Пневматический тормоз (воздухоплавание) - Air brake (aeronautics)

Пневматические тормоза в задней части фюзеляжа Eurowings BAe 146-300
F-16 Fighting Falcon ВВС США с раздельными скоростными тормозами внутри стабилизаторов или "тайлеронов".

В воздухоплаванию , воздушные тормоза или скорости тормоза представляют собой тип поверхности управления полетом используются на самолете , чтобы увеличить сопротивление на самолете. Пневматические тормоза отличаются от спойлеров тем, что воздушные тормоза предназначены для увеличения сопротивления при небольшом изменении подъемной силы , тогда как интерцепторы уменьшают коэффициент подъемной силы и сопротивления и требуют большего угла атаки для поддержания подъемной силы, что приводит к более высокой скорости сваливания .

F-15 посадка с большим спинным пневматической тормозной панели развернуты
Удлиненные воздушные тормоза типа DFS на кабестане Slingsby

Вступление

Пневматический тормоз - это часть самолета. Когда он распространяется в воздушный поток, он вызывает увеличение лобового сопротивления самолета. Когда он не используется, он соответствует локальному обтекаемому профилю самолета, чтобы минимизировать сопротивление.

История

В первые десятилетия полетов с двигателями воздушные тормоза представляли собой закрылки, установленные на крыльях. Они управлялись вручную с помощью рычага в кабине и механической связи с воздушным тормозом.

Ранний тип воздушного тормоза, разработанный в 1931 году, устанавливался на опорных стойках крыла самолета.

В 1936 году Ханс Якобс , возглавлявший до Второй мировой войны организацию Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) нацистской Германии , разработал для планеров самодействующие пикирующие тормоза лезвийного типа на верхней и нижней поверхности каждого крыла. Большинство ранних планеров оснащалось интерцепторами на крыльях, чтобы регулировать угол снижения при заходе на посадку. Более современные планеры используют воздушные тормоза, которые могут ухудшить подъемную силу, а также увеличить лобовое сопротивление, в зависимости от того, где они расположены.

В британском отчете, написанном в 1942 году, обсуждается потребность в аэродинамических тормозах, которые позволяют пикирующим бомбардировщикам, торпедоносцам и истребителям соответствовать их соответствующим требованиям к боевым характеристикам и, в более общем плане, управлению глиссадой. В нем обсуждаются различные типы пневматических тормозов и их требования, в частности, что они не должны оказывать заметного влияния на подъемную силу или дифферент, и как этого можно достичь, например, с помощью разделенных закрылков задней кромки на крыльях. Также существовало требование вентиляции тормозных поверхностей с использованием множества перфорационных отверстий или щелей, чтобы уменьшить вибрацию планера.

В американском отчете, написанном в 1949 году, описаны многочисленные конфигурации воздушных тормозов и их характеристики на крыльях и фюзеляже винтовых и реактивных самолетов.

Конфигурации аэродинамического тормоза

Часто характеристики как спойлеров, так и пневматических тормозов являются желательными и объединяются - большинство современных самолетов авиалайнеров имеют комбинированные элементы управления спойлером и пневматическим тормозом. При посадке развертывание этих интерцепторов («подъемных самосвалов») приводит к значительному уменьшению подъемной силы крыла, поэтому вес самолета переносится с крыльев на шасси. Увеличенный вес увеличивает доступную силу трения для торможения. Кроме того, сопротивление формы, создаваемое спойлерами, напрямую способствует эффекту торможения. Обратная тяга также используется для замедления самолета после приземления.

Fokker 70 из KLM десантирования с тормозами скоростных развернутыми.

Практически все самолеты с реактивным двигателем имеют воздушный тормоз или, в случае большинства авиалайнеров, подъемные интерцепторы, которые также действуют как воздушные тормоза. Самолеты с воздушным винтом выигрывают от естественного тормозного эффекта винта, когда мощность двигателя снижается до холостого хода, но реактивные двигатели не имеют аналогичного тормозного эффекта, поэтому самолет с реактивным двигателем должен использовать воздушные тормоза для управления скоростью и углом снижения во время захода на посадку. Многие ранние реактивные самолеты использовали парашюты в качестве воздушных тормозов при заходе на посадку ( Arado Ar 234 , Boeing B-47 ) или после приземления ( англ. Electric Lightning ).

Аэродинамические тормоза с раздельными конусами использовались на военно-морских ударных самолетах Blackburn Buccaneer, разработанных в 1950-х годах, а также на авиалайнерах Fokker F28 Fellowship и British Aerospace 146 . Воздушный тормоз Buccaneer при открытии уменьшал длину самолета в ограниченном пространстве на авианосце .

У F-15 Eagle , Sukhoi Su-27 , F-18 Hornet и других истребителей воздушный тормоз расположен сразу за кабиной .

Разделение поверхностей управления

Космический шаттл Discovery при посадке, его руль направления развернут в режиме скоростного торможения.

Deceleron является элеронов , который функционирует нормально в полете , но можно разделить пополам таким образом, что верхняя половина идет вверх , как нижняя половина спускается к тормозу. Этот метод был впервые использован на F-89 Scorpion и с тех пор использовался Northrop на нескольких самолетах, включая B-2 Spirit .

Space Shuttle использовал подобную систему. Вертикально разделенный руль направления открывался при приземлении как «раскладушка», чтобы действовать как торможение скорости.

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

СМИ, связанные с воздушными тормозами (самолетов) на Викискладе?