Airbus A220 - Airbus A220

Из Википедии, бесплатной энциклопедии

A220
CSeries CS100 и CS300
Логотип Airbus A220.svg
YL-CSD Bombardier BD-500-1A100 CS300 BCS3 Airbus A220-300 A223 cn 55006 - BTI (31100301167) .jpg
AirBaltic A220-300
Роль Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
национальное происхождение многонациональный
Производитель Партнерство с ограниченной ответственностью Airbus Canada
Дизайнер Bombardier Aviation
Первый полет 16 сентября 2013 г.
Вступление 15 июля 2016 г., авиакомпания Swiss International Air Lines
Статус В сервисе
Основные пользователи Delta Air Lines
Swiss International Air Lines
airBaltic
Air Canada
Произведено 2012 – настоящее время
Количество построенных 155 на 30 апреля 2021 г.

Airbus A220 является семейство авиалайнера узкофюзеляжных разработан Bombardier Aerospace , как и Bombardier CSeries . Меньший вариант (CS100, теперь известный как A220-100), вмещающий от 108 до 133 человек, совершил свой первый полет 16 сентября 2013 года, получил первоначальный сертификат типа от Transport Canada 18 декабря 2015 года и вступил в строй 15 июля 2016 года со швейцарской авиакомпанией. Global Air Lines . Более длинный вариант (CS300, теперь известный как A220-300), вместимостью от 130 до 160 человек, впервые вылетел 27 февраля 2015 года, получил первоначальную сертификацию типа 11 июля 2016 года и поступил в эксплуатацию с новым клиентом airBaltic 14 декабря 2016 года.

В июле 2018 года самолет был переименован в A220 после того, как Airbus приобрела 50,01% программы через совместное предприятие , которое позже было переименовано в Airbus Canada Limited Partnership . В августе 2019 года на предприятии Airbus Mobile открылась вторая линия окончательной сборки в дополнение к первоначальному производству Mirabel . В феврале 2020 года Airbus увеличила свою долю до 75%, поскольку Bombardier вышла из программы, в то время как Investissement Québec провинциального правительства держала баланс в 25%.

Работает на Pratt & Уитни PW1500G мотора турбовентиляторных, то TwinJet имеет летать по проводам управления полетом, а углеродное композитное крыло и в алюминиево-литиевый фюзеляж. Первые операторы, швейцарские и airBaltic , зафиксировали более высокий, чем ожидалось, расход топлива и надежность отправки, а также положительные отзывы пассажиров и экипажа. Delta Air Lines в настоящее время является крупнейшим оператором с 49 самолетами в своем парке. По состоянию на март 2021 года было заказано 649 самолетов, из которых 152 поставлены. Семейство A220 дополняет A319neo в линейке Airbus и конкурирует с самыми большими вариантами семейства Embraer E-Jet E2 и меньшим вариантом Boeing 737 MAX -7.

Разработка

BRJ-X

Концепция BRJ-X

Когда компания Fokker , производившая 100 -местный ближнемагистральный самолет Fokker 100 , оказалась в затруднительном положении, переговоры с Bombardier начались 5 февраля 1996 года. После оценки возможностей и проблем Fokker 27 февраля компания Bombardier объявила о завершении процесса приобретения . 15 марта Fokker был объявлен банкротом.

8 сентября 1998 года компания Bombardier запустила в производство BRJ-X , или "Bombardier Regional Jet eXpansion", более крупный региональный самолет, чем региональный самолет Canadair, который должен был поступить в эксплуатацию в 2003 году. Вместо 2–2 кресел BRJ-X должен был иметь более широкий фюзеляж на 2–3 места для 85–110 пассажиров и подкрыльевые двигатели . Он упирался в самые маленькие узкофюзеляжные лайнеры , такие как 2–3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 или 3–3 A318 и 737-500 / 737-600. В конце 2000 года Bombardier отложила этот проект в пользу расширения CRJ700 до CRJ900 .

Тем временем на Парижском авиасалоне в июне 1999 года Embraer представила свои четырехрядные E-jet с двигателями под крылом для от 70 до 122 пассажиров, первый полет они совершили в феврале 2002 года и были представлены в 2004 году. Airbus запустил свои модели 107–117. Пассажиры A318 уменьшились 21 апреля 1999 года, совершив свой первый полет в январе 2002 года, поскольку Boeing поставил 737NG -600 в сентябре 1998 года.

Технико-экономическое обоснование

2–3 места в самолете Delta Air Lines

8 марта 2004 г. компания Bombardier назначила Гэри Скотта для оценки создания программы новых коммерческих самолетов. Bombardier запустила технико-экономическое обоснование для пятиместного CSeries на авиашоу в Фарнборо в июле 2004 года, чтобы изучить возможность разработки самолета для замены устаревших DC-9 / MD-80 , Fokker 100 , Boeing 737 Classic и BAe-146 конкурирующих производителей с 20 самолетами. на% ниже эксплуатационные расходы и на 15% ниже, чем у самолетов, произведенных в то время. Меньшая версия должна перевозить от 110 до 115 пассажиров, а большая - от 130 до 135 пассажиров на расстояние более 3200 морских миль.

Совет директоров Bombardier санкционировал продажу самолета 15 марта 2005 г., добиваясь твердых обязательств со стороны потенциальных клиентов, поставщиков и государственных партнеров до запуска программы. C110 планировалось весить 133,200 фунтов (60,420 кг) на МВМ и имеет длину 114,7 футов (35,0 м), в то время как C130 должна быть 125.3 футов (38,2 м) в длину и имеет 146000 фунтов (66224 кг) MTOW. Он будет иметь стандартные сиденья 3 на 2 и бизнес-класс 4 в ряд, высоту 7 футов (2,1 м) для стоячих мест, управление по проводам и боковые рычаги управления. 20 процентов веса самолета будут сделаны из композитных материалов для центральной и задней части фюзеляжа, хвостового обтекателя, оперения и крыльев. Первый полет был запланирован на 2008 год, а ввод его в эксплуатацию - на 2010 год.

В мае 2005 года разработка CSeries была оценена в 2,1 миллиарда долларов США, которые были распределены между поставщиками и правительствами стран-партнеров по одной трети каждому. Правительство Канады инвестирует $ 262,5 млн, в США правительство Квебека US $ 87,5 млн , а правительство Соединенного Королевства миллионов $ 340 (£ 180 млн) США, подлежащие уплате на роялти каждого самолета. Вклад Великобритании является частью инвестиционного партнерства по разработке крыльев, гондол двигателей и композитных конструкций оперения на заводе в Белфасте , где Bombardier купила Short Brothers в 1989 году.

31 января 2006 года Bombardier объявила, что рыночные условия не могут оправдать запуск программы, и что компания переориентирует усилия, команду и ресурсы проекта CSeries на региональные реактивные и турбовинтовые самолеты. Для разработки бизнес-плана CSeries была оставлена ​​небольшая группа сотрудников, которой было поручено включить в программу других партнеров по разделению рисков.

Запуск программы

PW1500G ориентирован ТРДД под крылом самолета

На 31 января 2007 года Bombardier объявила , что работа над самолетом будет продолжаться, с вводом в эксплуатацию запланирован на 2013 год В ноябре 2007 года компания Bombardier выбрала Pratt & Whitney редукторы турбовентилятора теперь PW1500G , уже выбран для власти Mitsubishi Regional Jet , чтобы быть эксклюзивной силовой установкой для CSeries, рассчитанной на 100 кН.

22 февраля 2008 года Совет директоров уполномочил Bombardier предлагать официальные коммерческие предложения семейства CSeries клиентам авиакомпаний, поскольку они на 20% лучше сжигают топливо и на 15% более низкие эксплуатационные расходы по сравнению с самолетами аналогичного размера, производимыми на заводе. время. Это заинтересовало Lufthansa , Qatar Airways и ILFC .

Модель дисплея CSeries, представленная на авиасалоне в Фарнборо в 2008 году.

13 июля 2008 года на пресс-конференции накануне открытия авиасалона в Фарнборо компания Bombardier Aerospace официально представила CSeries с письмом о заинтересованности от Lufthansa на 60 самолетов, включая 30 опций, по прейскурантной цене 46,7 миллиона долларов США. Эффективность авиационного топлива будет 2 л на 100 км (120 миль на галлон -us ) на пассажир в плотной посадке. Окончательная сборка самолета будет производиться в Мирабеле , крылья будут разрабатываться и производиться в Белфасте, а кормовая часть фюзеляжа и кабина будут производиться в Сен-Лоране, Квебек . Фюзеляж должен был быть построен дочерней компанией China Aviation Industry Corporation (AVIC) Shenyang Aircraft Corporation .

По оценкам Bombardier, рынок сегмента CSeries на 100–149 мест составит 6 300 единиц за 20 лет, что составит более 250 миллиардов долларов дохода за следующие 20 лет; компания рассчитывает захватить до половины этого рынка. К ноябрю 2009 года, а также через четыре года после предыдущей оценки, стоимость программы выросла до оценочной стоимости в 3,5 миллиарда долларов, что почти вдвое превышает показатель 2004 года, совместно с поставщиками и правительствами.

В марте 2009 года Bombardier изменила обозначение C110 и C130 на CS100 и CS300 соответственно. Предлагались модели в стандартном и расширенном (ER) вариантах; Кроме того, предлагался вариант CS300 с увеличенной тягой (XT). Впоследствии компания Bombardier остановилась на одном варианте, и новым стандартом стал расширенный диапазон.

В ноябре 2009 года ожидался первый полет CSeries к 2012 году. В январе 2010 года компания объявила, что поставки CS100 планируется начать в 2013 году, а поставки CS300 последуют годом позже. В марте 2012 года Bombardier перенесла плановую дату первого полета на вторую половину 2012 года. В июне 2012 года Bombardier подтвердила, что первый полет должен произойти до конца года с последующим вводом в эксплуатацию до конца 2013 года.

В ноябре 2012 года Bombardier объявила о шестимесячной задержке как первого полета до июня 2013 года, так и ввода в эксплуатацию CS100 годом позже; компания объяснила задержки неуказанными проблемами поставщика.

Обширная обновленная программа была представлена ​​7 марта 2013 г .; первый «летно-испытательный автомобиль» (FTV) был показан в почти готовом состоянии вместе с тремя другими FTV в различных состояниях сборки: один такой FTV подтвердил 160-местную версию CS300 «Extra Capacity» с двумя наборами аварийные выходы через крыло. Электросистема первого FTV была включена в марте 2013 года, а испытания неподвижного планера прошли удовлетворительно и в соответствии с графиком. В июне 2013 года Bombardier снова отложила первый полет на июль 2013 года из-за обновления программного обеспечения и окончательных наземных испытаний. 24 июля 2013 года, после длительного процесса системной интеграции, первый рейс был отложен на «ближайшие недели». 30 августа 2013 года Bombardier получил разрешение на летные испытания от Transport Canada , дающее разрешение на проведение испытаний на высокоскоростном такси и летных испытаний.

Летные испытания

Летно-испытательный автомобиль CSeries CS100 (FTV1) снят с завода в июне 2013 г.

16 сентября 2013 года CS100 совершил свой первый полет из аэропорта Мирабель . Во время этого полета было собрано более 14 000 точек данных; после реконфигурации и обновления программного обеспечения FTV1 вылетел во второй раз 1 октября 2013 года. 16 января 2014 года запланированная дата ввода в эксплуатацию была перенесена на вторую половину 2015 года из-за проблем с сертификационными испытаниями; CS300 оставался готовым последовать примерно через шесть месяцев после CS100.

Первый взлет CS100 16 сентября 2013 г.

29 мая 2014 года на одном из четырех FTV произошел неконтролируемый отказ двигателя . Следовательно, летные испытания были приостановлены до завершения расследования. Инцидент помешал Bombardier продемонстрировать CSeries на одном из самых важных аэрокосмических мероприятий в 2014 году - проводимом раз в два года авиашоу в Фарнборо . В августе 2014 года Bombardier сменила руководство программой и сократила штат сотрудников. 7 сентября 2014 года летные испытания были возобновлены после того, как проблема двигателя была локализована в неисправности системы смазки. Председатель правления Bombardier Лоран Бодуан заявил, что CSeries, как ожидается, поступит на вооружение в 2016 году.

Первый полет CS300 27 февраля 2015 г.

К 20 февраля 2015 года налет FTV составил более 1000 часов. Семь дней спустя прототип CS300 отправился в свой первый полет с завода Bombardier в международном аэропорту Монреаля Мирабель в Квебеке. Результаты испытательных полетов превзошли гарантии компании по шуму, экономичности и производительности, а это означает, что возможен больший диапазон, чем заявлено. Пятый CS100 совершил первый полет 18 марта 2015 года. 27 марта 2015 года Bombardier заявила, что канадская сертификация CS100 должна произойти в конце 2015 года, а ввод в эксплуатацию - в 2016 году. Задержки привели к отмене заказов, в том числе от шведского арендодателя.

На авиасалоне в Париже 2015 года компания Bombardier представила обновленные данные о характеристиках, демонстрируя улучшения по сравнению с первоначальными характеристиками. 20 августа 2015 года компания Bombardier сообщила, что CS100 прошел более 80% требуемых сертификационных испытаний. 14 октября 2015 года компания выполнила более 90% необходимых тестов для CS100. Соответственно, Bombardier объявила, что первый серийный CS100 скоро начнет функциональные испытания и испытания на надежность. CS100 завершил свою программу сертификационных испытаний в середине ноября 2015 года. 25 ноября 2015 года Bombardier завершила первый этап своих возможностей проверки маршрута со 100% надежностью отправки. Последний прототип, FTV8, второй CS300, совершил первый полет 3 марта 2016 года.

Сертификация

Самая маленькая модель в серии, CS100 на 110–125 мест, получила первоначальную сертификацию типа от Transport Canada 18 декабря 2015 года. В то время у компании было 250 твердых заказов и писем о намерениях, а также обязательства еще на 360; но большинство из них были для модели CS300, которая должна была пройти сертификацию к лету 2016 года. Ожидается, что первый CS100 будет поставлен на вооружение швейцарской дочерней компании Lufthansa к середине 2016 года.

США Федеральное управление гражданской авиации и Европейского агентства по авиационной безопасности сертификации для CS100 был предоставлен в июне 2016 г. Первые CSeries, в CS100, был доставлен в Швейцарских Global Air Lines 29 июня 2016 в Международном аэропорту Монреаль-Мирабель .

CS300 получил сертификат типа от Transport Canada 11 июля 2016 года. CS100 и CS300 были награждены рейтингом общего типа 23 ноября 2016 года от EASA и Transport Canada, что позволяет пилотам относиться к обоим типам взаимозаменяемо. Первый CS300 был доставлен AirBaltic 28 ноября 2016 года. 14 декабря 2016 года FAA провело валидацию типа.

В марте 2017 года Bombardier провела испытания на заход на посадку с крутым углом 5,5˚ в аэропорту Лондон-Сити (LCY), что сделало его самым большим самолетом, приземлившимся там. Bombardier объявила, что CS100 получил сертификаты Transport Canada и EASA для захода на посадку с крутым уклоном в апреле 2017 года. 8 августа 2017 года Swiss выполнила свой первый коммерческий рейс в Лондон-Сити из Цюриха, заменив Avro RJ .

К декабрю 2018 года EASA одобрило заходы на посадку по приборам категории IIIa / IIIb для автополигона без высоты принятия решения, но с минимальными требованиями к видимости на ВПП. К январю 2019 года Транспортная служба Канады предоставила ETOPS 180, разрешив прямые маршруты по воде или отдаленным регионам.

Производство

CSeries

При запуске программы Bombardier прогнозировала 315 ежегодных поставок с 2008 по 2027 год для 100–150-местных авиалайнеров, но в первые 10,5 лет будут доступны шесть моделей (B737-700, A318 / A319, CS100 / CS300 и E195). в среднем менее 80 в год. Производство должно было увеличиться с семи поставок CSeries в 2016 году до 30–35 самолетов в 2017 году после решения проблем с поставками и запуском Pratt & Whitney PW1000G . К 2020 году производство может вырасти до 90–120 самолетов в год. Цель поставок CSeries на 2017 год была изменена до 20–22 из-за задержек с поставками Pratt & Whitney, но за год было выполнено только 17 поставок.

После нескольких месяцев простоя двигателей Korean Air получила свой первый CS300 22 декабря 2017 года. Второй самолет должен был прибыть в Сеул 1 января 2018 года, ввод в эксплуатацию этого типа запланирован на 16 января 2018 года, а остальные восемь самолетов должны быть доставлены позже. в 2018 году среди 40 запланированных поставок CSeries.

A220
Поставки Airbus в Мобил, штат Алабама, начались в 2020 году.

Темпы поставок продолжали расти в конце 2010-х годов, достигнув общего выпуска 33 самолетов в 2018 году, в год партнерства с Airbus , а затем увеличились до 48 самолетов A220 (новый бренд) в течение 2019 года. Финансовый директор Airbus Харальд Вильгельм прогнозировал производственный потенциал более чем 100 A220 в год. Затем к середине 2020-х годов производство должно было быть увеличено до десяти в месяц в Мирабеле и четырех в месяц в Алабаме. Доля рынка была разделена между 80% A220-300 (бывший CS300) и 20% A220-100 (бывший CS100).

Церемония закладки фундамента линии окончательной сборки стоимостью 300 миллионов долларов в Мобиле, штат Алабама, состоялась 16 января 2019 года; по этому поводу Airbus подтвердил свою уверенность в том, что существует достаточный спрос, чтобы оправдать две сборочные площадки и что авиалайнер может быть прибыльным. 5 августа 2019 года стартовало производство на Мобильном цехе. Первый A220 с новой линии должен быть доставлен в Delta в третьем квартале 2020 года. Строительство объекта планировалось завершить не раньше 2020 года, но работы начались раньше, чтобы обеспечить выполнение первого графика поставки. Устранение финансовых ограничений компании Bombardier в феврале 2020 дал Airbus большую свободу для дальнейших инвестиций в программу, которая будет необходима для наращивания темпов производства, хотя это будет отодвигать точку безубыточности программы до середины 2020 - х годов. Стоимость программы составила 7 миллиардов долларов США.

2 июня 2020 года первый самолет А220, произведенный в Алабаме, совершил свой первый полет. К тому времени также было начато производство первого самолета для JetBlue Airways . Первый самолет А220 американской сборки - А220-300 - был доставлен в Delta 22 октября 2020 года.

В январе 2021 года, когда Airbus пересмотрел темпы производства после сдвига спроса с широкофюзеляжных самолетов, пострадавших от пандемии COVID-19 , ожидалось, что к концу первого квартала производство A220 достигнет 5 самолетов в месяц. ранее предполагалось.

Постоянное развитие

Растянутая версия (A220-500)

В январе 2010 г. JP Morgan сообщил, что Bombardier рассматривает вариант CSeries на 150 мест; Bombardier назвал отчет спекулятивным. На авиашоу в Фарнборо в июле 2012 года компания Bombardier начала переговоры с AirAsia о предлагаемой конфигурации CS300 на 160 мест. Следовательно, к ноябрю 2012 года эта конфигурация была включена в проект CS300, хотя AirAsia отклонила это предложение. В мае 2015 года The Wall Street Journal сообщила, что Bombardier рассматривает возможность продажи CS500, дальнейшего расширения CS300, чтобы конкурировать с версиями авиалайнеров Boeing 737 и A320 на 160–180 мест, но это не решило. Существующее крыло могло поддерживать растянутую версию. После партнерства с Airbus в 2018 году расширенный вариант (соответственно переименованный в A220-500) позволит Airbus расширить замену семейства A320, чтобы лучше конкурировать с предлагаемым новым среднеразмерным самолетом Boeing . В январе 2019 года Airbus намекнул, что может быть разработан более крупный вариант A220 из-за увеличения производства и рыночного спроса на текущие серийные модели. Однако в июне 2019 года Airbus указала, что не будет рассматривать запуск A220-500 до тех пор, пока не решит свои производственные проблемы с A220, и определенно не в следующем году. Слухи о расширенном варианте продолжились в ноябре 2019 года, когда Air France упомянула A220-500 во время брифинга для инвесторов о своей стратегии модернизации. В декабре 2020 года Air France заявила, что рассмотрит Boeing 737 MAX и A321 в качестве альтернативы, если A220-500 не будет разработан вовремя.

Пакеты повышения производительности (PIP)

После превышения обещаний производительности на 3%, пакеты повышения производительности, сокращающие эксплуатационные расходы, ранее изучались Bombardier до партнерства с Airbus ; это может включать установку дверей на открытые основные колеса, уменьшение сопротивления, но добавление веса и сложности. Еще два-три сиденья можно было добавить, переместив задний туалет, не уменьшая шаг сиденья.

MTOW и увеличение полезной нагрузки

С 21 мая 2019 года Airbus объявил 2268 кг (5000 фунтов) МВМ увеличение со второй половины 2020 года, от 60,8 до 63,1 т (134000 до 139000 фунтов) для A220-100 и 67,6 до 69,9 т (149000 до 154000 фунтов) для A220-300, увеличивая дальность полета на 450 миль (830 км): A220-300 до 3350 и 3400 миль (6200 и 6300 км) для A220-100. С набором правил Airbus (пассажиры весом 90 кг с сумками, 3% запаса хода, 200 миль запасного хода и 30 минут ожидания), 108-местный A220-100 может достичь 3800 миль (7000 км), а 130-местный A220-300 достигнет дальность полета 3500 нм (6500 км) при ограничении запасом топлива. С более плотным экономичным сиденьем на 30-дюймовом шаге по сравнению с 32, 116-местный A220-100 все равно достигнет 3700 миль (6900 км), а 141-местный A220-300 превысит 3350 нм (6200 км).

В феврале 2020 года Airbus объявил об увеличении грузоподъемности за счет увеличения на 1,8 т максимальной массы без топлива и максимальной посадочной массы самолетов -100 и -300, которые будут введены в качестве опции с 2022 года. С 2021 года. Проект Moxy Дэвида Нилмана должен получить самолеты A220-300 с дополнительными топливными баками на дальность действия 4000 миль (7400 км), что позволит совершать трансатлантические перелеты или длинные маршруты, такие как Орландо - Куритиба, Бразилия , с большей дальностью, чем A321LR, и на 70% дешевле, чем у A330. .

В марте 2021 года Airbus предложила дополнительное увеличение взлетно-посадочной полосы A220-300 на 1 тонну до 70,9 т (156000 фунтов), которое будет доступно с середины 2021 года и обеспечит еще 200 миль (370 км) дополнительной дальности до 3550 миль (6574 км). км). На длинных маршрутах полезная нагрузка будет увеличена примерно на 900 кг (2000 фунтов).

Бизнес-джет (ACJ TwoTwenty)

В октябре 2020 года Airbus анонсировал вариант ACJ для A220-100, известный как ACJ TwoTwenty, с дальностью полета 5650 миль (10460 км) и площадью салона 73 м 2 (790 квадратных футов) для 18 пассажиров.

Дизайн

Иллюстрация Airbus A220-100 и A220-300 с видами спереди, сбоку и сверху, в оригинальной ливрее Bombardier CSeries

Семейство Airbus A220 из узкофюзеляжных самолетов было первоначально разработано Bombardier по программе CSeries. Высокоэффективные двигатели и широкое использование композитных материалов , таких как широкофюзеляжный Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB , вместе способствуют снижению денежных эксплуатационных расходов на 12–15%. В то время Bombardier заявляла, что двигатель и крылья позволят сэкономить до 20% топлива, сократить расходы на техническое обслуживание на 25% и снизить уровень шума в четыре раза по сравнению с Airbus A320neo и Boeing 737NG, с которыми компания конкурировала. Более крупный CS300 (теперь A220-300) был на 6 тонн легче, чем Airbus A319neo, и почти на 8 тонн легче, чем Boeing 737 MAX 7, что помогло ему достичь экономии до 12% эксплуатационных расходов и 15% с текущими моделями.

Кабина

Поперечное сечение салона этого семейства самолетов было спроектировано таким образом, чтобы обеспечить повышенный комфорт для пассажиров, с такими функциями, как более широкие сиденья и подлокотники для среднего пассажира и большие окна на каждом сиденье, чтобы дать каждому пассажиру физические и психологические преимущества достаточного естественного света. В салоне были большие вращающиеся верхние полки для хранения вещей, что позволяло каждому пассажиру разместить наверху крупную ручную кладь. Bombardier утверждал, что по сравнению с салонами нынешних узкофюзеляжных самолетов, находящихся в эксплуатации, это семейство самолетов предоставит авиакомпаниям самый высокий объем багажного отсека на пассажира и более широкий проход, что позволит ускорить посадку и высадку пассажиров.

Системы
Кабина с контроллером боковой ручки

В кабине установлен комплект авионики Rockwell Collins Pro Line Fusion, который включает в себя 15-дюймовые (380 мм) дисплеи, а также комплексную систему навигации, связи, наблюдения, индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS) и системы технического обслуживания самолетов. Другие элементы авионики и других подсистем включают систему управления полетом, топливную и гидравлическую системы Parker Hannifin ; Система управления воздушным потоком Liebherr Aerospace; и система данных о воздухе, системы управления закрылками и предкрылками United Technologies Corporation .

Структуры

Центральная часть фюзеляжа A220-300 на 3,4 метра длиннее, чем у -100, и конструктивно усилена для более высоких нагрузок. Фюзеляж и многие компоненты состоят из большого количества композитных материалов . В целом самолет на 70% состоит из современных легких материалов, на 46% из композитных материалов и на 24% из алюминия и лития . Bombardier заявила, что этот тип может обеспечить снижение общей стоимости сиденья-мили на 15%, снижение расхода топлива на 20% и сокращение выбросов CO.
2
преимущество выбросов.

Двигатель

Новый двигатель Pratt & Whitney PW1000G должен обеспечивать на 12 процентов лучшую экономию топлива, чем существующие реактивные двигатели, при этом он будет тише, с большей эффективностью за счет улучшенной аэродинамики и современных легких материалов.

Производство

Композитные крылья были изготовлены и собраны на специально построенном заводе Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) в Белфасте, Северная Ирландия . Тем временем кормовая часть фюзеляжа и кабина были построены в производственном центре Bombardier в Сен-Лоране, Квебек , а окончательная сборка происходила в Мирабеле, Квебек . В то время как некоторые основные элементы самолета, такие как центральный блок крыла и двери, были произведены внутри компании, многие другие компоненты были переданы по контракту, а именно: Liebherr для шасси и пневматики; UTC Aerospace за электрическую систему и освещение; Гудрич за гондолу ; Meggitt для колес и тормозов, Michelin для шин; Дух для пилонов; Honeywell для ВСУ; и PPG поставляет окна. В 2010 году Ghafari Associates была привлечена для развития производственной площадки в Монреале для размещения производства самолетов.

В марте 2009 года Bombardier подтвердила основных поставщиков: Alenia Aeronautica для композитных горизонтальных и вертикальных стабилизаторов, Fokker Elmo для систем электропроводки и соединений и Goodrich Corporation Actuation Systems: проектирование и производство систем приведения в действие закрылков и предкрылков. К июню 2009 года было выделено 96% оплачиваемых материалов, при этом компания остановилась на различных компаниях для оставшихся компонентов и систем: Shenyang Aircraft Corporation для центрального фюзеляжа; Zodiac Aerospace для интерьеров и United Technologies Corporation для гондол двигателей.

История эксплуатации

Bombardier CSeries

Swiss International Air Lines представила CSeries первый CS100 в июле 2016 года.
airBaltic стала вторым оператором CSeries с первым CS300 в декабре 2016 года.
Korean Air стала третьим и последним оператором CSeries в декабре 2017 года.

CS100 начал коммерческое обслуживание 15 июля 2016 года с рейса Swiss International Air Lines между Цюрихом и Парижем. Коммерческая услуга CS300 началась 14 декабря 2016 года с рейса airBaltic из Риги в Амстердам в двухклассной конфигурации на 145 мест.

Swiss заявила в августе 2016 года, через месяц после начала обслуживания CS100, что «отзывы клиентов очень положительные с ожидаемыми замечаниями относительно яркого салона, пониженного шума, достаточного пространства для ног и места для ручной клади, а также удобных сидений. Также радуют отзывы наших пилотов. Им особенно нравится интуитивно понятный полет ». AirBaltic хвалила более низкий уровень шума для пассажиров и больше места для багажа, чем у ее Boeing 737-300.

Bombardier стремится обеспечить надежность диспетчеризации при вводе в эксплуатацию на уровне 99%. В августе 2016 года швейцарцы сообщили о «гораздо более высокой» надежности, чем другие новые самолеты, сославшись на A380, A320neo и Boeing 787. После четырех месяцев службы в Швейцарии эта цель, похоже, была достигнута, исходя только из трех самолетов и 1500 часов налета; "неприятные сообщения" от интегрированного комплекта авионики и задержки запуска двигателя были главными неприятностями. Показатели надежности диспетчеризации на уровне 99% были выполнены в апреле 2017 года. Через год после внедрения у операторов запуска было меньше проблем, чем ожидалось для новой программы. Надежность диспетчеризации Air Baltic составляет 99,3–99,4%, что аналогично установленному Q400, но меньше, чем 99,8% относительно широко распространенного Boeing 737 Classic . В октябре 2017 года он улучшился до 99,85%.

Поскольку опора PW1500G создает меньшую нагрузку на узел ротора турбины, чем PW1100G A320neo, она не страдает от запуска и проблем с подшипниками, но все же от преждевременной деградации камеры сгорания . После 28000 моточасов на 14 находящихся в эксплуатации самолетах с надежностью отправки силовой установки 99,9% Swiss заменила пару двигателей в мае 2017 года через 2400 часов , а AirBaltic заменила еще одну в июне. Была разработана обновленная футеровка камеры сгорания с ограничением 6 000–8 000 часов, а третье поколение к 2018 году увеличит ее до 20 000 часов в благоприятных условиях.

После введения, оба варианта выполнения выше их первоначальной спецификации и CS300 диапазон составляет 2% лучше , чем брошюры, как и его на место и в стоимость поездки . airBaltic сообщает о расходе топлива 2600 л / ч против 3000 л / ч у Boeing 737-300 с аналогичной производительностью. Он заявил, что топливная эффективность выше на 21%. Расход топлива более чем на 1% ниже маркетинговых заявлений, и Bombardier обновит свои технические характеристики позже в 2017 году. CSeries на 25% дешевле в эксплуатации, чем Avro RJ100, который он заменяет в Швейцарии. В длительных командировках CS100 на 1% экономичнее, чем указано в брошюре, а CS300 - до 3%. CS300 сжигает на 20% меньше топлива, чем Airbus A319 , на 21% меньше, чем 737 Classic, в то время как CS100 сжигает на 18–27 % меньше топлива на одно место, чем Avro RJ.

Первоначально швейцарцы выполняли шесть секторов в день, а к июлю 2017 года до девяти в день со средним временем полета 1 час 15 минут. Средняя продолжительность полета Air Baltic составляет 3 часа, а средняя суточная загрузка парка - 14 часов. В сентябре 2017 года более 1,5 миллиона пассажиров совершили 16 000 коммерческих рейсов на 18 эксплуатируемых самолетах, совершая до 100 коммерческих рейсов в день по 100 маршрутам: большинство из которых используются до 17 часов в день и до 10 этапов в день. Быстрый 35-минутный оборот позволял даже 11 этапов в день. К концу сентября 2017 года автопарк прошел 20 проверок без существенных проблем с техническим обслуживанием. К июню 2018 года Air Baltic достигла максимальной загрузки 18,5 часов в день.

22 декабря 2017 года Korean Air стала третьей авиакомпанией, получившей CSeries. 20 января 2018 года Korean Air совершила свой первый коммерческий рейс на CS300 из Сеула в Ульсан .

Airbus A220

Первая поставка A220-100 компании Delta в октябре 2018 г.

После того, как партнерство вступило в силу в начале июля 2018 года, первый самолет с брендом Airbus: A220-300 (бывший CS300) был доставлен airBaltic 20 июля 2018 года. В том же месяце Korean Air получила также свой первый Airbus с ребрендингом A220- 300.

17 июля 2018 года на проводящемся раз в два года авиашоу в Фарнборо компания Pratt & Whitney объявила, что PW1500G получил одобрение ETOPS 180 от FAA. 14 января 2019 года A220 с PW1500G получил одобрение ETOPS 180 от Transport Canada в ожидании одобрения FAA и EASA для международного обслуживания.

26 октября 2018 года Delta Air Lines получила свой первый A220-100 (бывший CS100) из своего заказа на 75 самолетов , который ранее оспаривался Boeing . 7 февраля 2019 года компания Delta выполнила свой первый рейс A220-100 из аэропорта Нью-Йорк-Ла-Гуардия в Даллас-Форт-Уэрт . A220 предлагает более чем вдвое большую дальность полета, чем Boeing 717, при более высокой эффективности.

21 декабря 2018 года Air Tanzania получила свой первый самолет А220, А-300, который будет базироваться в Дар-эс-Саламе . 6 сентября 2019 года Egyptair получила свой первый A220 из своего заказа на 12, A-300 на 140 мест: 15 мест премиум-класса и 125 мест эконом-класса. Его последний A220-300 был доставлен 5 октября 2020 года.

По состоянию на июнь 2019 года Swiss успешно завершила C-проверки своего парка A220, все самолеты вернулись в эксплуатацию без отклонений от нормы. Проверки тяжелого технического обслуживания были выполнены SAMCO Aircraft Maintenance на своих объектах ТОиР в аэропорту Маастрихта .

20 декабря 2019 года Air Canada получила свой первый A220-300 из своего заказа на 45. Air Canada начала полеты на A220 16 января 2020 года между Калгари и Монреалем . Air Canada ожидала, что использование самолетов A220-300 будет на 15% дешевле в расчете на одно место, чем Embraer 190, которые они заменят.

JetBlue стал третьим оператором сети A220 в Северной Америке в декабре 2020 года.

31 декабря 2020 года JetBlue Airways получила свой первый A220-300 из общего заказа в 70 самолетов для замены парка Embraer 190.

По состоянию на январь 2021 года airBaltic выполняла проверки C на первых семи самолетах своего единственного парка A220, при этом в общей сложности 40 человек работали над одной проверкой C. В 2019 году airBaltic стала первой авиакомпанией, которая предоставила полный комплекс услуг по техническому обслуживанию самолетов типа A220-300. Флот A220 перевез более 5 600 000 пассажиров в основном в Амстердам , Париж , Лондон и Москву и выполнил около 60 000 рейсов за 141 000 блок-часов.

22 апреля 2021 года Air Manas получила свой первый самолет A220-300 из трех запланированных самолетов, которые будут базироваться в Бишкеке , Кыргызстан, и стала первым эксплуатантом в странах СНГ, внедрившим A220.

Обслуживание

Проверка A запланирована после 850 летных часов: первоначально проверка занимала 5 часов, а с тех пор сократилась до менее 3 часов в течение 8-часовой смены. Проверка C запланирована через 8 500 часов, что соответствует примерно 3,5 годам эксплуатации. Основываясь на опыте с момента запуска продукта, к концу 2019 года интервалы проверок A могут увеличиться до 1000 часов, а проверки C - до 10000 часов.

Варианты

Существует два основных варианта: более короткий A220-100 (ранее CS100), включая версию бизнес-джета ACJ TwoTwenty , и A220-300 длиной 3,4 метра (ранее CS300). Их общность более 99% позволяет вести общий инвентарь запасных частей , сокращая капиталовложения и затраты на обслуживание.

A220-100

  • Торговое обозначение БД-500-1А10 для самолетов с заводским номером 50011.

A220-300

  • Торговое обозначение БД-500-1А11 для самолетов с серийным номером 55003.

ACJ TwoTwenty

  • Версия корпоративного реактивного самолета A220-100 имеет дальность полета 10 460 км и площадь салона 73 м 2 для 18 пассажиров. Первая поставка ожидается в 2022 году.

Операторы

По состоянию на апрель 2021 года в коммерческой эксплуатации находилось 155 самолетов семейства A220. Крупнейшими операторами были Delta Air Lines (49), Swiss International Air Lines (29), airBaltic (26), Air Canada (19), EgyptAir (12) и Korean Air (10).

Заказы и поставки

Семейство A220 имело следующие твердые заказы от 25 клиентов и общее количество поставленных самолетов:

Чистые заказы (совокупно по годам)
Данные на апрель 2021 г.
Тип Упорядоченный Доставленный
A220-100 90 50
A220-300 559 105
Общее 649 155

Заказы и поставки по годам

2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г. 2021 г. Общее
Чистые заказы 50 40 43 год 15 34 65 - 117 12 165 63 30 19 649
Доставка - - - - - - - 7 17 33 48 38 12 155

По состоянию на апрель 2021 г.

Маркетинг

A220-100 конкурирует с Embraer E195-E2 , а A220-300 дополняет Airbus A319neo, конкурируя с Boeing 737-700, но еще не сертифицирован 737 MAX 7.

Бомбардье

Эффект жесткой конкуренции и задержек производства стал очевиден в начале 2016 года. 20 января United Continental Holdings заказала вместо этого 40 самолетов Boeing 737-700 . Помимо доступности самолетов, которые уже находятся в полном производстве, покупка 737 vs. CSeries была разумной с финансовой точки зрения. Поскольку «Юнайтед» уже летал на 310 из 737, можно будет сэкономить на обучении пилотов, и потребуется меньше запасных частей. Сообщается, что Boeing также предоставил United огромную скидку в 73% на сделку с 737, снизив цену до 22 миллионов долларов за самолет, что значительно ниже рыночной стоимости CS300 в 36 миллионов долларов. В ноябре 2016 года United отложила выполнение этого заказа, чтобы сэкономить 1,6 млрд долларов капитальных затрат, или 26 млн долларов на 61 самолет. Дэвид Тайерман, аналитик Canaccord Genuity, сказал Toronto Star : «Это просто показывает, насколько сложно для Bombardier получать заказы в наши дни. [...]. Это также поднимает вопрос о том, насколько прибыльным будет следующий ордер серии C. победа будет для них ".

17 февраля 2016 года Air Canada подписала письмо о намерениях (LOI) с Bombardier на приобретение до 75 самолетов CS300 в рамках плана обновления узкофюзеляжного парка. Это включало 45 твердых заказов, а также дополнительные 30 самолетов. Он включает в себя права на замену самолетов CS100 при определенных обстоятельствах с поставками с конца 2019 по 2022 год. Заказ на 45 самолетов CS300 на сумму 3,8 млрд долларов США был завершен 28 июня 2016 года.

14 апреля 2016 года акции Bombardier достигли шестимесячного максимума на основании неподтвержденных тогда слухов о том, что Delta Air Lines заказала CSeries. Наконец, 28 апреля 2016 г. Bombardier и Delta объявили о продаже 75 твердых заказов CS100 и 50 опционов; первый самолет должен поступить в эксплуатацию весной 2018 года. Скорее всего, Delta начнет использовать более экономичные CS100 в 2018 году на рейсах из Лос-Анджелеса, Нью-Йорка и Далласа. Airways News полагает, что была предоставлена ​​существенная скидка от 65 до 70% от прейскурантной цены в 71,8 миллиона долларов, в результате чего окончательная продажа составила 24,6–28,7 миллиона долларов за самолет; этот крупный заказ от крупного авиаперевозчика мог бы помочь Bombardier разрушить дуополию Boeing / Airbus в отношении узкофюзеляжных самолетов. Затем Boeing подал петицию о демпинге в размере 292% для CSeries, что позже положило начало партнерству между Bombardier и Airbus.

С этими 127 твердыми заказами в начале 2016 года внедрение должно происходить с твердым отставанием в более чем 300 заказов и до 800 самолетов, включая опционы, условные заказы, LOI и права покупки; они подразумевали обременительные условия контракта в размере около 500 миллионов долларов, по 3,9 миллиона долларов за заказ.

Петиция о демпинге от Boeing

CSeries CS100 продемонстрировал для Delta Air Lines в Атланте

28 апреля 2016 года Bombardier Aerospace зарегистрировала твердый заказ от Delta Air Lines на 75 CSeries CS100 плюс 50 опций. 27 апреля 2017 года Boeing подала прошение о демпинге их по цене 19,6 млн долларов за штуку, что ниже себестоимости их производства в размере 33,2 млн долларов.

9 июня 2017 года Комиссия по международной торговле США (USITC) обнаружила, что промышленность США может оказаться под угрозой. 26 сентября Министерство торговли США наблюдало за субсидиями в размере 220% и намеревалось собрать депозиты соответственно, плюс предварительная 80% антидемпинговая пошлина, в результате чего пошлина составит 300%. DoC огласил свое окончательное решение, общая ставка которого составляет 292%, 20 декабря. 10 января 2018 года правительство Канады подало жалобу во Всемирную торговую организацию на США.

26 января 2018 года четыре комиссара USITC единогласно определили, что промышленность США не находится под угрозой и не будет выдаваться никаких приказов, отменяющих введенные пошлины. Публичный отчет комиссии был обнародован к февралю 2018 года. 22 марта Boeing отказался обжаловать это решение.

партнерство

Жесткая конкуренция, медленный бизнес и, в конечном итоге, петиция Boeing о демпинге позволили Bombardier закрыть партнерство с Airbus в октябре 2017 года. Генеральный директор Bombardier предсказал, что партнерство значительно ускорит продажи, поскольку внесет определенность в программу CSeries и увеличит объем продаж. уровень уверенности в глобальном масштабе Airbus, который выведет программу на новый уровень.

На авиасалоне в Дубае в ноябре 2017 года , через месяц после объявления о партнерстве, государственный авиаперевозчик Egyptair объявил LOI для 12 CS300 и 12 опционов. С учетом того, что два заказа планируется завершить к концу 2017 года, общее количество заказов CSeries, как ожидается, вырастет до 403 к концу года, в дополнение к 115 обязательствам, 90 опционам и 18 уже имеющимся правам покупки.

Ранее Bombardier получила письмо о намерениях на 31 твердый заказ и 30 опционов от неустановленного европейского перевозчика, которое будет завершено до конца 2017 года. Это должны быть CS100 на основе объявленного значения списка.

К 2018 году стоимость единицы продукции серии 100 составляла 81 млн долларов США, а серии 300 - 91,5 млн долларов США. 28 мая 2018 года латвийский авиаперевозчик airBaltic объявил о твердом заказе на 30 CS300 вместе с 15 опционами и 15 правами на покупку.

Airbus

2018 г.
Первый самолет с ребрендингом A220, A220-300, был доставлен airBaltic в июле 2018 года.

После того, как партнерство вступило в силу 1 июля 2018 года, основная заинтересованная сторона Airbus оказывала помощь в маркетинге и обслуживании самолетов. 10 июля 2018 года через несколько часов после программы CSeries был переименован A220, JetBlue заказал 60 A220-300s (бывший CS300) , чтобы заменить его 60 Embraer 190s с 2020 года с 40% ниже сжигаемого топлива на одно место , удар по Embraer , который был маркетинге E195 -E2 перевозчику. По цене 5,4 миллиарда долларов без учета обычных скидок, они должны быть доставлены из Мобил, штат Алабама, некоторые из них могут быть преобразованы в A220-100 (бывший CS100), а 60 вариантов ожидаются с 2025 года. JetBlue обнаружила, что эти две модели очень близки с экономической точки зрения, так как A220 Стоимость топливного сиденья -300 на 40% ниже, чем у нынешнего E190, а эксплуатационные расходы на одно место без учета топлива на 22% ниже.

С июля 2018 года Airbus продвигает A220, в частности, авиакомпаниям Юго-Восточной Азии, подчеркивая низкие эксплуатационные расходы для региональных операторов реактивных самолетов и низкие затраты на милю для недорогих перевозчиков, которые доминируют на этом чувствительном к цене рынке. Airbus считает, что A220 может сыграть определенную роль в увеличении трафика между двумя пунктами в регионе, особенно на новых маршрутах с низким начальным спросом.

2019 г.

В январе 2019 года подтверждение продаж JetBlue и Moxy увеличило портфель заказов на A220 более чем вдвое по сравнению с чуть более крупным A319neo. Delta Air Lines заказала еще 15 самолетов A220, в общей сложности 90 до 2023 года, включая переоборудование 50 самолетов в более крупные 130-местные A220-300 с 2020 года. Airbus признал, что конкуренция между A220-300 и A319neo привела к меньшему количеству заказов на A319 , но подтвердили, что производство A319neo снято с производства. В мае 2019 года отчет Delta Enhanced Equipment Trust Certificate показал, что средняя оценочная стоимость A220-100 составляла 34,1 миллиона долларов за самолет, но были большие различия.

На Парижском авиасалоне 2019 Air Lease Corporation подписала письмо о намерениях на 50 самолетов A220-300, став первой крупной лизинговой компанией, заказавшей этот самолет. В июле 2019 года Air France – KLM объявила об обязательстве поставить 60 самолетов A220-300, а также варианты еще 60 самолетов, которые будут поставлены с сентября 2021 года для замены парка A318 и A319 Air France. Air France отметила свою заинтересованность в преобразовании некоторых заказов на удлиненный вариант A220, но у Airbus все еще не было плана по увеличению длины авиалайнера по состоянию на ноябрь 2019 года. Меморандум о взаимопонимании (MOU) увеличит отставание в общей сложности до 611 самолетов. хотя до 110 из них являются «призрачными» заказами с отсрочкой на неопределенный срок, зарегистрированными до партнерства с Airbus . 18 декабря 2019 года холдинг подтвердил заказ на 60 самолетов Airbus A220.

2020 г.

В октябре 2020 года авиакомпания Southwest Airlines , полностью работающая на самолетах Boeing с момента создания и крупнейший в мире оператор семейства 737, объявила, что рассматривает возможность замены своего парка самолетов 737-700 с 2025 года на A220. A220 конкурирует с еще не выпущенными самолетами. быть сертифицированным 737 MAX 7, на который в то время было только 28 заказов от Southwest и 25 от WestJet . В декабре 2020 года в другом направлении генеральный директор Air France Бен Смит сказал, что удлиненный A220 будет идеальным для замены более крупных узкофюзеляжных самолетов A320 и A321, но если он не будет разработан вовремя, компания может рассмотреть 737 MAX.

2021 г.

В марте 2021 года слухи о том, что Southwest может заказать A220, закончились, когда авиакомпания объявила о заказе на 100 самолетов MAX 7 и заявила, что переговоры с Airbus так и не были начаты. В ежемесячном отчете о заказах и поставках за март 2021 года Airbus объявила, что нераскрытый клиент заказал 20 самолетов A220-300, в результате чего заказано в общей сложности 649 самолетов A220. Позже, 26 апреля 2021 года, Breeze Airways, как сообщалось, заказала еще 20 самолетов A220-300, в результате чего общее количество заказов достигло 80 самолетов этого типа, уступая только Delta.

Партнерство с Airbus

Задний план

CSeries конкурировал с меньшими вариантами самолетов семейства A320 . Главный операционный директор Airbus Джон Лихи предпочел агрессивно конкурировать с CSeries, а не игнорировать его, как это сделал Boeing с Airbus. Airbus снизил цену на A320 в очной конкуренции, успешно заблокировав Bombardier от нескольких сделок. Заказ в 2010 году на 40 CS300 и 40 опций от Republic Airways Holdings  - тогдашнего владельца эксклюзивного оператора A319 / 320 Frontier Airlines  - также подтолкнул Airbus к модернизации двигателя A320neo . В октябре 2015 года Airbus подтвердил, что отклонил предложение Bombardier продать им контрольную долю программы CSeries. Bombardier заявила, что изучит альтернативы. Всего за несколько дней до этого правительство Квебека подтвердило свою готовность предоставить Bombardier финансовую помощь, если она будет запрошена. Bombardier заявила о своей приверженности CSeries и что у нее есть финансовые ресурсы для ее поддержки.

29 октября 2015 года Bombardier списала стоимость CSeries на 3,2 млрд канадских долларов . Правительство Трюдо заявило, что ответит на запрос Bombardier о помощи в размере 350 миллионов долларов после прихода к власти в начале ноября. В тот же день правительство Квебека инвестировало в компанию 1 миллиард канадских долларов, чтобы спасти программу. В начале ноября 2015 года в отчете Scotiabank указывалось, что компании и программе, вероятно, потребуется вторая помощь , и что даже в этом случае CSeries, вероятно, не будет приносить прибыль. Сообщается, что в апреле 2016 года Bombardier запросила у правительства Канады пакет помощи в размере 1 миллиарда канадских долларов . Затем правительство предложило пакет помощи, не разглашая сумму или наложенные условия, хотя некоторые СМИ сообщили, что компания изначально отклонила это предложение. В феврале 2017 года правительство наконец объявило о пакете беспроцентных кредитов на сумму 372,5 млн канадских долларов для компании, при этом программа получит одну треть.

Объявление

К июлю 2016 года Bombardier Aerospace создала партнерство с ограниченной ответственностью C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) с Investissement Québec . 16 октября 2017 года Airbus и Bombardier объявили, что Airbus приобретет 50,01% контрольного пакета акций этого партнерства, при этом Bombardier сохранит 31%, а Investissement Québec 19%, чтобы расширить рынок на более чем 6000 новых от 100 до 150 мест. самолет старше 20 лет. Airbus не оплатил свою долю в программе и не взял на себя никаких долгов. Его опыт в цепочке поставок должен снизить производственные затраты, но штаб-квартира и сборка останутся в Квебеке, а американские клиенты получат выгоду от второй сборочной линии в Мобиле, штат Алабама . Эта сделка должна была получить одобрение регулирующих органов, а затем ожидалось, что она будет завершена в 2018 году. Хотя сборка самолета в США могла бы обойти 292% -ные пошлины, предложенные в петиции Boeing о демпинге , генеральный директор Airbus Том Эндерс и генеральный директор Bombardier Ален Бельмар заверили, что этот фактор не действует. стимулировать партнерство, но переговоры начались в августе 2017 года после апрельской подачи и июньского решения о продолжении, и, как следствие, у Boeing возникли подозрения. Лихи считал, что Boeing косвенно передал программу CSeries в руки Airbus, потребовав от администрации США огромных тарифов на самолет.

Airbus настаивал на том, что у нее нет планов выкупа доли Bombardier в программе и что Bombardier останется стратегическим партнером после 2025 года, однако положения позволяют ей выкупить долю Квебека в 2023 году и 7 лет после закрытия сделки Bombardier, хотя производство требуется. оставаться в Квебеке как минимум до 2041 года. AirInsight ожидала, что рыночная доля CSeries на рынке от 100 до 149 мест за 20 лет увеличится с 40% из 5636 самолетов (2254 продаж) до 55-60%, примерно 3010 самолетов, благодаря корпоративной силе Airbus. Позже планировалось переименовать CSeries в модель Airbus, предложив A200 в качестве названия семейства и A210 / A230 для CS100 и CS300.

Реакции

В ноябре 2017 года Embraer заверила на авиасалоне в Дубае, что будет отслеживать участие Airbus до тех пор, пока не будет предоставлен антимонопольный иммунитет, после чего произойдет демпинговое ценообразование , и что Бразилия подаст в суд на Канаду за субсидии Bombardier через Всемирную торговую организацию . Embraer также считал, что затраты на цепочку поставок не могут быть сокращены настолько, чтобы сделать CSeries прибыльным, считая его тяжелым, дорогим и адаптированным для длинных и тонких маршрутов, превышающих дальность действия E-jet E2 , близкого конкурента за долю на рынке .

В октябре 2017 года компания Boeing, как сообщается, была обеспокоена своей способностью заключать пакетные предложения по автопарку , предусмотренные партнерством. В декабре 2017 года The Wall Street Journal сообщила, что Boeing планировал предложить Embraer сумму, превышающую рыночную стоимость компании в 3,7 миллиарда долларов , для создания совместного предприятия. Аналитики авиационной отрасли сочли эту сделку реакцией на партнерство. О создании совместного предприятия Boeing-Embraer было объявлено в феврале 2019 года, и ожидается, что сделка будет закрыта в июне 2020 года после антимонопольного расследования, но Boeing расторгла соглашение в апреле 2020 года из-за воздействия пандемии коронавируса 2019–2020 годов на авиацию .

Одобрение

A220-300 с ливреей Airbus после поглощения в июле 2018 г.

Во время расследования конкуренции Airbus и Bombardier должны были работать отдельно и очищать команды с привилегированным доступом к конфиденциальным данным, но отделенные от их руководства планировали интеграцию , оценивали синергетический эффект и готовили коммуникации с регулирующими органами. Антимонопольное соглашение должно быть завершено к лету 2018 года на авиасалоне в Фарнборо, чтобы обеспечить маркетинговый толчок.

8 июня 2018 года, после одобрения регулирующими органами, партнеры объявили, что Airbus получит контрольный пакет акций 1 июля 2018 года. Головной офис, руководство и линия первичной окончательной сборки (FAL) останутся в Мирабеле с его сотрудниками, насчитывающими 2200 человек. Вторичный FAL в Mobile начнет поставки в 2020 году с ежемесячной производительностью четыре, увеличившись до шести при мощности восьми, в то время как основной Mirabel FAL может вырасти до десяти. Bombardier профинансирует дефицит денежных средств, если потребуется, до 610 млн долларов США со второй половины 2018 по 2021 год.

Планировалось, что программная группа будет сформирована руководителями компаний Bombardier и Airbus и возглавлена ​​Филиппом Балдукки, в то время руководителем отдела управления производительностью в Airbus Commercial Aircraft. Через десять дней после того, как управление программой было передано Airbus, самолет был переименован в A220-100 / 300. Позже, 1 июня 2019 года, совместное предприятие CSALP было переименовано в Airbus Canada Limited Partnership и приняло логотип Airbus в качестве своего единственного визуального элемента.

Выход Бомбардье

Airbus заказал более 100 автомобилей A220 в 2018 году и 3000 за 20 лет, что составляет половину рынка от 100 до 150 мест, и нуждался в сокращении затрат на цепочку поставок более чем на 10%. Затем Airbus стремился сократить расходы со стороны всех поставщиков, включая Bombardier, производителя крыльев Short Brothers и производителя двигателей Pratt & Whitney . Сообщается, что он подтолкнул своих поставщиков снизить цены на 20% для увеличения объемов или переключить их на 150 поставок в год. Затраты поставщиков могут быть сокращены на 30–40% благодаря рыночной силе Airbus , поскольку снижение затрат на закупку на 10% добавит программе шесть пунктов валовой маржи .

После переоценки своего участия в январе 2020 года Bombardier вышла из программы A220 в феврале 2020 года, продав свою долю Airbus за 591 миллион долларов. Airbus принадлежит 75% программы; оставшиеся 25% принадлежат Investissement Québec , которые могут быть выкуплены Airbus не ранее 2026 года, что на три года позже, чем в предыдущий период 2023 года, указанный в объявлении о партнерстве. Airbus также согласился приобрести производственные мощности для A220 и A330 у Bombardier в Сен-Лоране , которые будут переданы через дочернюю компанию Airbus, Stelia Aerospace .

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на март 2021 года аварий с потерей корпуса не зарегистрировано.

Инциденты, связанные с двигателем

После трех остановок в полете в июле, сентябре и октябре 2019 года Swiss International Air Lines отозвала свой флот для проверки. После этих отказов двигателя Управление транспорта Канады выпустило директиву о чрезвычайной летной годности, ограничивающую мощность до 94% от N1 (скорость вращения золотника низкого давления) на высоте более 29000 футов (8800 м), отключая автомат тяги для набора высоты, прежде чем снова включить его в крейсерском режиме. .

Характеристики

Технические характеристики Airbus A220
Вариант А220-100 (БД-500-1А10) А220-300 (БД-500-1А11)
Экипаж кабины 2 пилота
Пассажиры 100-120 (135 макс.) 120-150 (160 макс.)
Шаг сиденья 28–36 дюймов (71–91 см) дюйм / Дж 28–38 дюймов (71–97 см) дюйм / Дж
Ширина сиденья От 18,5 до 20 дюймов (от 47 до 51 см)
Объем груза 23,7 м³ / 839 куб. Футов 31,6 м³ / 1118 куб. Футов
Длина 35,00 м / 114 '9 " 38,70 м / 127 '0 "
Крыло 35,10 м / 115 футов 1 дюйм пролета / 112,3 м 2 (1209 квадратных футов) площади (10,97 AR )
Высота 11,50 м / 38 '8 "
Диаметр фюзеляжа 3,7 м (12 футов 2 дюйма)
Кабина 3,28 м / 10 футов 9 дюймов в ширину / 2,11 м (6 футов 11 дюймов) в высоту
Длина кабины 23,7 м (78 футов) 27,5 м (90 футов)
Взлетно-посадочная полоса 63,10 т / 139000 фунтов 70,90 т / 156000 фунтов
Максимальная полезная нагрузка 15,1 т (33300 фунтов) 18,7 т (41200 фунтов)
OEW 77,650 фунтов (35,22 т) 81750 фунтов (37,08 т)
Вместимость топливных баков 21,805 л / 5,760 галлонов США 21 508 л / 5 681 галлонов США
Диапазон 6390 км / 3450 миль 6,667 км (3,600 миль)
Крейсерская скорость Маха 0,82 (470 узлов; 871 км / ч) макс, 0,78 Маха (447 узлов; 829 км / ч) типично
Взлетная дистанция (MTOW) 4800 футов / 1463 м 6200 футов / 1890 м
Посадочная дистанция (MLW) 4,550 футов / 1,387 м 4,950 футов / 1,509 м
Потолок 41000 футов / 12497 м
Двигатели 2 × Pratt & Whitney PW1500G
Тяга агрегата 18 900–23 300 фунтов / 84,1–103,6 кН 21,000–23,300 фунтов / 93,4–103,6 кН
Тип ИКАО BCS1 BCS3

Смотрите также

Региональные и малые узкофюзеляжные самолеты текущего и будущего поколений на базе CAPA и Bombardier

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Внешние ссылки