4-4-0 - 4-4-0

4-4-0 (американец)
Схема двух малых ведущих колес и двух больших сцепленных колес
Перед локомотивом слева
Патент на паровоз Кэмпбелла 4-4-0, 1836 г.png
1836 г. - Патентный чертеж первого локомотива 4-4-0.
Эквивалентные классификации
UIC класс 2′B
французский класс 220
Турецкий класс 24
Швейцарский класс 2/4
Русский класс 2-2-0
Первая известная версия двигателя танка
Первое использование 1849 г.
Страна Великобритания
Локомотив Класс тележки GWR
железная дорога Южный Девон железная дорога
Строитель Великая Западная железная дорога
Первая известная версия тендерного двигателя
Первое использование 1836 г.
Страна Соединенные Штаты Америки
железная дорога Филадельфия, Джермантаун и Норристаун железная дорога
Дизайнер Генри Роу Кэмпбелл
Строитель Филадельфия, Джермантаун и Норристаун железная дорога
Эволюционировал из 4-2-0
Превратился в 4-4-2
Преимущества Лучшее тяговое усилие, чем у 4-2-0
Недостатки Из-за небольшого размера мог тянуть только несколько машин

4-4-0 - тип локомотива с классификацией, в которой используется обозначение Уайта для классификации паровозов по колесной формуле и представляет собой расположение: четыре ведущих колеса на двух осях (обычно в ведущей тележке ), четыре ведущих колеса и сцепленное движение. колеса на двух осях и отсутствие ведомых колес . Из-за большого количества типов, которые производились и использовались в Соединенных Штатах, 4-4-0 наиболее широко известен как американский тип, но впоследствии этот тип также стал популярным в Соединенном Королевстве, где было произведено большое количество. .

Почти каждая крупная железная дорога, действовавшая в Северной Америке в первой половине XIX века, имела и эксплуатировала локомотивы этого типа.

Первое использование названия « Американский» для описания локомотивов с такой колесной формулой было сделано в « Railroad Gazette» в апреле 1872 года. До этого эта колесная система была известна как стандартная или восьмиколесная .

Этот тип локомотива был настолько успешен на железных дорогах в Соединенных Штатах Америки, что многие более ранние локомотивы 4-2-0 и 2-4-0 были перестроены как 4-4-0 к середине XIX века.

Было построено несколько танковых локомотивов 4-4-0, но подавляющее большинство локомотивов этой колесной формулы были тендерными.

Разработка

Американское развитие

Через пять лет после того, как в Литейном заводе Вест-Пойнт в США началось строительство нового локомотива с лучшим другом Чарльстона 0-4-0 в 1831 году, первый локомотив 4-4-0 был спроектирован Генри Р. Кэмпбеллом в то время. главный инженер железных дорог Филадельфии, Джермантауна и Норристауна. Кэмпбелл получил патент на эту конструкцию в феврале 1836 года и вскоре приступил к работе над созданием первой модели 4-4-0.

В то время 4-4-0 Кэмпбелла было гигантом среди локомотивов. Его цилиндры имели диаметр отверстия 14 дюймов (360 мм) с ходом поршня 16 дюймов (410 мм) , он имел ведущие колеса диаметром 54 дюйма (1400 мм) и мог выдерживать 90 фунтов на квадратный дюйм (620 кПа) пара. давления и весил 12 коротких тонн (11 т). Локомотив Кэмпбелл был оценен , чтобы иметь возможность тянуть поезд 450 коротких тонн (410 т) на 15 миль в час (24 км / ч) на трассе уровня, опережая самый сильный Болдуина 4-2-0 с в тяговом усилии примерно 63%. Однако рама и ведущее устройство его локомотива оказались слишком жесткими для железных дорог того времени, из-за чего прототип Кэмпбелла мог сходить с рельсов . Наиболее очевидной причиной было отсутствие системы выравнивания веса водителей.

Ксилография паровоза 4-4-0 1880-х годов

Примерно в то же время, когда Кэмпбелл строил свою схему 4-4-0, компания Иствика и Харрисона строила свою собственную версию схемы 4-4-0. Этот локомотив, названный « Геркулес» , был построен в 1837 году для железной дороги Бобрового луга . Он был построен с ведущей тележкой, которая была отделена от рамы локомотива, что делало его гораздо более подходящим для крутых поворотов и быстрой смены уклонов ранних железных дорог. Геркулес первоначально страдал от плохого отслеживания, которая была исправлена путем предоставления ему эффективной системы вскакивая , когда вернулся к своему строителю для ремоделирования.

Рельефная скульптура 1856 года 4-4-0, заказанная Norris Locomotive Works, изображающая раннюю модель до принятия крытой кабины
Остатки локомотива 4-4-0 Ричмондской и Петербургской железной дороги , Ричмонд, Вирджиния, 1865 г.

Несмотря на то, что Hercules и его последователи из Eastwick и Harrison доказали жизнеспособность новой колесной системы, компания оставалась единственными строителями этого типа локомотивов еще два года. Norris Locomotive Works построили первую модель 4-4-0 этой компании в 1839 году, за ней последовали Rogers Locomotive and Machine Works , Locks and Canals Machine Shop и Newcastle Manufacturing Company в 1840 году. После того, как Генри Кэмпбелл подал в суд на других производителей и железные дороги за нарушение его патента , Baldwin поселилась с ним в 1845 году, купив лицензию на строительство 4-4-0s .

Короткая колесная база Atlantic and St. Lawrence Railroad Coos , c. 1856, Лонгёй, Квебек

В течение 1840-х годов конструкция 4-4-0 мало изменилась, но размеры типичного экземпляра этого типа увеличились. Котел был удлинен, водители выросли в диаметре и firegrate был увеличен в области. Ранние модели 4-4-0 были достаточно короткими, чтобы было удобнее всего подключать поршни к задним приводам, но по мере удлинения котла шатуны все чаще подключались к передним приводам.

В 1850-х годах производители локомотивов начали увеличивать колесную базу ведущей тележки и машинистов, а также тендерных тележек. Разместив оси подальше друг от друга, производители смогли установить более широкий котел полностью над колесами, которые выступали за стороны колес. Это дало новым локомотивам повышенную мощность нагрева и пропаривания, что привело к увеличению тягового усилия. Именно в это десятилетие локомотивы 4-4-0 приобрели внешний вид, благодаря которому их больше всего узнавали железные дороги и люди во всем мире.

Конструкция и последующие усовершенствования конфигурации 4-4-0 оказались настолько успешными, что к 1872 году 60% локомотивов Болдуина было именно этого типа, и, по оценкам, 85% всех локомотивов, эксплуатируемых в Соединенных Штатах, были 4- 4-0 с. Однако вскоре модель 4-4-0 была вытеснена более крупными моделями, такими как 2-6-0 и 2-8-0 , хотя колесная формула 4-4-0 все еще использовалась для экспресс-доставки. Широкое распространение локомотивов 4-6-0 и более крупных в конечном итоге помогло решить его судьбу как продукта прошлого.

В начале 1946 года компания Baldwin Locomotive Works, в значительной степени вытесненная в Северной Америке, произвела два экземпляра Ferrocarriles Unidos de Yucatán с узкой колеей , вероятно, последние двигатели с такой колесной формулой, предназначенные для общего использования. В последние годы для тематических парков было специально построено несколько отдельных двигателей , внешне напоминающих ранние конструкции.

Британская разработка

Первые английские локомотивы , чтобы использовать этот механизм колеса были 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) широкой колеи 4-4-0 бак для двигателя конструкций , которые появились с 1849. Первый британский нежный локомотив класса, хотя ограниченный успех, был широкой колеи Уэверли класс от Great Western Railway , разработанный Даниэль Гуч и построен Робертом Стивенсоном и Ко в 1855 году.

Первый британский тендерный локомотив 4-4-0 американского типа на 4 футах  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи , разработанныйWilliam БаучдляСтоктон и Дарлингтон железной дорогив 1860 году,затем американскую практику с двумявнешними цилиндрами.

Основным вкладом Великобритании в развитие колесной формулы 4-4-0 была версия с внутренним цилиндром , в результате которой локомотив стал более устойчивым и менее подверженным колебаниям на скорости. Этот тип был представлен в Шотландии в 1871 году Томасом Уитли из Северной Британской железной дороги .

Применение

Австралия

Южно-Австралийские железные дороги S-класс № 151, Мюррейский мост, 5 марта 1951 г.

Первые машины 4-4-0 появились в Южной Австралии в 1859 году. После того, как был заказан два локомотива, количество колес с таким расположением колес увеличилось, и в конечном итоге они появились в большинстве австралийских колоний. Тендерные, танковые и седельные версии танков, различающиеся по размеру от небольших двигателей до экспресс-пассажирских гоночных автомобилей с ведущими колесами 6 футов 6 дюймов (1981 миллиметр), работали в Виктории , Новом Южном Уэльсе , Западной Австралии и Тасмании на 3 футах 6 дюймов ( 1067 мм). ) колея, 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи и 5 футов 3 в(1600 мм) колеи.

Паровозы пришли из британских строителей , такие как дублируют и Beyer, Peacock , из американского Rogers Locomotive Works в Нью - Джерси и от местных фирм , таких как Джеймс Мартин & Co . в Гоулере, Южная Австралия , и на заводе Phoenix Foundry в Балларате , штат Виктория. В Новом Южном Уэльсе и Виктории система 4-4-0 управляла железнодорожными магистралями пассажирских перевозок до начала 1900-х годов. В Западной Австралии некоторые были позже преобразованы в 4-4-2 .

Финляндия

Финский паровоз класса А4 образца 1872 г.

В Финляндии 4-4-0 были представлены классами A1, A2, A3, A4, A5, A6 и A7.

Мозамбик

Восстановленный Beira Railway Falcon F2

Между 1895 и 1898 годами компания Pauling and Company разместила 42 тендерных локомотива Falcon F2 и F4 4-4-0 на узкоколейной железной дороге 2 фута ( 610 мм ), которая строилась для железной дороги Бейра в Мозамбике . Они были поставлены шестью партиями компаниями Falcon Engine and Car Works Limited в Англии и Glasgow Railway Engineering Company в Шотландии.

Находясь в эксплуатации, эти локомотивы получили прозвище Лоули в честь строительного субподрядчика Бейрской железной дороги. Строительство последней партии из десяти локомотивов F4 было поручено Falcon компании Glasgow Railway Engineering Company в Шотландии, и поэтому их часто называли Drummond F4 .

Falcon F4 был больше и тяжелее, чем более ранний F2, с тяговым усилием, которое было увеличено с 3000 фунтов силы (13,3 килоньютона) у F2 до 3987 фунтов силы (17,7 килоньютон) при давлении в бойлере 75%. Он мог поднимать 180 длинных тонн (182,9 тонны) по господствующему уклону по сравнению со 160 длинными тоннами (162,6 тонны), с которыми мог справиться F2.

Новая Зеландия

В NZR L A Класс танковые локомотивы 1887 г. были построены в Великобритании Нэсмита, Уилсон и компании в 1887 году для Новой Зеландии Midland Railway Company . Они были переданы Департаменту железных дорог Новой Зеландии в 1900 году, когда правительство приобрело незавершенную линию Мидленд .

Родезия

Когда к 1900 году железная дорога Бейра в Мозамбике была переведена на 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и был поставлен в строй весь парк локомотивов 4-4-0 Лоули , шесть мозамбикских локомотивов F4 были приобретены Эйрширской железной дорогой. строительство в Южной Родезии. Они оставались в эксплуатации там до 1914 года, когда эта линия была также преобразована в ширину мыса и стала ветвью Синойской железной дороги Бейра, Машоналенд и Родезия.

Южная Африка

Узкая колея

В 1907 и 1910 годах компания Tongaat Sugar Estates в Натале приобрела у WG Bagnall два танковых локомотива 4-4-0 для своей колеи 2 фута ( 610 мм ). Эти локомотивы имели цилиндры 9 на 14 дюймов (229 на 356 миллиметров). Еще одиннадцать подобных локомотивов, но с цилиндрами 10 на 15 дюймов (254 на 381 миллиметр), были поставлены тем же производителем в период с 1926 по 1946 год.

В 1915 году тринадцать выведенных из эксплуатации узкоколейных локомотивов Falcon F2 и F4 железной дороги Бейры были приобретены в Мозамбике Силами обороны Союза для использования в Южной Африке , где они заменили локомотивы, которые были конфискованы для военных действий в Юго-Западной Африке Германии во время войны. Первая мировая война . В конце войны эти локомотивы находились в стадии производства до тех пор, пока они не были снова введены в эксплуатацию Южноафриканскими железными дорогами (ЮАР) в 1921 году. Когда ЮАР между 1928 и 1930 годами в конечном итоге ввела систему группировки локомотивов узкой колеи по классам, они были классифицированы как класс NG6 .

В 1936 году Багналл построил единственный танковый локомотив 4-4-0, названный Бернсайд, с 11+Цилиндры 12 на 15 дюймов (292 на 381 миллиметр) для 2 футов 0+1 / 2  в (622 мм) калибровочной линии сахарной плантации Натальный Estates на горе Edgecombe в Натале.

Стандартный калибр

Третий локомотив 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Natal железнодорожной компании был поставлен в январе 1876 г., шестнадцать лет после открытия железной дороги. Это был бортовой танковый двигатель 4-4-0, построенныйKitson and Companyи получивший название Perseverance . Это был последний локомотив стандартной колеи, который был получен Натальской железнодорожной компанией до созданияНатальских государственных железных дорогв 1877 году и перехода со стандартной колеи на3 фута 6 дюймов(1067 мм) с мыса .

Датчик мыса

CGR 1-го класса с дополнительным тендером

Семь локомотивов с бортовыми цистернами были построены для Капской государственной железной дороги (CGR) Робертом Стефенсоном и компанией в 1875 году. Поскольку они оказались быстрыми и надежными двигателями, еще четыре были поставлены в 1880 году, построены Neilson and Company и практически идентичны предыдущие семь, но оборудованные небольшими дополнительными четырехколесными водными тендерами. Все они были обозначены как 1-й класс, когда CGR ввела систему классификации локомотивов.

В 1879 году Капская государственная железная дорога ввела в эксплуатацию четыре тендерных локомотива 1-го класса , построенных Avonside Engine Company . Они предназначались для быстрого обслуживания пассажиров на западных и восточных системах мыса, за ними последовали еще одиннадцать от Neilson and Company в 1880 году.

В 1881 году компания CGR ввела в эксплуатацию еще шесть танковых и тендерных локомотивов 1-го класса в своей системе Кейп-Мидленд. Они были построены Neilson and Company как тендерные локомотивы без бортовых угольных бункеров и с постоянно прикрепленными тендерами на уголь и воду. Два из них стали SAR Class 01 в 1912 году.

Танк Винберг , ок. 1882 г.

Между 1882 и 1891 годами 11 танковых локомотивов 4-4-0T для пригородной линии Wynberg в Кейптауне были доставлены в CGR компанией Neilson and Dübs and Company . Обозначенные 2-м классом и известные как танки Wynberg , десять из них в 1912 году получили статус SAR Class 02.

В 1882 году два танковых локомотива, названные Grahamstown и Bathurst, поступили на пассажирские перевозки на частной железной дороге Kowie Railway между Грэхамстауном и Порт-Альфредом, которая в то время еще строилась.

CGR 3-го класса 4-4-0 Сэр Геркулес

Восемнадцать тендерных пассажирских локомотивов были доставлены в CGR от Neilson and Company в 1883 году, получившие обозначение 3-го класса . Они были заказаны для обслуживания пассажиров из Кейптауна , Восточного Лондона и Порт-Элизабет соответственно и были оснащены шестиколесными тендерами.

В 1884 году CGR ввела в эксплуатацию два экспериментальных тендерных локомотива 3-го класса , разработанных Cape Eastern System для использования низкосортного местного угля с высоким содержанием негорючих веществ.

В 1889 году CGR ввела в эксплуатацию 24 тендерных локомотива 3-го класса . Это были первые серийные локомотивы, построенные в большом количестве по детальным проектам, разработанным на мысе Доброй Надежды .

Тендер Wynberg 3-го класса CGR

В 1898 году CGR разместила шесть локомотивов Wynberg Tender 3-го класса для обслуживания пассажиров на пригородных линиях Кейптауна.

В 1901 году CGR разместила еще шесть локомотивов Wynberg Tender 3-го класса для пригородных перевозок в Кейптауне. Они были более тяжелой и мощной версией локомотивов 1898 года и были построены для скорости, с самыми большими сцепленными колесами среди всех локомотивов на CGR на сегодняшний день, диаметром 60 дюймов (1520 миллиметров).

В 1903 году CGR разместила последние восемь тендеров Wynberg 3-го класса для пригородных перевозок в Кейптауне. На первый взгляд они казались практически идентичными локомотивам 1901 года, но были тяжелее и мощнее.

Великобритания

Танковые локомотивы

Выкатным класс 4-4-0ST Гораций 1854

4-4-0T классы стали появляться на 7 футов  1 / +4  в ( 2140 мм ) широкой колеи линий в Соединенном Королевстве с 1849. Большой Западной железной дороги построили свои Bogie класс верховых танки для Южной Девон железной дороги в 1849 году, и другие для собственного использования в 1854–1855 годах. Между 1851 и 1876 годами Железная дорога Южного Девона приобрела еще шесть классов седельных танков , а Железная дорога Долины Нита - еще девять. Железная дорога Бристоля и Эксетера ввела несколько классов 4-4-0ST после 1855 года.

Уильям Адамс построил серию классов стандартной колеи 4-4-0T для железной дороги Северного Лондона между 1863 и 1876 годами. В 1879 году он продолжил строительство класса LSWR 46 для железных дорог Лондона и Юго-Западной железной дороги. Другие британские 4-4-0T типы включали в себя A Class в Metropolitan Railway , построенный Beyer, Peacock и компания с 1864 года, и Хайленд железной дороги O класса 1878 и P - класс в 1893-94. Также в 1864 году Джон Ламби из Каледонской железной дороги построил двенадцать локомотивов 4-4-0T класса 1.

Внутрицилиндровые тендерные локомотивы

LB & SCR класс В4 c.1910 характерно для британской внутри кадра / внутри компоновки цилиндров

Между 1876 и 1903, Samuel W. Johnson в Мидленд железной дороги построено 350 внутри цилиндра тендерные локомотивы различных конструкций, в частности Midland Railway «s 483 класса . Тип был особенно уточнен Джоном Ф. Макинтош из каледонской железной дороги с его Dunalastair и Breadalbane классов 1896 1898. Кроме того, Уилсон Уорсделл из Северо - Восточной железной дороги разработан шесть классов между 1896 и 1909. Другими известными классами включали в себя Лондон и Юго - Западная железная дорога «s T9 класс 1899 и Лондон и Северо - Западная железный дорога «s Предтечи класс 1904.

С середины 1890-х годов и до окончания Первой мировой войны внутренний цилиндр 4-4-0 был стандартным типом для пассажирских поездов British Express , хотя в последующие годы несколько классов также использовались в смешанном движении .

Город Труро GWR

Компания Great Western Railway (GWR) предпочла оставить внешние рамы на своих внутренних цилиндрах 4-4-0. Один из представителей своего класса City , City of Truro , спроектированный Джорджем Джексоном Черчвордом и построенный на заводе GWR в Суиндоне в 1903 году, по общему мнению, был первым паровозом в Европе, который путешествовал со скоростью более 100 миль в час (160 километров в час). , достигнув скорости 102,3 мили в час (164,6 километра в час) 9 мая 1904 года во время перевозки специального сообщения Ocean Mails из Плимута на лондонский вокзал Паддингтон.

Хотя внутренний цилиндр 4-4-0 был в значительной степени заменен более крупными локомотивами для магистральных экспрессов к 1920 году, этот тип продолжал использоваться в Шотландии и Восточной Англии, где были распространены линии, которые не могли поддерживать более тяжелые или большие локомотивы. Таким образом , и Великой Восточной железной дороги «s Claud Гамильтон классы 1900 по 1911 и Большой Центральной железной дороги «s директор классы 1920 были увековечены в Лондоне и Северо - Восточной железной дороги в 1923 г. До 1932 г. Лондон, Midland и шотландский Railway также продолжал построить свой Класс 2P из традиционных внутренних цилиндров 4-4-0 для работы вторичного пассажира.

Трёхцилиндровые тендерные тепловозы

Южные железнодорожные школы класса Стоу , построенные в 1934 году

Эксперименты проводились с трехцилиндровыми составными локомотивами Уилсоном Уорсделлом из Северо-Восточной железной дороги в 1898 году, Сэмюэлем У. Джонсоном из Мидлендской железной дороги в 1901 году и Фрэнсисом Уэббом из Лондонской и Северо-Западной железных дорог . Из них разработка дизайна Джонсона Ричардом Дили из Мидлендской железной дороги в классе 1000 была наиболее успешной. Этот класс продолжал строиться Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS) после 1905 года до 1932 года с почти идентичным LMS Compound 4-4-0 .

Британское трехцилиндровое расширение простого (симплекс) локомотивы , включенных Найджел Греб «ы LNER Класс D49 Хант и Шир 4-4-0s из 1927/28. Тем не менее, самый мощный и один из самых успешных 4-4-0 конструкций когда - либо построенных прошел школы класса из Южной железной дороги , разработанный Ричардом Maunsell и построен между 1930 и 1935. Они были использованы на вторичных экспрессов между Лондоном и Югом Прибрежные города, вплоть до их вывода в 1962 году.

Соединенные Штаты

AM&O нет. 87, поставлено на платформах из-за поломки колеи

Поскольку первые локомотивы в США были импортированы из Великобритании, британские 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея была также принята первыми железными дорогами Соединенных Штатов Америки. Когда в 1831 году в Соединенных Штатах началось строительство новых локомотивов, некоторые новые железные дороги выбрали другую колею, что привело кразрывам колеи помере того, как железные дороги стали соединяться вместе. Помимо проблем с перегрузкой грузов, другим результатом стало то, что новые локомотивы для некоторых из этих железных дорог приходилось доставлять на платформах.

Схема 4-4-0 сыграла важную роль в развитии железнодорожного транспорта в США. Некоторые из известных локомотивов 4-4-0, которые обслуживались на железных дорогах Соединенных Штатов:

AT & SF 4-4-0 на пассажирском поезде через Канзас , с. 1895 г.
Пенсильвания Железнодорожный класс D6 4-4-0 № 317, 1881 года постройки.

К 1910 году двигатель 4-4-0 считался устаревшим и был заменен двигателями Mikados, Pacifics и другими более крупными двигателями, хотя они продолжали служить до 1950-х годов. Последний 4-4-0, который должен был быть построен, был миниатюрным продуктом Болдуина для United Railways of Yucatan в 1945 году. Менее сорока 4-4-0 сохранились в сохранности в Соединенных Штатах, за исключением репродукций.

Между 1959 и 1989 годами компания Crown Metal Products из Вайано, штат Пенсильвания, создала паровые копии классических конструкций 4-4-0 для использования в парках развлечений . Самый большой из них, из которых 18 были произведены, работали на 3 фута ( 914 мм ) узкой колеи дорожки . Большинство из них выполнено в американском стиле 19-го века, но те, которые производятся для Busch Gardens, имеют европейский стиль. Многие из этих пильного ежедневной работы в парках , таких как Kings Island , Майкл Джексон «s Neverland Ranch (выведенные из эксплуатации к 2013 году), и Омаха зоопарк железной дороги в Омахе Генри Дурли зоопарк и аквариум .

Действующие исторические локомотивы

Северная Америка

Есть несколько полноразмерных паровозов 4-4-0, построенных до 1945 года, которые все еще работают в США и Канаде . Ниже приведен список мест с хотя бы одним рабочим примером и дорожками, на которых его можно запустить.

Место расположения Адрес Номер (а) дороги / Название (а) Ширина колеи Количество 4-4-0 Год (ы) постройки Заметки
Дэн Марков частная резиденция Лас-Вегас, Невада , США 4 Эврика 3 фута ( 914 мм ) 1 1875 г. Имеется оригинальный бойлер
Государственный железнодорожный музей Невады Карсон-Сити, Невада , США 22 Иньо 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) 1 1875 г. Появился более чем в двадцати голливудских вестернах.
Центральная железная дорога луговых собачек Виннипег , Манитоба , Канада 3 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) 1 1882 г.
Южный Симко Железнодорожный Тоттенхэм , Онтарио , Канада 136 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) 1 1883 г.
Всемирная железная дорога Уолта Диснея (Волшебное королевство) Бэй-Лейк, Флорида , США 4 Рой О. Дисней 3 фута ( 914 мм ) 1 1916 г. Существенно изменен от своего первоначального вида, чтобы напоминать паровозы 1880-х годов.
Железная дорога Вайзера (Гринфилд-Виллидж) Дирборн, Мичиган , США 1 Эдисон , 7 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) 2 1870; 1897 г. Паровоз, построенный в 1870 году, изначально был 0-4-0 ; он был перестроен как 4-4-0 в 1932 году компанией Ford Motor Company .
Уилмингтон и Западная железная дорога Маршаллтон, Делавэр , США 98 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) 1 1909 г.

Рекомендации

Внешние ссылки