Соединенных Штатах.

Финляндия

Шестнадцать финских пассажирских локомотивов класса Pr1 шириной 5 футов ( 1524 мм ) были 2-8-2T для использования в местных поездах. Их прозвали Пайкку , что означает местные. Класс Pr1 эксплуатировался с 1924 по 1972 год. Под номерами от 761 до 776 они были построены компанией Hannoversche Maschinenbau AG ( Hanomag ) в Германии, а также финскими производителями локомотивов Tampella и Lokomo . Последний, нет. 776, хранится в Финском железнодорожном музее .

Финский тендерный локомотив класса Tr1 (или R1) был построен Tampella, Lokomo и немецкими локомотивостроителями Арнольдом Юнгом с 1940 года и оставался в эксплуатации до 1975 года. Они были пронумерованы с 1030 по 1096 и получили прозвище Ристо в честь президента Финляндии Ристо Рюти. 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 и 1096 сохраняются

Франция

Франция использовала довольно большое количество самолетов 2-8-2 как в тендерной, так и в танковой конфигурациях, обозначенных классом 141 по французской системе классификации колесных формул.

Тендерные локомотивы

Из железнодорожных компаний до национализации, существовавших до образования Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) имели больше всего Mikados. Их первые двенадцать изначально были пронумерованы с 1001 до 1012, а затем были изменены на 141.A.1 - 141.A.12. Вторая серия PLM, пронумерованная с 1013 по 1129, а затем измененная нумерация с 141.B.1 на 141.B.117, была построена компанией Baldwin Locomotive Works в США. Их третий и самый большой класс имел номера от 141.C.1 до 141.C.680. Из этих последних локомотивов те, которые были оснащены подогревателями питательной воды, имели класс D. PLM также перестроил 44 локомотива классов 141.C и 141.D в класс 141.E. SNCF изменила номера PLM, добавив цифру регионального префикса «5».

Микадо класса 141.A PLM были скопированы Chemins de Fer du Nord , у которых было пятьдесят, пронумерованных от 4.1101 до 4.1150, которые стали на SNCF от 2-141.A.1 до 2-141.A.50.

В Chemins де Фер де l'Etat также имел класс 250 Mikados, пронумерованных от 141-001 до 141-250 . Позже они стали классом 141.B на SNCF и были перенумерованы с 3-141.B.1 на 3-141.B.250. После модификаций локомотивы класса 141В стали классом 141.C, а также одним классом 141.D (№ 141.D.136) и одним классом 141.E (№ 141.E.113). № 3-141.C.100 был сохранен и внесен в список Исторических памятников .

Самым мощным французским Микадо был класс SNCF 141.P. Обладая мощностью около 3300 лошадиных сил (2500 киловатт), эти двигатели были одними из самых эффективных паровозов в мире благодаря своей сложной конструкции. Они могли сжигать на 30% меньше топлива и использовать на 40% меньше воды, чем их аналоги класса 141.R, но не могли конкурировать, когда дело касалось надежности. Все локомотивы этого 318-сильного класса утилизированы.

Самым многочисленным классом паровозов Франции был класс 141.R, построенный в Америке и Канаде . Однако из 1340 заказанных локомотивов только 1323 были введены в эксплуатацию, поскольку шестнадцать локомотивов были потеряны в море во время шторма у побережья Ньюфаундленда при отправке во Францию, а еще один был потерян в гавани Марселя . Их хвалили за то, что они просты в обслуживании и оказались очень надежными, что может объяснить тот факт, что они оставались в эксплуатации до самого конца паровой эры в 1975 году. Двенадцать из этих локомотивов были сохранены.

Танковые локомотивы

Chemins де фер Эльзасская и де Лоррейн был класс сорока 2-8-2T локомотивов, Т 14 класса, а затем пронумерованы НОЖДФ 1-141.TA.501 к 1-141.TA.540 . Они были идентичны немецким прусским локомотивам класса Т 14 и были построены между 1914 и 1918 годами (см. Также Германию ).

В Chemins de fer de l'Est было два класса Микадо. Первый был пронумерован с 4401 до 4512, позже был изменен номер с 141.401 на 141.512 и, наконец, с SNCF 1-141.TB.401 на 1-141.TB.512. Другой был пронумерован от 141.701 до 141.742, а затем от SNCF 1-141.TC.701 до 1-141.TC.742.

Chemin де фер дю Нор также два 2-8-2T классов. Первый, состоящий всего из двух локомотивов, имел номера 4.1201 и 4.1202, позже перенумеровал 4.1701 и 4.1702 и, наконец, SNCF 2-141.TB.1 и 2-141.TB.2. Второй, с 72 локомотивами, имел номера от 4.1201 до 4.1272, а затем от SNCF 2-141.TC.1 до 2-141.TC.72.

В Chemins de Fer de l'État также было два класса Микадо. Первый, пронумерованный с 42-001 до 42-020 , позже стал классом SNCF 141.TC и был перенумерован с 3-141.TC.1 на 3-141.TC.20. Второй, пронумерованный от 42-101 до 42-140 , позже стал классом SNCF 141TD и был перенумерован с 3-141.TD.1 на 3-141.TD.141 . Они были копии 141.700 серии Chemins де фер де l'Est .

Chemin де фер - де - Париж Орлеанский (PO) также имели два класса. Первый был пронумерован от 5301 до 5490, а затем от SNCF 4-141.TA.301 до 4-141.TA.490 . Второй имел номера от 5616 до 5740, а затем от 4-SNCF 141.TB.616 до 4-141.TB.740 .

Германия

Немецкие тендерные тепловозы 2-8-2 строились как в пассажирском, так и в грузовом исполнении.

• Локомотивом экспресс-обслуживания был DRG класса 19 «Sachsenstolz» (Гордость Саксонии), разработанный Королевскими саксонскими государственными железными дорогами как тип XX ( римская цифра 20; перегретый пар (H); состав (V)) для оказания экспресс-услуг в Саксонский Богемский массив .${\ displaystyle \ textstyle {\ mathfrak {H}}}$${\ displaystyle \ textstyle {\ mathfrak {V}}}$
• Пассажирским локомотивом был DRG Class 39 , первоначально класс P 10 прусских государственных железных дорог , который был построен для перевозки тяжелых экспрессов по холмистой и гористой местности Mittelgebirge . Когда они были ассимилированы в Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), они были обозначены как DRG Class 39.

• Несмотря на то, что DRB прекратил производство, когда DRB объединил свое производство в проекты 2-10-0 1'E DRB Class 52 Kriegslok, DRB Class 41 «Ochsenlok» (Oxen Loco) был успешным грузовым локомотивом 1'D1 2-8-2. также используется для пригородных поездов. Они эксплуатировались Deutsche Reichsbahn (DRB) и строились с 1937 по 1941 год, получив известность как немецкий паровоз с самым высоким КПД η 10%.

В Германии использовались как стандартные, так и узкоколейные танковые тепловозы класса 1Д1 2-8-2.

• DRG Класс 93.0-4 был немецкий танк локомотив 2-8-2T товарный поезд , который использовался прусских государственных железных дорог, а также французского Chemins де фер д'Эльзас и др Лотарингии , обозначенных как класс T14 обеих железных дорог. Позже прусские локомотивы были включены в Deutsche Reichsbahn и получили обозначение класса 93.0-4 в соответствии с планом перенумерации DRG . Всего с 1914 по 1918 год для Прусских государственных железных дорог было построено 457 локомотивов этого класса (см. Также Франция - Танковые локомотивы ).
• DRG Class 86 был стандартный товарный поезд танк локомотив DRG. Он предназначался для работы на железнодорожных ветках и производился почти всеми локомотивостроительными предприятиями, производящими для ДРГ. С 1942 года была построена упрощенная версия военного времени, в которой наиболее очевидными изменениями были отсутствие вторых боковых окон в кабине и сплошных дисковых несущих колес.
• Molli железной дорога ( Mollibahn ), узкоколейная паросиловая железная дорога в Мекленбурге , работающая на 900 мм ( 2 фута  11+7 / 16  в) колеи, управляет тремя 2-8-2T локомотивовпостроенныхOrenstein & Коппелв 1932 году.

Индия

Широкая колея

На 5 футов 6 в ( 1676 мм ) калибровки класс XD был в Индии первого 2-8-2 будет построен в количестве. Представленные в 1927 году, 78 были построены до Второй мировой войны компаниями Vulcan Foundry , North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth и Škoda Works . Производство возобновилось после войны, и 110 были построены NBL в 1945 и 1946 годах, в то время как Vulcan Foundry построила последние шесть в 1948 году.

Был также Class XE, который был построен William Beardmore and Company и Vulcan Foundry. Военные разработки включали Class AWD и Class AWE, построенные американской компанией Baldwin Locomotive Works , и Class X-Dominion (позже Class CWD), построенные в рамках канадской программы взаимопомощи двумя канадскими компаниями, Canadian Locomotive Company и Montreal Locomotive Works. .

После войны была произведена новая конструкция, запущенная в производство в 1950 году. Класс WG был основным послевоенным типом грузовых локомотивов широкой колеи Индийских железных дорог (IR). Первый заказ из 200 экземпляров был поровну разделен между NBL и Читтаранджанским локомотивным заводом (CLW). Помимо индийского производства, образцы также были построены в Англии, Шотландии, Германии, Австрии, США, Японии и Италии. К моменту прекращения производства в 1970 году было построено 2450 локомотивов класса WG.

Измерительный прибор

После Первой мировой войны основным тяжелым грузовым локомотивом на высоте 1000 мм ( 3 фута 3 фута  ) стал индийский железнодорожный стандарт (IRS) класса 2-8-2.+3 ⁄ 8  дюйма) метр . Хотя были разработаны две версии, класс YD снагрузкой на ось10 тонни класс YE снагрузкой на ось12 тонн, ни одна из них не была построена из последнего класса.

Во время Второй мировой войны многие локомотивы класса S118 Армейского транспортного корпуса США (USATC) были отправлены в Индию, а после войны было заказано еще 33.

Разработкой Mikado после Второй мировой войны стал Class YG, из которых 1074 были построены в период с 1949 по 1972 год, причем почти половина из них была произведена в Индии.

Узкие калибры

В Индии использовались две узкие колеи. 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ) калибр были более широко используются в то время как 2 фута ( 610 мм ) датчик был использован Дарджилингской гималайской железной дорогой и Скиндия государственной железной дорогой. Локомотивы типа Микадо использовались:

• Бенгальский Нагпур Железнодорожный используется насыщенный водяной пар класс B, класс перегретой BS, и класс BC , включающего класса Б локомотивов , которые были преобразованы из насыщенных до перегретого.
• Barsi Light Railway используется класс F тринадцати локомотивов, десять построен Нэсмита, Уилсон и компании в период с 1926 по 1929 год , и три , построенный Hunslet Engine Company в 1949 году.
• Железная дорога Великого Индийского полуострова использовала семь локомотивов класса B / 1, четыре из которых были построены NBL в 1917 году, еще один - NBL в 1922 году и два - Nasmyth, Wilson and Company в 1926 году.
• Государственная железная дорога Сциндиа использовала шестнадцать локомотивов пяти классов, от NH / 1 до NH / 5, построенных между 1914 и 1959 годами.

Стандартный узкоколейный локомотив 2-8-2 был класса ZE с 65 двигателями, построенными пятью компаниями в период с 1928 по 1954 год. Нэсмит, Уилсон построил десять в 1928 году, Hanomag построил шестнадцать в 1931 году, Corpet-Louvet построил двенадцать в 1950 году, Краусс -Maffei построила пятнадцать в 1952 году и еще десять в 1954 году, а Kawasaki Heavy Industries построила десять в 1954 году. В 1957 и 1958 годах шесть локомотивов класса ZD были также построены компанией Nippon Sharyo в Японии.

Индонезия

До 1945 года железнодорожная администрация Голландской Ост-Индии, Staatspoorwegen (SS), представила два типа локомотивов с колесной формулой 2-8-2, тендерный двигатель класса 1500 образца 1920 года, позже переименованный в класс D51, и танковый двигатель класса 1400. 1921-22 гг., позже переименован в класс D14. Класс 1500 первоначально использовался на Хеджазской железной дороге, но позже был переведен на Яву до Первой мировой войны.

После обретения Индонезией независимости в 1945 году правительство Индонезии национализировало все железнодорожные компании, принадлежащие голландцам, включая SS, название которой позже было изменено на Djawatan Kereta Api (DKA), Ведомственное управление железных дорог. Вскоре после этого DKA закупила у Krupp в Германии 100 новых паровозов с колесной формулой Mikado . Эти локомотивы, получившие обозначение типа D52, были самыми современными паровозами в Индонезии в то время, имели большой внешний вид и были оснащены электрическим освещением. Это было похоже на класс 41 локомотива Deutsche Reichsbahn .

На Яве локомотивы D52 использовались для обслуживания пассажиров, но иногда также использовались в качестве грузовых локомотивов. Некоторые люди даже обожествляли в D52 из - за своей лояльности в принятии пассажиров в любом месте, как это случилось на Rapih Dhoho Поезд из Madiun в Kertosono. D52 был опорой этого поезда до прекращения эксплуатации пара в Индонезии.

В отличие от установок на базе Явы, локомотивы D52 на базе Суматры использовались для перевозки грузовых поездов, в основном угольных поездов с угольной шахты Танджунг-Эним, в настоящее время принадлежащей горнодобывающей компании PT Bukit Asam, к местам отвала угля в Кертапати и Тарахан. .

Первоначально локомотивы D52 работали на угле, но с середины 1956 года 28 локомотивов с номерами от D52002 до D52029 были преобразованы в дизельные горелки. Работы выполнялись поэтапно в течение пяти лет в мастерской по ремонту локомотивов в Мадиуне .

Один локомотив этого класса был списан с эксплуатации в районе станции Линггапура после взрыва котла, в результате которого погиб машинист в результате отказа паропровода. Единственный из 100 оригинальных локомотивов, доживших до XXI века, - это D52 номер D52099, который выставлен в Музее транспорта в Таман-Мини-Индонезия, Индах. Позже Локомотив переехал на станцию ​​Пурвосари для консервации, но так и не закончил.

Италия

Итальянские железные дороги полагались главным образом на 2-6-2s для быстрого обслуживания пассажиров, в то время как тяжелые пассажирские перевозки был назначен 2-8-0s из классов 744 и 745 . Хотя у типов Mikado было мало возможностей для развития в Италии, Ferrovie dello Stato (FS) ввела в эксплуатацию самолет 746 класса 2-8-2 для обслуживания тяжелых пассажиров на Адриатическом маршруте. Для обслуживания местных ответвлений и горных дорог, где локомотивы-цистерны были более подходящими, FS заимствовала новый класс 940 от класса 740 2-8-0 с теми же размерами, но добавила задний грузовик Bissel для поддержки угольного бункера за кабиной, чтобы это 2-8-2.

Япония

В Правительство железные дороги Японские (JGR) построил Класс D50 Класс D51 Класс D52 нежную локомотив Mikado для использования на 3 фута 6 в ( 1067 мм ) колеи на японском материке и в своих бывших колониях. (См. Также Советский Союз .) Один установлен на станции Кисо-Фукусима на линии Нагоя - Нагано.

Новая Зеландия

Только один 2-8-2 локомотива когда - либо работать на Новой Зеландии «s национальной железнодорожной сети , и даже не по заказу Департамента Новой Зеландии железных дорог , который управлял почти всю сеть. Паровоз был заказан в 1901 году от Baldwin Locomotive Works со стороны Веллингтона и Manawatu железнодорожной компании (WMR) для использования на крутом разделе своей основной линии в период между Веллингтоном и Paekakariki . Он поступил на вооружение 10 июня 1902 года под номером WMR. 17. В то время это был самый мощный локомотив Новой Зеландии, успешно выполнявший поставленные задачи.

Когда WMR был включен в национальную сеть в 1908 году, Департамент железных дорог реклассифицировал номер. 17 в качестве одиночного члена B ^C класса , нет. B ^C 463, и локомотив продолжал работать на линии Веллингтон-Пэкакарики, пока не был снят с производства 31 марта 1927 года.

Филиппины

По словам профессора Университета штата Айова Джонатана Смита, Mikado был самой популярной колесной формулой среди грузовых тендерных локомотивов на Манильской железной дороге. В период с 1927 по 1951 год было поставлено 67 единиц колесного класса, разделенных на 4 класса.

Первым паровозом 2-8-2 был построенный компанией Baldwin Manila Railroad 250 класса, представленный в 1928 году. Это была грузовая версия 4-6-2 Pacific- типа 140 класса, построенная для пассажирских железнодорожных перевозок в Лусоне . После войны было заказано больше занятий. Армии США Транспорт Корпус класс S118 , локально называют Манила железной дорогой 800 класса США , в которых 45 единиц были заказаны в 1944 году они были пронумерованы 851 до 895, с тремя названных локомотивами были названы: No. 865 Гекльберри Финн , Нет 866 Том Сойер и № 867 Ханибелла . Еще два локомотива были заказаны в 1948 году Управлением военного имущества и получили номер класса 630. Они были собраны на месте в мастерской MRR в Калукане . Наконец, в 1951 году у компании Nippon Sharyo было заказано 10 локомотивов JNR класса D51, которым был присвоен класс 300.

Все эти локомотивы были списаны в 1956 году и впоследствии были списаны.

Польша

Между 1932 и 1952 годами польская промышленность поставила PKP 290 миккадо классов Pt31  [ de ; пл ] и Pt47 . Они использовались для работы пассажирских поездов дальнего следования на магистральных линиях.

В период с 1950 по 1957 год на ПКП было поставлено около 200 тепловозов- цистерн ТКТ48 2-8-2. Они использовались в пригородных пассажирских поездах и товарных поездах в нижних горных районах.

Южная Африка

Только шесть классов локомотивов Mikado обслуживались в Южной Африке, пять - на Капской колее и один - на узкоколейке. Этот тип был редким, всего два из этих классов были построены в большом количестве.

Датчик мыса

В 1887 г. Национальные железные дороги подготовили проект танк-тендерного локомотива типа 2-8-2 «Микадо» . Единственный локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил на вооружение в 1888 году под названием Havelock , но вскоре был перестроен до конфигурации 4-6-2 Pacific. Двигатель Havelock был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке, а также первым локомотивом с восемью сцепными колесами.

В 1903 году Капская государственная железная дорога (CGR) ввела в эксплуатацию два локомотива Cape Class 9 2-8-2, спроектированных Х. М. Битти, суперинтендантом локомотивов CGR с 1896 по 1910 год, и построенных Kitson and Company . У них были стержневые рамы, клапанный механизм Стивенсона и использовался насыщенный пар. Однако по сравнению с локомотивом Cape Class 8 2-8-0 1901 года было обнаружено, что их затраты на техническое обслуживание были намного выше без какого-либо преимущества с точки зрения эффективности. В итоге больше типа заказывать не было. В 1912 году, когда эти локомотивы были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (ЮАР), они были классифицированы как экспериментальные 4 класса .

В 1904 году Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) приняли в эксплуатацию 36 машин Mikados 11 класса. Построенный North British Locomotive Company (NBL), он был спроектирован П.А. Хайдом, главным суперинтендантом локомотивов CSAR с 1902 по 1904 год для обслуживания товарных поездов на Витватерсранде . Он был перегретым, с топкой Belpaire , клапанным механизмом Walschaerts и пластинчатой ​​рамой. Обозначение класса 11 было сохранено, когда CSAR был объединен с SAR в 1912 году.

В 1906 году CGR ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный 2-8-2, разработанный Х. М. Битти и построенный Китсоном. Это была увеличенная версия Cape Class 9 во всех отношениях, также с балочной рамой, рычажным механизмом переключения передач Стефенсона и использованием насыщенного пара. Локомотив не был засекречен и назывался просто «Микадо». На CGR он был превзойден по размеру только Kitson-Meyer 0-6-0 + 0-6-0 1904 года. В то время это считалось большим достижением в области движущей силы, но конструкция никогда не повторялась и Мыс Микадо остался уникальным. В 1912 году он был классифицирован как экспериментальный 5 класса на SAR.

В 1917 году Южноафриканские железные дороги приняли в эксплуатацию по крайней мере четыре, а возможно, шесть паровозов типа «Микадо». Они были построены для Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga в Бельгийском Конго и были взяты в временную аренду, чтобы уменьшить острую нехватку локомотивов в результате разрушения производства локомотивов в Европе Первой мировой войной и Объединенное Королевство. Катанга Mikados , как локомотивы были известны на SAR, был направлен в Бельгийском Конго после войны. (См. Также Бельгийское Конго )

Узкая колея

Между 1931 и 1958, 21 2 фута ( 610 мм ) узкоколейная Класс NG15 Mikados, разработанный из класса Hd и класса Ng5 из Юго - Западной Африки (SWA), были приобретены для Отави железной дороги в SWA. Разработанный SAR, он был построен Henschel & Son и Société Franco-Belge . Основным усовершенствованием более ранних локомотивов было использование тележки Краусс-Гельмгольца , с ведущей парой ведущих колес, соединенной с ведущей пони-тележкой. Ведущие ведущие колеса имели ограниченный боковой люфт, в то время как ось по-прежнему оставалась параллельной трем другим ведущим осям все время, что позволяло локомотиву преодолевать более крутые повороты, чем два его предшественника. Когда в 1960 году узкоколейная линия SWA была переведена на мысовую колею , все эти локомотивы были переведены в Восточный мыс для дальнейшего обслуживания на узкоколейной линии Лангклоф от Порт-Элизабет до Авонтуура . Здесь их прозвали Калахари . Victorias Milling Co. 2H - это модель 0-8-0T производства Henschel, датированная 1927 годом.

Юго-Западная Африка (Намибия)

Два очень похожих класса Микадо видели работу на дистанции 600 мм ( 1 фут  11++5 / +8  в) узкой колеиОтавижелезной дороги в ЮгоЗападной Африке (SWA).

В 1912 году немецкая администрация Deutsch-Südwest-Afrika приобрела три локомотива для использования на линии Свакопмунд - Карибиб. Они были построены Henschel & Son и получили обозначение Class Hd . Локомотивы были перегретыми, с клапанным механизмом Heusinger , поршневыми клапанами и внешними пластинчатыми рамами. Поскольку у них не было отдельных тележек с тележкой, ведущие и ведомые несущие колеса были расположены как радиальные оси, чтобы обеспечить возможность бокового движения колес относительно рамы локомотива. После Первой мировой войны они были включены в реестр Южноафриканских железных дорог (SAR), а позже были реклассифицированы как класс NG5 вместе с аналогичными локомотивами 1922 года.

В 1922 году SAR ввел в эксплуатацию шесть локомотивов класса NG5 на ветке Отави в Юго-Восточной Азии , также построенных Henschel. Они были построены по той же конструкции, что и Class Hd, но имели другую конструкцию спаренной подвески колес, другие котлы и золотниковые клапаны. Находясь в эксплуатации, они эксплуатировались вместе с локомотивами класса Hd до тех пор, пока все они не были выведены из эксплуатации, когда в 1960 году система SWA была переведена на колею мыса .

Советский Союз

В конце Второй мировой войны несколько японских локомотивов класса D51 2-8-2 шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) были оставлены отступающими японскими войсками на российском острове Сахалин , бывшем Карафуто . Кроме того, к северу от города были брошены два затонувших корабля класса D51. До 1979 года исправные японские локомотивы использовались на острове Советскими железными дорогами .

Один тогда был заложен возле железнодорожной станции Южно-Сахалинск , а другой все еще находится в рабочем состоянии и хранится на железнодорожной станции Южно-Сахалинск.

Сахалинская железная дорога имеет связь с материком через паромную переправу , курсирующих между Холмском на острове и Ванино на материке. Японская колея все еще используется на острове, хотя в 2004 году началось ее преобразование на российскую ширину 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов). +27 / 32  в) датчик. (См. ТакжеЯпонию)

Испания

В 1 668 мм ( 5 футов  5+21 / 32  в) Иберийского калибровочной сети Испании используется один танк локомотив Mikado и две версии нежных локомотивов.

Испанский производитель MTM поставил шесть локомотивов 2-8-2T на линию Мадрид-Касерес-Португалия в 1925 году. Проект MTM в 1942 году по созданию большого 2-8-2 так и не был реализован.

Первая тендерная версия была построена двумя американскими компаниями в 1917 году, пятнадцатью - Brooks Locomotive Works и сорока - Schenectady Locomotive Works . Они были пронумерованы от 4501 до 4555 и были немного меньшей версией USRA Light Mikado . Локомотивы хорошо зарекомендовали себя в системе Норте, где их прозвали Чалекос .

В 1953 году, RENFE (аббревиатура RE г N acional де - лос - F errocarriles E spañoles ), национализированной железнодорожной компании, приобрел двадцать пять локомотивов второй версии нежном из Северной Британской локомотивного компании (NBL) Глазго. Испанские строители MTM, MACOSA и Эускальдун и американский Babcock & Wilcox построены более 213 в период с 1953 по 1960 году , с небольшими различиями подробно , такие как двойные дымоходы, Llubera Сандерс, ACFI питательной обогреватели и сжигание нефти. Их пустой вес составлял 94 тонны (92,5 длинных тонны; 103,6 коротких тонны), и они имели сцепные колеса диаметром 1560 миллиметров (61,42 дюйма). Они хорошо зарекомендовали себя как в грузовых, так и в пассажирских перевозках и просуществовали до официального прекращения их использования в общих службах в 1975 году.

Сохранились один Norte и восемнадцать локомотивов RENFE, три из них в хорошем рабочем состоянии.

Таиланд (Сиам)

Первые локомотивы Mikado Королевских государственных железных дорог Сиама (RSR), предшественники Государственной железной дороги Таиланда (SRT), были приобретены с 1923 года в качестве стандартных локомотивов для скоростных и смешанных поездов, чтобы заменить локомотивы E-класса, которые были введен в эксплуатацию между 1915 и 1921 годами. Первый сиамский класс Mikado был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1923 году, Nasmyth, Wilson and Company в 1924 году и Батиньоль-Шатийон, Франция, в 1925 году.

Однако только в 1936 году первая партия из восьми локомотивов 2-8-2 второго класса Таиланда с номерами от 351 до 358 была импортирована из Японии, когда локомотивы Mikado стали действительно успешными в Таиланде. В период с 1938 по 1945 год RSR импортировал больше стандартных локомотивов Mikado для удовлетворения потребностей железных дорог, а также военных нужд.

После Второй мировой войны, в 1946 году, RSR импортировала пятьдесят бывших в употреблении локомотивов класса S118 для транспортного корпуса армии США , так называемых локомотивов Макартура. Еще восемнадцать новых двигателей того же класса были закуплены примерно в 1948-1949 годах для удовлетворения послевоенного спроса.

Последним типом паровозов Mikado для Таиланда было семьдесят двигателей, импортированных SRT из Японии в период с 1949 по 1951 год, с номерами от 901 до 970. Из них только Mikado нет. 953 по-прежнему находится в рабочем состоянии, хотя активно больше не используется.

Объединенное Королевство

Колесная формула 2-8-2 редко, но успешно использовалась на британских рельсах. Сэр Найджел Гресли из Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) разработал два типа банкнот Микадо:

• Класс P1 был грузовая производной его прославленного класс А1 4-6-2 , вдохновленная Pennsylvania Railroad Близнеца K4s 4-6-2 и L1s 2-8-2 локомотивов. Два были построены, но их способности никогда особо не требовались, и они оставались недоиспользованными на протяжении всего своего недолгого существования.
• Другим классом Микадо Гресли был его класс P2 . Это были скоростные пассажирские локомотивы, больше вдохновленные европейскими влияниями, чем американскими. Они были построены для перевозки тяжелых экспрессов по холмистой местности к северу от Эдинбурга , где, по мнению Гресли, дополнительное сцепление, возможное с 2-8-2, могло бы пригодиться. К сожалению, плохое самоцентрирование ведущего грузовика означало, что ведущие ведущие колеса изнашивались по рельсам на более крутых поворотах, становясь жесткими как для гусеницы, так и для колес. Преемник Гресли, Эдвард Томпсон, превратил самолеты класса P2 в пацифики 4-6-2 , которые, по большинству мнений, были довольно непривлекательными. В июне 2014 года появился новый локомотив «Микадо» класса Р2, № 2007 Принц Уэльский , предназначенный для работы как на магистральных, так и на охраняемых железных дорогах, строился компанией P2 Steam Locomotive.

Great Western Railway (GWR) управляла класс 54 2-8-2T двигателей , которые были перестроены из 2-8-0T локомотивов на Чарльза Коллетт , главный инженер - механик по GWR. Еще в 1906 году главный инженер-механик того времени Дж. Дж. Черчворд спроектировал класс танковых двигателей Mikado для перевозки тяжелых угольных поездов в Южном Уэльсе . Однако от этого плана отказались, так как опасались, что они не смогут справиться с резкими изгибами валлийских минеральных ветвей. Вместо этого Churchward разработан 4200 класса из 2-8-0 танковых двигателей, из которых около 200 были построены.

В 1930-е годы движение угля сократилось, в результате чего многие из этих двигателей простаивали вхолостую, поскольку их ограниченный рабочий диапазон не позволял использовать их для выполнения других основных задач. Коллетт, как преемник Черчворда, решил перестроить некоторые из двигателей класса 4200 как 2-8-2T. Добавление поддерживающей оси увеличило рабочий диапазон двигателя за счет увеличения емкости для хранения угля и воды. Всего таким образом было модифицировано 54 локомотива. В 7200 Класс танковые двигатели, так как они были известны, оставались на службе до конца пара в Великобритании в начале 1960 - х годов.

Проектировщик BR стандартного класс 9F локомотив, а также остальная часть БР стандартных классов как главный инженер - механик из Британской железной дороги , Роберт Загадки , первоначально разработан вышеупомянутый локомотив будет 2-8-2 с помощью котла с одной из Пассажирский тепловоз 4-6-2 стандартных классов. Однако позже он решил использовать колесную формулу 2-10-0 с новой конструкцией котла, поскольку она обеспечивала большее тяговое усилие и лучшее распределение веса.

Соединенные Штаты

2-8-2 имел большой успех в Соединенных Штатах , в основном как грузовой локомотив. В 1910-х годах он в значительной степени заменил 2-8-0 Consolidation в качестве основного типа тяжелого грузового локомотива. Его тяговое усилие было таким же, как у лучших поездов 2-8-0, но растущая потребность в более скоростных грузовых поездах привела к переходу на колесную формулу 2-8-2.

Тип Mikado, в свою очередь, был вытеснен из состава поездов высшего класса более крупными колесными парами грузовых локомотивов, такими как 2-8-4 , 2-10-2 , 2-10-4 и сочлененные локомотивы , но ни один тип-преемник не стал Вездесущий, и Майк оставался самым распространенным грузовым автомобильным локомотивом с большинством железных дорог до конца пара. В Соединенных Штатах было построено более 14 000 локомотивов, из них около 9500 для обслуживания в Северной Америке, что составляло около одной пятой всех локомотивов, эксплуатируемых там в то время. Самыми тяжелыми «Микадо» были класс О-8 « Великого Севера» с осевой нагрузкой 81250 фунтов (36 854 кг).

Почти все североамериканские железные дороги значащихся в реестре типа, заметные исключения , являющихся в Ричмонде, Фредериксбург и Потомак , в Бостон и Мэн , в Делавэр и Гудзон , в Западном Мэриленд , на хлопок пояс и Норфолк и Западный . Самыми крупными пользователями были New York Central с 715 локомотивами, Baltimore и Ohio с 610, Пенсильванская железная дорога с 579, Illinois Central с 565, Milwaukee Road с 500, Южный с 435 и Чикаго, Берлингтон и Куинси с 388.

Некоторые североамериканские 2-8-2 были сохранены либо как статичные экспонаты, либо как звезды для паровых экскурсий. К ним относятся Балтимор и Огайо No. 4500 , Nickel Plate Road 587 , Grand Trunk Western 4070 , Southern Railway 4501 , Чикаго, Берлингтон и Куинси 4960 , Спокан, Портленд и Сиэтл 539 , Southern Pacific 745 , Tremont and Gulf 30 , Дулут и Северная Миннесота. 14 , Soo Line 1003 и Пенсильванская железная дорога 520 .

Югославия

Построенные компанией Borsig 2-8-2 были доставлены на железную дорогу Королевства Югославия в 1930 году. Они стали классом 06 JDZ, некоторые из которых остались в бывших югославских странах.

использованная литература

Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 2-8-2 .

• Картер, Рег (2006). Железные дороги и движущая сила Аргентины . Stamford, Lincs: Amphion Press. ISBN 978-0-9530320-1-3.