Аэротоксический синдром - Aerotoxic syndrome

Аэротоксический синдром относится к последствиям для здоровья, которые, как утверждается, вызываются вдыханием загрязненного воздуха в салоне авиалайнера . Это состояние не является установленным медицинским диагнозом.

Возможные источники загрязнения

Панели управления давлением и стравливанием воздуха в кабине самолета Боинг 737-800

Современные авиалайнеры оснащены системами экологического контроля (ECS), которые регулируют поток воздуха в салоне. Наружный воздух поступает в двигатели и сжимается в передней части двигателя перед секцией сгорания, гарантируя, что продукты сгорания не попадут в кабину. Часть этого сжатого отбираемого воздуха используется для повышения давления в кабине. Затем ECS рециркулирует часть этого воздуха кабины через фильтры HEPA , а остальная часть направляется к выпускным клапанам, обеспечивая постоянную подачу свежего чистого воздуха, постоянно поступающего в систему наддува кабины .

Реактивным двигателям для смазки требуются синтетические масла . Эти масла содержат такие ингредиенты, как трикрезилфосфат (TCP или TOCP), органофосфат , который может быть токсичным для человека, но только в количествах, намного больших, чем содержится в моторном масле для авиации.

Уплотнения подшипников двигателя устанавливаются для обеспечения непрерывной смазки критически важных подшипников двигателя и предотвращения утечки моторного масла в поток сжатого воздуха. Через уплотнения двигателя будет происходить утечка небольшого количества масла в зависимости от конструкции уплотнения. Это известно как допустимая скорость утечки масла. Если уплотнение подшипника выходит из строя и начинает течь, в зависимости от расположения уплотнения, большее количество моторного масла может попасть в поток сжатого воздуха. Утечки масла можно обнаружить по запаху, который часто называют «грязными носками», или, в более серьезных случаях, по дыму в салоне. Это известно в отрасли как событие дыма .

История

О загрязненном воздухе в самолетах впервые сообщили в начале 1950-х годов у экипажей, летавших на самолетах с двигателем General Electric J-57. Это совпало с первым применением синтетических смазочных материалов и использованием стравливаемого воздуха на самолетах. Это привело к серьезным исследованиям проблемы в то время производителями самолетов, такими как Boeing, Douglas и North American.

В ходе расследования Сената Австралии в 2000 году, продолжавшегося год, были получены доказательства некоторых «успешных заявлений о выплате компенсации рабочим» за болезнь, которую заявители приписывали воздействию паров на BAe 146 . Заявители состояли примерно из 20 членов экипажа, которые описали утечку масляных паров в кабину самолета. Этот следственный комитет пришел к выводу, что «вопрос о загрязнителях дыма также следует рассматривать как вопрос безопасности в отношении способности кабинного экипажа надлежащим образом контролировать эвакуацию воздушного судна и возможности пассажиров принять участие в эвакуации».

5 ноября 2000 года капитан и первый помощник самолета BAe 146 Jersey European Airways заболели при посадке в международном аэропорту Бирмингема . Оба почувствовали тошноту, и у капитана появилось двоение в глазах, и он с трудом мог определить высоту, но ему удалось благополучно приземлиться. Оба пилота были доставлены в больницу, но причины их болезни не обнаружены. В отчете о расследовании инцидента делается вывод, что «есть косвенные доказательства, позволяющие предположить, что летный экипаж G – JEAK пострадал от загрязнения системы подачи воздуха в результате утечки масла из уплотнения охлаждающего вентилятора вспомогательной силовой установки (ВСУ) в ВСУ. воздушный поток и в воздуховод системы ECS. Это загрязнение привело к образованию паров, часть которых попала в кабину и кабину подачи воздуха ».

В отчете отмечалось, что и капитан, и первый помощник капитана посетили носовой туалет до появления у них симптомов. За четыре года до инцидента с G-JEAK другой оператор сообщил о чрезмерном использовании дезинфицирующего средства (формальдегида) для туалетов и для очистки пола камбуза и о том, что вдыхание паров этого химического вещества вызовет аналогичные симптомы, о которых сообщили и капитан, и первый помощник. компании G-JEAK. «В то время ВГА уведомило эксплуатантов Великобритании (номер ВГА 10А / 380/15 от 2 августа 1996 г.) об этой потенциальной опасности, поскольку злоупотребление этим агентом, по всей видимости, было широко распространенным».

Оценка Комитета по науке и технологиям Палаты лордов Великобритании показала, что заявления о воздействии на здоровье необоснованны. Обновление в 2008 году не обнаружило значительных новых доказательств. Синдром не распознается с медицинской точки зрения .

31 июля 2020 года Совет по компенсациям рабочим штата Орегон вынес решение в пользу капитана Эндрю Майерса. Эндрю Майерс был капитаном Jet Blue, который хронически подвергался воздействию загрязненного воздуха в самолете Airbus, которым он управлял, после чего в начале 2017 года случился резкий запах масляного дыма.

Исследовательская работа

В 1986 году Конгресс США поручил Национальному исследовательскому совету (NRC) подготовить отчет о качестве воздуха в салоне самолета. В отчете рекомендуется запретить курение в самолетах , чтобы улучшить качество воздуха. В 1988 году FAA запретило курение на внутренних рейсах продолжительностью менее двух часов, а в 2000 году запрет распространился на все внутренние и международные рейсы.

Исследование, проведенное по заказу Министерства транспорта Великобритании (DfT) и опубликованное в 2000 году, не обнаружило связи с долгосрочным здоровьем. Специальный комитет парламента Великобритании по науке и технологиям завершил свой ответ на многочисленные жалобы, полученные «от ряда свидетелей, в частности от Информационной сети по фосфорорганическим соединениям, BALPA и Международной ассоциации бортпроводников, которые выразили озабоченность по поводу риска , связанного с трикрезилфосфатом ( TCP или TOCP) отравление для пассажиров кабины, особенно для экипажа, который может подвергаться многократному воздействию на некоторых типах самолетов в результате утечки масла в систему подачи воздуха кабины ".

«Этот вопрос - включая потенциальные последствия для экипажа любого длительного воздействия - был рассмотрен гораздо более подробно комитетом австралийского сената, расследующим конкретные утверждения о таком загрязнении в BAe 146. Хотя его отчет [58] подробно упомянул о качестве воздуха в салоне и химическом загрязнении в самолете, и рекомендовал, чтобы используемое моторное смазочное масло (продукт Mobil) было подвергнуто дополнительной проверке на наличие опасных химических веществ, в нем не было сделано никаких конкретных замечаний по TCP или TOCP, которые вызвали у нас дополнительные опасения. [59]. Отсутствие подтвержденных случаев отравления ТОСР из воздуха салона и очень низкие уровни ТОСР, которые могут быть обнаружены даже в крайне маловероятном наихудшем случае загрязнения в результате утечки масла в систему подачи воздуха, приводят нас к выводу, что опасения по поводу существенный риск для здоровья пассажиров и экипажа авиакомпании не обоснован ».

Согласно отчету 2008 года бывшего главного врача British Airways Майкла Бэгшоу, директора авиационной медицины Королевского колледжа Лондона и советника Airbus, не было зафиксировано рецензируемых случаев неврологического вреда у людей после воздействия TCP. Он указал на неопубликованный отчет отделения медицинской токсикологии больницы Гая в 2001 году, в котором рассматривались все воздействия, относящиеся к 1943 году, которые показали, что все задокументированные воздействия имели высокие концентрации, значительно превышающие количество, присутствующее в реактивном масле.

В 2009 году библиотечная служба Палаты общин Великобритании для членов парламента охарактеризовала исследование «взаимосвязи между утечками [химического вещества моторного масла] и этими симптомами здоровья» как неубедительное, сославшись на «проблемы с определением точного химического вещества, которое могло бы попадать в воздух. поставка и, следовательно, определение того, какое влияние это может иметь на здоровье »и« сообщения о проблемах с парами и / или о симптомах со здоровьем, о которых сообщается неверно ». В том же году относительно инновационная система очистки воздуха, использующая электронное сжатие, а не отбираемый воздух, была внедрена на Boeing 787 Dreamliner, единственном самолете, в котором она использовалась.

В своей статье 2013 года «Качество воздуха в салоне: обзор современного понимания авиационной медицины» Бэгшоу далее отметил: «Немецкое исследование, проведенное в 2013 году с участием 332 членов экипажа, сообщавших о наличии дыма / запаха во время своего последнего полета, не смогло обнаружить метаболиты TCP в образцы мочи. Авторы пришли к выводу, что жалобы на здоровье не могут быть связаны с воздействием ТКФ в воздухе салона ..... Синдром - это комплекс симптомов, постоянный и общий для данного состояния. Страдающие «аэротоксическим синдромом» описывают широкий диапазон несовместимых симптомов и признаков с большой индивидуальной вариабельностью ».

Доказательства были независимо рассмотрены Аэрокосмической медицинской ассоциацией , Национальной академией наук США и группой экспертов Австралийского управления по безопасности полетов (CASA). Все пришли к выводу, что нет достаточной последовательности для установления медицинского синдрома, а «аэротоксический синдром» не признается в авиационной медицине ».

« Эффект ноцебо » был среди выводов, опубликованных в документе с изложением позиции COT (Комитет по токсичности) за 2013 год: «Острое заболевание, возникшее в связи с предполагаемыми эпизодами заражения, могло отражать токсический эффект одного или нескольких химических веществ, но могло также произошли в результате воздействия ноцебо. Существуют убедительные научные доказательства того, что эффекты ноцебо могут приводить к заболеваниям (иногда к серьезным инвалидизирующим заболеваниям) в результате воздействия окружающей среды, которое воспринимается как опасное ".

Освещение в СМИ

В статье 2006 года в Aviation Today Саймон Беннетт обнаружил, что освещение в СМИ загрязненного воздуха в салоне было сенсационным с искажением фактов. Он процитировал такие заголовки, как «Вас отравляют газом, когда вы путешествуете по воздуху» и «Смерть в воздухе», а также подзаголовок «Каждый день самолеты, прилетающие и вылетающие из аэропорта Лондон-Сити, медленно убивают нас». Беннетт отметил, что в тексте статьи с последним подзаголовком говорится, что Департамент окружающей среды, транспорта и регионов (DETR) обнаружил, что выход из строя масляных уплотнений происходит один раз на каждые 22 000 полетов. Исследование, проведенное в 2015 году при финансовой поддержке FAA, показало, что испарения происходят на 1 из 5000 рейсов, и эта цифра подтверждена Boeing.

The Sunday Sun в статье, озаглавленной «Предупреждение о выхлопных газах», процитировала отраслевую группу давления AOPIS, заявив, что пассажиры, вылетающие в отпуск, неосознанно подвергались воздействию смертоносных химикатов, и что это может привести к повреждению мозга, если они вдохнут токсичные пары. Sun также процитировало вывод Управления гражданской авиации Великобритании о том, что утечка в кабины самолетов - очень редкое событие, происходящее только в случае неисправности самолета.

Когда Сара Маккензи Росс представила результаты клинического аудита «когнитивных функций экипажа, подвергающегося воздействию загрязненного воздуха» в Комитет правительства Великобритании по токсичности химических веществ в пищевых продуктах, потребительских товарах и окружающей среде (COT), некоторые средства массовой информации использовали его. писать сенсационные и вводящие в заблуждение статьи. Dagbladet .no пишет, что отчет Росса "... добавляет веса гипотезе о том, что соединения, напоминающие нервно-паралитический газ в воздухе кабины и кабины экипажа, нанесли непоправимый неврологический ущерб экипажам", хотя в самом отчете говорилось, что:

«Доказательства, доступные нам в ходе этого аудита, не позволяют нам сделать твердые выводы относительно причинно-следственной связи с воздействием загрязненного воздуха». Кроме того,

Отчет представлял собой «клиническую проверку экипажей, осмотренных для клинических целей», и поэтому у исследования были ограничения.
«Экипажи, осмотренные в клинических целях», на самом деле были выборкой пилотов, отбираемых самостоятельно ». Это означает, что все они происходили из группы, которая уже считала, что пострадали от зараженного воздуха.
Самостоятельно выбранную группу образцов «не сравнивали с контрольной группой». Сама Росс сказала: «Выводы, которые можно сделать из этих результатов, имеют ограничения».
Далее она заявила: «Автор ... не пытается приписать причинность».
Выводы отчета были неоднозначными: «Не было никаких доказательств ... глобального интеллектуального упадка, языкового или перцептивного дефицита ... Действительно, пилоты не пострадали в подавляющем большинстве тестов. Однако были свидетельства недостаточного функционирования на связанных тестах. с психомоторной скоростью , исполнительными функциями и вниманием .... "
И, наконец, «доказательства, доступные нам в ходе этого аудита, не позволяют нам сделать твердые выводы относительно причинной связи с воздействием загрязненного воздуха».

В 2015 году Тим ван Беверен  [ де ] снял документальный фильм об аэротоксическом синдроме под названием « Нефильтрованный вдох» .

Бывший капитан British Airways Тристан Лорейн BCAi снял ряд документальных фильмов на эту тему через Fact Not Fiction Films. Заголовки включают «Добро пожаловать на борт Toxic Airlines» (2007 г.), «Сломанные крылья» (2011 г.), «Ангел без крыльев» (2010 г.), «Темное отражение» (2015 г.) и «Все летают» (2019 г.).

Журналист Кира Фельдман опубликовала обширную статью на эту тему в газете Los Angeles Times 17 декабря 2020 года.

Смотрите также

использованная литература

дальнейшее чтение

внешние ссылки