Airbus A350 - Airbus A350

Из Википедии, бесплатной энциклопедии

A350
Логотип Airbus A350.svg
Qatar Airways A350-941 (A7-ALA) приземляется в аэропорту Франкфурта.jpg
Qatar Airways была оператором запуска A350-900 15 января 2015 года.
Роль Широкофюзеляжный реактивный авиалайнер
национальное происхождение Многонациональный
Производитель Airbus
Первый полет 14 июня 2013 г.
Вступление 15 января 2015 г. с Qatar Airways
Статус В сервисе
Основные пользователи Сингапурские авиалинии
Qatar Airways
Cathay Pacific
Lufthansa
Произведено 2010 – настоящее время
Количество построенных 422 на 30 апреля 2021 г.

Airbus А350 является большой дальности , реактивный пассажирский самолет с широким фюзеляжем , разработанный Airbus . Первая конструкция A350, предложенная Airbus в 2004 году в ответ на Boeing 787 Dreamliner , должна была стать развитием A330 с композитными крыльями и новыми двигателями. Поскольку рыночная поддержка была недостаточной, в 2006 году Airbus перешел на конструкцию «XWB» (eXtra Wide Body), оснащенную турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent XWB . Первый полет прототипа состоялся 14 июня 2013 года из Тулузы во Франции . Сертификат типа от Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) был получен в сентябре 2014 года, а через два месяца после этого был получен сертификат Федерального авиационного управления (FAA).

A350 - первый самолет Airbus, в значительной степени сделанный из полимера, армированного углеродным волокном . У него новый фюзеляж, построенный вокруг экономичного сечения с девятью рядами, по сравнению с восьмирядным A330 / A340. Он имеет общий рейтинг типа с A330. У авиалайнера есть два варианта: A350-900 обычно перевозит от 300 до 350 пассажиров на расстояние 15 000 километров (8 100 морских миль), имеет максимальную взлетную массу 280 тонн (617 300 фунтов ); более длинный A350-1000 вмещает от 350 до 410 пассажиров, имеет максимальную дальность полета 16 100 км (8700 миль) и взлетную массу 319 т (703200 фунтов).

15 января 2015 года первый A350-900 поступил в эксплуатацию с Qatar Airways , а 24 февраля 2018 года - A350-1000 с тем же стартовым заказчиком. Singapore Airlines в настоящее время является крупнейшим оператором с 55 самолетами в своем парке. По состоянию на март 2021 года заказы на А350 составляли 913 самолетов, из которых 416 были доставлены, и все они находились в эксплуатации у 39 эксплуатантов. Он сменяет A340 и позиционируется , чтобы конкурировать с Boeing в крупных дальнемагистральных twinjets : в 787-10 , в 777 , и его преемником, 777X .

Разработка

Предпосылки и ранние разработки

Первоначально Airbus отклонил утверждение Boeing о том, что Boeing 787 Dreamliner будет серьезной угрозой для Airbus A330 , заявив, что 787 был просто реакцией на A330 и что никакого ответа не требовалось. Когда авиакомпании призвали Airbus предоставить конкурента, Airbus первоначально предложил "A330-200Lite", производную от A330 с улучшенной аэродинамикой и двигателями, аналогичными установленным на 787. Компания планировала анонсировать эту версию на авиашоу в Фарнборо 2004 года , но не продолжалось.

Первоначальный концепт A350, основанный на A330

16 сентября 2004 года президент и главный исполнительный директор Airbus Ноэль Форгерд подтвердил рассмотрение нового проекта во время частной встречи с потенциальными клиентами. Forgeard не назвал проект и не уточнил, будет ли он полностью новым дизайном или модификацией существующего продукта. Недовольство авиакомпаний этим предложением побудило Airbus выделить 4 миллиарда евро на разработку нового авиалайнера.

10 декабря 2004 года акционеры Airbus, EADS и BAE Systems , одобрили «разрешение на предложение» для A350, ожидая ввода в эксплуатацию в 2010 году. Тогда Airbus рассчитывал завоевать более половины рынка самолетов на 250–300 мест, который оценивается в 3100 самолетов в течение 20 лет. Основанный на A330, 245-местный A350-800 должен был летать на дальность 8 600 морских миль (15 900 км), а 285-местный A350-900 - на 7 500 морских миль (13 900 км). Топливная эффективность улучшится более чем на 10% с крылом, в основном армированным углеродным волокном, и двигателями General Electric GEnx- 72A1, прежде чем будет предложен выбор силовой установки. Он имел общее с A330 поперечное сечение фюзеляжа, а также новый горизонтальный стабилизатор .

13 июня 2005 года на Парижском авиасалоне ближневосточный авиаперевозчик Qatar Airways объявил о размещении заказа на 60 самолетов А350. В сентябре 2006 года авиакомпания подписала меморандум о взаимопонимании с General Electric (GE) по запуску двигателя GEnx-1A-72 для самолета. Эмирейтс стремилась к более усовершенствованной конструкции и отказалась от заказа первоначальной версии A350.

6 октября 2005 г. было объявлено о промышленном запуске программы с ориентировочной стоимостью разработки около 3,5 млрд евро. Первоначально планировалось, что А350 будет двухдвигательным широкофюзеляжным самолетом на 250–300 мест, созданным на основе существующей конструкции А330. Согласно этому плану, А350 должен был иметь модифицированные крылья и новые двигатели, разделяя при этом поперечное сечение фюзеляжа А330. В результате противоречивой конструкции фюзеляж должен был состоять в основном из алюминиево-литиевого, а не из фюзеляжа из армированного углеродным волокном полимера (CFRP) на Boeing 787. A350 будет представлен в двух версиях: A350-800 с дальность полета 8 800 нм (16 300 км) с типичной пассажировместимостью 253 человека в трехклассной конфигурации и A350-900 с дальностью полета 7 500 миль (13 900 км) и трехклассной конфигурацией на 300 мест. A350 был разработан как прямой конкурент Boeing 787-9 и 777-200ER .

Первоначальный дизайн А350 подвергся публичной критике со стороны двух крупнейших клиентов Airbus, Международной финансовой корпорации по аренде (ILFC) и GE Capital Aviation Services (GECAS). 28 марта 2006 года президент ILFC Стивен Ф. Удвар-Хази призвал Airbus разработать чистый лист или рискнуть потерять долю рынка в пользу Boeing и назвал стратегию Airbus « пластической реакцией на 787», что разделяет мнение GECAS. президент Генри Хюбшман. В апреле 2006 г., рассматривая заявки на покупку самолетов Boeing 787 и A350, генеральный директор Singapore Airlines (SIA) Чу Чун Сенг сказал, что «испытав трудности с проектированием нового крыла, хвостового оперения и кабины экипажа ... [Airbus] должен был иметь приложили все усилия и разработали новый фюзеляж ».

Airbus ответил, что рассматривает возможность усовершенствования A350 для удовлетворения требований клиентов. Тогдашний генеральный директор Airbus Густав Гумберт заявил: «Наша стратегия определяется не потребностями следующих одной или двух кампаний, а, скорее, долгосрочным взглядом на рынок и нашей способностью выполнить наши обещания». Поскольку крупные авиакомпании, такие как Qantas и Singapore Airlines, выбрали 787 вместо A350, Хумберт поручил группе инженеров разработать новые альтернативные конструкции. Одно такое предложение, известное внутри компании как «1d», легло в основу модернизации A350.

Редизайн и запуск

Макет нового дизайна на ILA Berlin Air Show 2008

14 июля 2006 г. во время Международного авиасалона в Фарнборо модернизированный самолет получил обозначение "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). В течение четырех дней Singapore Airlines согласилась заказать 20 самолетов A350 XWB с опциями еще 20 самолетов A350 XWB.

Предлагаемый А350 имел новую конструкцию, включая более широкое поперечное сечение фюзеляжа, что позволяло располагать сиденья в диапазоне от восьмирядной конфигурации премиум-класса с низкой плотностью размещения до десятирядной конфигурации с высокой плотностью сидений для максимальной вместимости 440–475 человек. в зависимости от варианта. A330 и предыдущие версии A350 могут вместить не более восьми сидений в каждом ряду. 787 обычно рассчитан на девять мест в каждом ряду. 777 вмещает девять или десять сидений в каждом ряду, при этом более половины последних 777 имеют конфигурацию из десяти в ряд, которая станет стандартной для 777X . Кабина A350 на 12,7 см (5,0 дюйма) шире на уровне глаз сидящего пассажира, чем кабина 787, и на 28 см (11 дюймов) уже, чем кабина Boeing 777 (см. Сравнение ширины салона и посадочных мест для широкофюзеляжных самолетов. ). Все пассажирские модели А350 имеют дальность полета не менее 8000 морских миль (14 816 км). Модернизированный композитный фюзеляж позволяет повысить давление и влажность в кабине, а также снизить затраты на техническое обслуживание.

1 декабря 2006 года совет директоров Airbus одобрил запуск в промышленную эксплуатацию вариантов A350-800, -900 и -1000. Решение о отложенном запуске было результатом задержек с Airbus A380 и дискуссий о том, как финансировать разработку. Генеральный директор EADS Томас Эндерс заявил, что программа A350 не является достоверной, сославшись на ограниченные ресурсы EADS / Airbus. Однако было решено, что расходы по программе в основном будут покрываться за счет денежного потока. Первая поставка A350-900 была запланирована на середину 2013 года, а модели -800 и -1000 - на 12 и 24 месяца соответственно. Новые технические детали A350 XWB были раскрыты на пресс-конференции в декабре 2006 года. Главный операционный директор Джон Лихи сообщил, что существующие контракты на A350 пересматриваются из-за повышения цен по сравнению с первоначальными контрактами на A350. 4 января 2007 года Pegasus Aviation Finance Company разместила первый твердый заказ на A350 XWB с заказом на два самолета.

Изменение конструкции привело к двухлетней отсрочке первоначального графика и увеличило затраты на разработку с 5,3 млрд долларов США (5,5 млрд евро) до примерно 10 млрд долларов США (9,7 млрд евро). Общая стоимость разработки A350 была оценена агентством Reuters в 15 миллиардов долларов США (12 миллиардов евро или 10 миллиардов фунтов стерлингов). Первоначальная дата поставки A350 в середине 2013 года была изменена, поскольку более длительная, чем предполагалось разработка, вынудила Airbus отложить окончательную сборку и первый полет самолета на третий квартал 2012 года и второй квартал 2013 года соответственно. В результате график летных испытаний был сокращен с первоначальных 15 месяцев до 12 месяцев. Руководитель программы A350 Дидье Эврард подчеркнул, что задержки коснулись только A350-900, в то время как расписания -800 и -1000 остались неизменными.

Фаза проектирования

План новой носовой части A350 XWB и общее расположение внутри носовой части фюзеляжа.

Airbus предположил, что использование композитных материалов для фюзеляжа 787 компанией Boeing было преждевременным, и что новый A350 XWB должен был иметь большие панели из углеродного волокна для основной обшивки фюзеляжа. Столкнувшись с критикой по поводу затрат на техническое обслуживание, в начале сентября 2007 года компания Airbus подтвердила использование композитных рам фюзеляжа для конструкции самолета. Композитные рамы будут иметь алюминиевые полосы для обеспечения целостности фюзеляжа и рассеивания ударов молний. Airbus использовал полный макет фюзеляжа для разработки проводки, что отличалось от подхода A380, на котором вся проводка выполнялась на компьютерах.

В 2006 году Airbus подтвердил разработку на A350 системы полного отвода воздуха , в отличие от конфигурации без отвода воздуха у 787. Rolls-Royce договорился с Airbus о поставке нового варианта турбовентиляторного двигателя Trent для A350 XWB, получившего название Trent XWB . В 2010 году после испытаний в низкоскоростной аэродинамической трубе Airbus завершил расчет статической тяги на уровне моря для всех трех предложенных вариантов в диапазоне 74 000–94 000 фунтов силы (330–420 кН).

GE заявила, что не будет предлагать двигатель GP7000 на самолет, и что предыдущие контракты на GEnx на исходном A350 не распространялись на XWB. Партнер Engine Alliance, компания Pratt & Whitney, похоже, не согласна с GE по этому поводу, публично заявив, что рассматривает усовершенствованную производную от GP7000. В апреле 2007 года бывший генеральный директор Airbus Луи Галлуа провел прямые переговоры с руководством GE по поводу разработки варианта GEnx для A350 XWB. В июне 2007 года Джон Лихи указал, что A350 XWB не будет оснащаться двигателем GEnx, заявив, что Airbus хотел, чтобы GE предложила более эффективную версию для авиалайнера. С тех пор крупнейшие операторы двигателей GE, включая Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines и ILFC, выбрали Trent XWB для своих заказов на A350. В мае 2009 года GE заявила, что, если ей удастся заключить сделку с Airbus о предложении текущего оптимизированного для 787 GEnx для A350, она будет использовать только варианты -800 и -900. GE полагала, что может предложить продукт, который превосходит Trent 1000 и Trent XWB, но не хотела поддерживать самолет, напрямую конкурирующий с его вариантами 777 с двигателем GE90-115B.

В январе 2008 года французская Thales Group выиграла 20-летний контракт на 2,9 миллиарда долларов (2 миллиарда евро) на поставку авионики и навигационного оборудования для A350 XWB, опередив Honeywell и Rockwell Collins . Американские компании Rockwell Collins и Moog Inc. были выбраны для поставки привода горизонтального стабилизатора и первичного привода управления полетом соответственно. Система управления полетом включает несколько новых функций безопасности. Что касается эргономики салона и развлечений, в 2006 году Airbus подписал твердый контракт с BMW на разработку концепции интерьера оригинального A350. 4 февраля 2010 года Airbus подписал контракт с Panasonic Avionics Corporation на поставку бортовых систем развлечения и связи (IFEC) для Airbus A350 XWB.

Производство

Частично укомплектованный A350-900 XWB (предназначенный для Finnair ) на конвейере в Тулузе , декабрь 2014 г.

В 2008 году Airbus планировал начать отделку салона на ранней стадии параллельно с окончательной сборкой, чтобы вдвое сократить время производства. Производственная программа A350 XWB предусматривает широкое международное сотрудничество и инвестиции в новые производственные мощности: Airbus построил 10 новых заводов в Западной Европе и США, при этом расширение было осуществлено еще на 3-х площадках.

Среди новых зданий было комплексное сооружение стоимостью 570 миллионов фунтов стерлингов (760 миллионов долларов США или 745 миллионов евро) в Бротоне , Уэльс, которое будет отвечать за крылья. В июне 2009 года Национальная ассамблея Уэльса объявила о выделении гранта в размере 28 миллионов фунтов стерлингов на создание учебного центра, производственных рабочих мест и выделение денег для нового производственного центра.

Airbus изготовил первый структурный компонент в декабре 2009 года. Производство первого ствола фюзеляжа началось в конце 2010 года на заводе в Ильескасе , Испания. Строительство первого центрального крыла А350-900 должно было начаться в августе 2010 года. Новый завод по производству композитных рулей в Китае открылся в начале 2011 года. Носовая часть фюзеляжа первого А350 была доставлена ​​на завод окончательной сборки в Тулузе 29 декабря 2011 года. Окончательная сборка первого прототипа A350 для статических испытаний началась 5 апреля 2012 года. Окончательная сборка первого прототипа A350 была завершена в декабре 2012 года.

В 2018 году удельная стоимость A350-900 составляла 317,4 млн долларов США, а A350-1000 - 366,5 млн долларов США. Ожидается, что темпы производства вырастут с трех самолетов в месяц в начале 2015 года до пяти в конце 2015 года и будут к 2018 году планируется довести до десяти самолетов в месяц. В 2015 году будет поставлено 17 самолетов, а первоначальная надежность отправки составила 98%. Airbus объявила о планах увеличить объем производства с 10 в 2018 г. до 13 в 2019 г., при этом ежемесячно производится шесть самолетов A330. В 2018 году ожидается около 90 поставок, из них около 15% -1000 (≈14). В этом году было поставлено 93 самолета, что на 3 больше, чем ожидалось. В 2019 году Airbus поставил 112 самолетов А350 (87 А350-900 и 25 А350-1000) из расчета 10 самолетов в месяц и собирался сохранить эту ставку на уровне от 9 до 10 в месяц, чтобы отразить более низкий спрос на широкофюзеляжные самолеты, поскольку отставание достигла 579 - или 5,2 года производства при неизменных темпах. Кризис с коронавирусом привел к снижению производства A350 с 9,5 в месяц до 6 в месяц с апреля 2020 года.

Тестирование и сертификация

Прототип Airbus A350-900 XWB (зарегистрированный как F-WXWB) во время своего первого полета

Первое испытание двигателя Trent было проведено 14 июня 2010 года. Программа летных испытаний Trent XWB начала использоваться на опытном самолете A380 в начале 2011 года, перед сертификацией двигателей в конце 2011 года. 2 июня 2013 года двигатели Trent XWB были запущены на A350 впервые. Airbus подтвердил, что программа летных испытаний продлится 12 месяцев и будет использовать пять испытательных самолетов.

Первый полет A350 состоялся 14 июня 2013 года из аэропорта Тулуза-Бланьяк . Главный летчик-испытатель Airbus сказал: «В воздухе казалось, что это действительно хорошо ... все то, что мы тестировали, не имело никаких серьезных проблем». Он летел 4 часа, достигнув 0,8 Маха на высоте 25 000 футов после уборки шасси и начала кампании летных испытаний продолжительностью 2 500 часов. Затраты на разработку самолета оценивались в 11 миллиардов евро (15 миллиардов долларов США или 9,5 миллиардов фунтов стерлингов ) в июне 2013 года.

A350 XWB MSN. 2, прошел две с половиной недели климатических испытаний в уникальной климатической лаборатории Мак-Кинли на базе ВВС Эглин , Флорида, в мае 2014 г. ниже −40 ° C.

A350 получил сертификат типа от Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) 30 сентября 2014 года. 15 октября 2014 года EASA одобрило A350-900 для ETOPS 370, что позволило ему летать более шести часов на одном двигателе и сделать его первым. авиалайнер должен быть допущен к работе "ETOPS Beyond 180 минут" до ввода в эксплуатацию. Позже в том же месяце Airbus получил одобрение регулирующих органов на присвоение общего рейтинга для обучения пилотов между A350 XWB и A330. 12 ноября 2014 года A350 получил сертификат FAA. 1 августа 2017 года EASA выпустило директиву о летной годности, обязывающую операторов выключать и перезагружать (перезагружать) первые A350-900 до 149 часов непрерывного включения питания, переизданная в июле 2019 года.

Введение и ранние операции

Первый самолет Qatar Airways A350-900 XWB (регистрация: A7-ALA) после первого коммерческого рейса в аэропорт Франкфурта

В июне 2011 года планировалось ввести в эксплуатацию A350-900 в первой половине 2014 года, с -800 - в середине 2016 года, а -1000 - в 2017 году. В июле 2012 года Airbus отложила ввод в эксплуатацию -900 на за три месяца до второй половины 2014 года. Первая поставка стартовому клиенту Qatar Airways состоялась 22 декабря 2014 года. Первый коммерческий рейс был выполнен 15 января 2015 года между Дохой и Франкфуртом .

Через год после введения в эксплуатацию парк А350 наработал 3 000 циклов и около 16 000 летных часов. Среднее ежедневное использование первыми клиентами составило 11,4 часа при средней продолжительности полетов 5,2 часа, что не соответствует возможностям самолета и отражает как короткие перелеты в расписании Qatar Airways и Vietnam Airlines , так и профессиональную подготовку летного экипажа, которая типична для раннего использования. и выполняется на ближнемагистральных рейсах. Finnair использовала A350 по очень высоким ставкам: 15 часов в день для Пекина , 18 часов для Шанхая и более 20 часов для Бангкока . Это могло ускорить вывод из эксплуатации Airbus A340 .

В эксплуатации проблемы возникли по трем направлениям. Бортовая сеть технического обслуживания, ремонта, капитального ремонта нуждалась в доработке программного обеспечения. Airbus выпустил сервисные бюллетени относительно бортового оборудования и удалил вставки на камбузе (кофеварки, тостеры) из-за утечек. Airbus пришлось устранить ложные предупреждения о перегреве в системе отбора воздуха, заменив оригинальный разъем позолоченным. К концу 2016 года Airbus нацелен на надежность 98,5%, а к началу 2019 года - на уровень надежности A330.

К концу мая 2016 года находящийся в эксплуатации парк налетал 55 200 часов за 9400 циклов при эксплуатационной надежности 97,8% за три месяца. Самым продолжительным выполняемым сектором был Аделаида - Доха Qatar Airways: 13,8 часа, время 6120 морских миль (11 334 км). 45% рейсов были на расстояние менее 3 000 морских миль (5 556 км), 16% - на расстояние более 5 000 морских миль (9 260 км) и 39% - между ними. Средняя продолжительность полета составила 6,8 часа, самая длинная средняя продолжительность полета составила 9,6 часа у авиакомпании TAM Airlines, а самая короткая - 2,1 часа у авиакомпании Cathay Pacific . Он рассчитан на размещение от 253 мест для Singapore Airlines до 348 мест для TAM Airlines, от 30 до 46 мест в бизнес-классе и от 211 до 318 мест в экономическом классе, часто включая премиум-эконом. Первый А350-1000 был собран в 2016 году, первый полет состоится 24 ноября, а ввод в эксплуатацию запланирован на середину 2017 года.

В январе 2017 года, через два года после внедрения, 62 самолета находились на вооружении 10 авиакомпаний. Они совершили 25 000 полетов за 154 000 часов при средней дневной загрузке 12,5 часов и перевезли шесть миллионов пассажиров с эксплуатационной надежностью 98,7%. Компания Zodiac Aerospace столкнулась с трудностями при производстве кресел бизнес-класса на своих заводах в Техасе и Калифорнии. Спустя год у Cathay Pacific возникли проблемы с качеством косметического оборудования, и они обновили или заменили сиденья в самых ранних каютах. В 2017 году среднее число испытательных полетов перед доставкой снизилось до 4,1 с 12 в 2014 году, а средняя задержка снизилась до 25 дней с 68. Его надежность составила 97,2% в 2015 году, 98,3% в 2016 году и 98,8% в июне 2017 года, что немного ниже его надежности. Целевой показатель 99% на 2017 год.

В июне 2017 года после 30 месяцев коммерческой эксплуатации 80 самолетов А350 находились в эксплуатации у 12 операторов, крупнейшим из которых была Qatar Airways с 17 и 13 самолетами Cathay Pacific и Singapore Airlines (SIA). Среднее время блокировки автопарка (время между отталкиванием и прибытием к выходу на посадку) составило 7,2 часа с 53% ниже 3000 морских миль (5 556 км), 16% более 5000 морских миль (9260 км) и 31% между ними. У LATAM Airlines был самый длинный средний сектор - 10,7 часа, а у Asiana - самый короткий - 3,8 часа. Сингапурские авиалинии выполнили самый длинный отрезок пути из Сингапура в Сан-Франциско (7340 миль) (13 594 км) и самый короткий отрезок пути из Сингапура в Куала-Лумпур (160 миль (296 км)). В 2016 году заказчикам передано 49 самолетов. Также планировалось, что к концу 2018 года ежемесячная ставка вырастет до 10, что в конечном итоге было достигнуто в 2019 году, когда Airbus поставил 112 самолетов в течение 11 месяцев. Количество сидячих мест варьировалось от 253 у Singapore Airlines до 389 у Air Caraïbes , с большинством от 280 до 320 человек.

В октябре 2017 года Airbus проводил испытания удлиненных шарклетов , которые могли обеспечивать дополнительный диапазон 100–140 миль (185–259 км) и снижать расход топлива на 1,4–1,6%. Поворот крыла меняется на более широкое и оптимизированное распределение давления по размаху , и они будут использоваться для A350-900ULR Сингапурских авиалиний в 2018 году, прежде чем распространяться на другие варианты. Iberia был первым , чтобы получить модернизированную -900 26 июня 2018 года, с 280 т (617294 фунтов) MTOW версия для диапазона 8200 NMI (15186 км) с 325 пассажирами в трех классах. По состоянию на февраль 2018 года отгружено 142-900 единиц с надежностью отправки 99,3%.

К апрелю 2019 года Airbus тестировал гибридное управление ламинарным потоком (HLFC) на передней кромке прототипа вертикального стабилизатора A350 с пассивным всасыванием, таким как контроль пограничного слоя на хвосте Boeing 787-9 , но в отличие от естественного ламинарного потока BLADE , в рамках той же программы ЕС « Чистое небо ». На авиасалоне в Дубае в ноябре 2019 года Эмирейтс завершила заказ на 50-900 самолетов стоимостью 16 миллиардов долларов по прейскурантным ценам, который будет доставлен с 2023 по 2028 год. Этот заказ заменил февральское соглашение на 30 самолетов A350 и 40 самолетов A330Neos, компенсируя отмену заказа на 39 самолетов A380. , что привело к прекращению производства двухэтажных автобусов. По состоянию на конец ноября 2019 года 33 оператора получили 331 самолет из 959 заказов, налетано 2,6 миллиона часов. В отчете о прибылях и убытках за 2019 год, представленном Airbus, говорится, что программа A350 в 2019 году окупилась.

Дизайн

А350 Демонстрационные окрашено , как из углеродного волокна переплетения

Обзор

Airbus ожидает, что техническое обслуживание планера будет на 10% меньше по сравнению с оригинальной конструкцией А350 и на 14% меньше веса пустого сиденья по сравнению с Боингом 777. В декабре 2008 года было достигнуто замораживание конструкции самолета А350-900.

Материалы

Планер A350 XWB на 53% состоит из композитов: армированного углеродным волокном пластика для внешнего и центрального кессона крыла (кожухи, стрингеры, лонжероны), фюзеляжа (обшивка, шпангоут, килевая балка и задняя часть фюзеляжа) и оперения (горизонтальное и горизонтальное). вертикальные оперения); 19% алюминия и алюминиево-литиевого сплава для нервюр, балок перекрытия и зубчатых секций; 14% титан для шасси, пилонов и навесного оборудования; 6% сталь; и 8% разное. Конкурент A350, Boeing 787, состоит на 50% из композитов, на 20% из алюминия, на 15% из титана, на 10% из стали и на 5% из других материалов.

Фюзеляж

Девятирядный салон эконом-класса

Фюзеляж A350 XWB имеет постоянную ширину от двери 1 до двери 4, в отличие от предыдущих самолетов Airbus, для обеспечения максимального полезного объема. Двулепестковое ( яйцевидное ) поперечное сечение фюзеляжа имеет максимальный внешний диаметр 5,97 м (19,6 фута) по сравнению с 5,64 м (18,5 фута) у A330 / A340. Внутренняя ширина салона составляет 5,61 м (18,4 фута) на уровне подлокотников по сравнению с 5,49 м (18,0 фута) в Boeing 787 и 5,87 м (19,3 фута) в Boeing 777. Это позволяет разместить восемь человек в ряду 2–4–2 человека. компоновка в премиум-эконом- классе с сиденьями шириной 49,5 см (19,5 дюйма) и подлокотниками шириной 5 см (2,0 дюйма). Airbus заявляет, что сиденье будет на 1,3 см (0,5 дюйма) шире, чем сиденье 787 в эквивалентной конфигурации.

В стандартной компоновке эконом-класса девять в ряд, 3–3–3 сиденья A350 будет 45 см (18 дюймов) в ширину, на 1,27 см (0,5 дюйма) шире, чем место в эквивалентной компоновке в 787, и 3,9 см ( На 1,5 дюйма) шире, чем кресло в эквивалентной компоновке A330. Текущий 777 и будущие производные имеют ширину сиденья на 1,27 см (0,5 дюйма) больше, чем A350 в конфигурации «девять в ряд». Расположение кресел "10 в ряд" на A350 аналогично конфигурации "9 в ряд" на A330, при ширине сиденья 41,65 см (16,4 дюйма). В целом, A350 дает пассажирам больше места для головы, больше места для хранения вещей и более широкие панорамные окна, чем нынешние модели Airbus.

Носовая часть А350 имеет конфигурацию, унаследованную от А380, с расположенным впереди отсеком для носовой части и ветровым стеклом кабины экипажа из шести панелей. Это существенно отличается от четырехоконной конструкции оригинального дизайна. Новая носовая часть, сделанная из алюминия, улучшает аэродинамику и позволяет устанавливать верхние зоны отдыха экипажа дальше вперед и устранять любые вторжения в пассажирскую кабину. Новое ветровое стекло было переработано, чтобы улучшить обзор за счет уменьшения ширины центральной стойки. Увеличен радиус верхней оболочки носовой части.

Ходовая часть

Airbus принял новую философию присоединения основной ходовой части A350 как часть перехода к композитной конструкции крыла. Каждая основная опора шасси прикреплена к лонжерону заднего крыла впереди и к задней балке шасси, которая сама прикреплена к крылу и фюзеляжу. Чтобы уменьшить нагрузку на крыло, была принята конфигурация с двойными стойками. Это решение напоминает дизайн Vickers VC10 .

Компания Airbus разработала трехуровневую философию конструкции основной ходовой части, предусматривающую использование как четырех-, так и шестиколесных тележек, чтобы оставаться в пределах нагрузки на дорожное покрытие. У A350-900 четырехколесные тележки в отсеке длиной 4,1 м (13 футов). В более тяжелом варианте A350-1000 используется шестиколесная тележка с шириной шасси 4,7 м (15 футов). Французская компания Messier-Dowty обеспечивает основную ходовую часть для варианта -900, а UTC Aerospace Systems поставляет вариант -1000. Переднее шасси поставлено компанией Liebherr Aerospace .

Крыло

Смешанные крылышки Airbus A350

Самолет A350 имеет новое составное крыло с общим для предложенных вариантов размахом . Его размах крыла 64,75 м (212,4 фута) соответствует тому же пределу 65 м кода аэродрома ИКАО, что и у A330 / A340 и Boeing 777. Крыло A350 имеет угол стреловидности 31,9 ° для крейсерской скорости  0,85 Маха и имеет максимальную рабочую скорость. 0,89 Маха.

Крыло -900 занимает площадь 442 м 2 (4760 кв. Футов). Это между крылом площадью 436,8 м 2 (4702 кв. Фута) нынешнего Boeing 777-200LR / 300ER и крылом 466,8 м 2 (5025 кв. Футов) разрабатываемого Boeing 777X. Однако Boeing и Airbus не используют одно и то же измерение. Крыло А350-1000 22,3 м 2 ( 240 квадратных футов ) больше через 30 см ( 12 дюймов) удлинение внутренних секций фиксированной задней кромки.

Было принято новое устройство с высокой подъемной силой задней кромки с усовершенствованным закрылком с опущенными петлями, аналогичным таковому у A380, что позволяет закрывать зазор между задней кромкой и закрылком с помощью спойлера . Это крыло с ограниченным изменением формы с адаптивными функциями для непрерывной оптимизации нагрузки на крыло для уменьшения расхода топлива: регулируемый развал для управления продольной нагрузкой, когда внутренние и внешние закрылки отклоняются вместе, и дифференциальная настройка закрылков для управления поперечной нагрузкой, когда внутренние и внешние закрылки отклоняются по-разному.

Производитель широко использовал вычислительную гидродинамику, а также провел более 4000 часов испытаний в аэродинамической трубе на низких и высоких скоростях, чтобы улучшить аэродинамический дизайн. Окончательная конфигурация крыла и винглета была получена для "Maturity Gate 5" 17 декабря 2008 года. Устройство законцовки крыла изгибается вверх на последних 4,4 м (14 футов). Крылья производятся на новом заводе Airbus Broughton площадью 46 000 м 2 (500 000 кв. Футов) стоимостью 400 миллионов фунтов стерлингов (641 миллион долларов США), на котором работают 650 рабочих, на специализированном предприятии, построенном при поддержке правительства Уэльса в размере 29 миллионов фунтов стерлингов .

Кабина экипажа и авионика

Кабина самолета Airbus A350

В обновленном дизайне стеклянной кабины A350 XWB был убран дисплей размером с A380 и применены жидкокристаллические дисплеи размером 38 см (15 дюймов). Новая конфигурация с шестью экранами включает два центральных дисплея, установленных один над другим (нижний над рычагами тяги ), и один (для каждого пилота) основной дисплей полета / навигации с прилегающим экраном бортовой информационной системы. Airbus заявляет, что конструкция кабины позволяет отображать на дисплеях будущие достижения в области навигационных технологий, а также обеспечивает гибкость и возможности для загрузки нового программного обеспечения и объединения данных из нескольких источников и датчиков для управления полетом и системами управления воздушным судном. В кабине также присутствует проекционный дисплей .

Авионика - это дальнейшее развитие концепции интегрированной модульной авионики (IMA), используемой в A380. IMA A350 будет управлять до 40 функциями (по сравнению с 23 функциями для A380), такими как ходовая часть, топливо, пневматика, системы кондиционирования кабины и обнаружение пожара. Airbus заявила, что преимущества заключаются в меньшем объеме обслуживания и меньшем весе, поскольку IMA заменяет несколько процессоров и LRU примерно на 50% меньшим количеством стандартных компьютерных модулей, известных как модули с линейной заменой. IMA работает в сети со скоростью 100 Мбит / с на основе стандарта AFDX , который используется в A380, вместо архитектуры, используемой в A330 / A340.

Движение

Rolls-Royce Trent XWB мощностью 84 000–97 000 фунтов (370–430 кН) работает исключительно на A350.

В 2005 году GE была стартовым двигателем для оригинального A350, нацеленного на поставки в 2010 году, в то время как Rolls-Royce предлагал свой Trent 1700. Для обновленного A350 XWB GE предложила 87 000 фунтов-сил (390 кН) GEnx -3A87 для A350-800. / 900, но не вариант с более высокой тягой, необходимый для A350-1000, который конкурирует с 777 с большей дальностью полета, оснащенным исключительно GE90 -115B. В декабре 2006 года Rolls-Royce был выбран в качестве стартового двигателя A350 XWB.

Rolls-Royce Trent XWB имеет 118 в (300 см) диск вентилятор диаметр и дизайн основан на передовых разработках Airbus A380 Trent 900 и Boeing 787 Trent 1000. Он имеет четыре уровня тяги к власти вариантов А350: 75000 фунтов (330 кН) и 79000 фунтов (350 кН) для региональных вариантов A350-900, в то время как базовый A350-900 имеет стандартные 84000 фунтов (370 кН) и 97000 фунтов (430 кН) для A350- 1000. Версия с более высокой тягой будет иметь некоторые модификации модуля вентилятора - он будет того же диаметра, но будет работать немного быстрее и будет иметь новую конструкцию лопастей вентилятора - и будет работать при повышенных температурах, допускаемых новыми технологиями материалов из исследований Rolls-Royce.

Трент XWB также может извлечь выгоду из следующего поколения уменьшается акустический режим рассеяния системы двигателя воздуховода (RAMSES), в акустическом успокоении двигатель гондола потребление, а перенос на проектировании «нулевого сращивания» впускной лайнер Airbus по разработанному для A380. Вариант оценки « горячий и высокий » для ближневосточных клиентов Qatar Airways, Emirates и Etihad Airways сохраняют свою тягу доступной при более высоких температурах и на высоте.

Airbus намеревался сертифицировать A350 с возможностью ETOPS на 350 минут при вводе в эксплуатацию. Это может достигнуть 420 минут позже, хотя Airbus достиг 370-минутного рейтинга ETOPS 15 октября 2014 года, который покрывает 99,7% поверхности Земли. Реверсеры тяги и гондолы двигателей поставляются американской компанией UTC Aerospace Systems .

Системы

Honeywell поставляет 1700 лошадиных сил (1300 кВт) HGT1700 вспомогательный блок питания с 10% большей плотности мощности , чем TPE331 , из которого она развивается, и система управления воздушным: отбираемого воздуха, экологического контроля, контроля давления в кабине и дополнительных систем охлаждения. Airbus заявляет, что новый дизайн обеспечивает лучшую атмосферу в салоне с влажностью 20%, типичную высоту кабины на уровне 6000 футов (1800 м) или ниже и систему управления воздушным потоком, которая адаптирует воздушный поток в салоне к нагрузке пассажира с циркуляцией воздуха без сквозняков.

Воздушная турбина набегающего , способный генерировать 100 киловольт-ампер , подается Hamilton Sundstrand и расположенный в нижней поверхности фюзеляжа. В свете проблем с аккумулятором 787 Dreamliner в феврале 2013 года Airbus решил вернуться с литий-ионной технологии на проверенную никель-кадмиевую технологию, хотя программа летных испытаний будет продолжена с системами литий-ионных аккумуляторов. В конце 2015 года A350 XWB msn. 24 был доставлен с более легкими литий-ионными батареями Saft на 80 кг (176 фунтов), и в июне 2017 года с ними летели пятьдесят самолетов A350, которые получали двухлетний график технического обслуживания вместо никель-кадмиевых 4–6 месяцев.

Parker Hannifin поставляет полный топливный пакет: систему инертизации, системы измерения и управления топливом, механическое оборудование и топливные насосы. Система инертизации топливного бака оснащена модулями разделения воздуха для выработки воздуха, обогащенного азотом, для снижения воспламеняемости паров топлива в баках. Паркер также предлагает гидравлические системы производства и распределения энергии: резервуары, коллекторы, аккумуляторы, терморегулятор, изоляцию, программное обеспечение и новые конструкции насосов с приводом от двигателя и электродвигателя. По оценке Паркера, в течение срока действия программы контракты принесут доход более 2 миллиардов долларов США.

Варианты

Сравнительная длина трех вариантов, с ныне отмененным -800

Три основных варианта A350 были запущены в 2006 году, а ввод в эксплуатацию запланирован на 2013 год. На Парижском авиасалоне 2011 года Airbus отложил ввод в эксплуатацию A350-1000 на два года до середины 2017 года. В июле 2012 года ввод в эксплуатацию A350 был отложен на вторую половину 2014 года, до того, как самолет -900 приступил к эксплуатации 15 января 2015 года. В октябре 2012 года самолет -800 должен был быть введен в эксплуатацию в середине 2016 года, но его разработка был отменен с сентября 2014 года. A350 также предлагается в качестве корпоративного самолета ACJ350 компанией Airbus Corporate Jets (ACJ), предлагая дальность полета 20 000 км (10 800 морских миль) для 25 пассажиров для производной модели -900.

A350-900

A350-900 - первая модель A350; он имеет максимальную взлетно- посадочную полосу 280 тонн, обычно вмещает 325 пассажиров и имеет дальность полета 8 100 морских миль (15 000 км). Airbus заявляет, что на одно место Boeing 777-200ER должен иметь на 16% больше веса пустого , чем у A350-900, расход блочного топлива на 30% выше и операционные расходы на 25% выше. -900 разработан, чтобы составить конкуренцию Boeing 777 и 787 (777-200ER / LR и Boeing 787-10 ), заменив Airbus A340-300 и A340-500 .

Предлагаемый вариант A350-900R с увеличенной дальностью полета должен был отличаться более высокой тягой двигателя, усиленной конструкцией и шасси с взлетно-посадочной полосой 308 тонн -1000, чтобы обеспечить дальность полета 800 нм (1500 км). Грузовой самолет A350-900F с дальностью полета 5000 морских миль (9300 км) и такой же полезной нагрузкой и объемом, что и у McDonnell Douglas MD-11F грузоподъемностью 91,7 тонны и 440 м 3 (16000 куб футов), должен быть изучен после выполнения задания -1000, в зависимости от рыночный спрос.

Philippine Airlines (PAL) заменит свой A340-300 на вариант A350-900HGW («высокая полная масса»), доступный с 2017 года. Это позволит выполнять беспосадочные рейсы Манила-Нью-Йорк без ограничений по полезной нагрузке в любом направлении, 7 404 nmi (13712 км) полет. Версия PAL будет иметь максимальную максимальную массу 278 тонн, а с 2020 года модель -900 будет предлагаться с максимальной взлетной массой 280 тонн ULR по сравнению с 268 тонн для варианта с исходной массой и сертифицированных вариантов массой 260, 272 и 275 тонн с большой запас топлива. Это обеспечит запас хода в 8100 миль (15000 км) с 325 местами в трехклассной компоновке.

В начале ноября 2017 года Эмирейтс обязалась приобрести 40 самолетов Boeing 787-10, прежде чем Airbus представила обновленную компоновку A350-900 с задней прижимной переборкой, отодвинутой назад на 2,5 фута (1 м). После того, как Тим Кларк из Emirates продемонстрировал изменения в салоне эконом-класса и камбузе, занимающем десять в ряд, он сказал, что в результате -900 "более востребован на рынке".

Средние арендные ставки на первые A350-900, произведенные в 2014 году, составляли 1,1 миллиона долларов в месяц, не включая резервы на техническое обслуживание в размере 18 миллионов долларов через 10–12 лет, и упали до 940 000 долларов в месяц в 2018 году, в то время как новый A350-900 арендуется за 1,2 миллиона долларов в месяц, а его интерьер может стоить 12 миллионов долларов, что составляет 10% от стоимости самолета. К 2018 году стоимость сборки 2014 года составила 108 миллионов долларов, а к 2022 году - 74,5 миллиона долларов, в то время как новая сборка была оценена в 148 миллионов долларов, проверка на 6 + 12 лет стоила 3 ​​миллиона долларов, а капитальный ремонт двигателя - 4–6,5 миллиона долларов.

A350-900ULR

A350-900ULR
Сингапурских авиалиний , внешне идентичный обычному A350-900

Максимальный взлетный вес сверхдальнего -900ULR был увеличен до 280 т (620 000 фунтов), а его запас топлива увеличился с 141 000 до 165 000 л (от 37 000 до 44 000 галлонов США) в существующих топливных баках, что позволяет летать до 19 часов с дальность действия 9700 миль (18000 км). Максимальная взлетная масса увеличена на 5 тонн по сравнению с ранее сертифицированным вариантом 275 тонн. Поскольку расход топлива A350-900 составляет 5,8 т / час, ему необходимо дополнительно 24 тонны топлива для полета в течение 19 часов вместо стандартных 15 часов: увеличенная взлетная масса и меньшая полезная нагрузка позволят увеличить запас топлива. Беспосадочные перелеты могут длиться более 20 часов. Первый −900ULR был выпущен без двигателей в феврале 2018 года для наземных испытаний. В ходе летных испытаний после установки двигателя был проверен больший запас топлива и измерено улучшение характеристик от удлиненных винглетов . Первый полет он совершил 23 апреля 2018 года.

Компания Singapore Airlines , начальный заказчик, использовала свои семь самолетов -900ULR для беспосадочных рейсов между Сингапуром и Нью-Йорком, а также городами на западном побережье США. Количество сидячих мест Singapore Airlines будет варьироваться от 170 пассажиров в бизнес-классе до более 250 пассажиров в смешанном классе. Самолеты можно перенастроить. У них будет два класса рассадки. Авиакомпания получила свой первый -900ULR 23 сентября 2018 года с 67 креслами бизнес-класса и 94 креслами премиум-класса.

12 октября 2018 года он совершил самый длинный в мире рейс в международном аэропорту Ньюарк Либерти из сингапурского Чанги за 17 часов 52 минуты, преодолев 16 561 километр (8 942 морских миль) на 15 353 километра (8 290 морских миль) по ортодромии . Он сожгли 101,4 т (224 000 фунтов) топлива, чтобы преодолеть маршрут за 17 часов 22 минуты: в среднем 5,8 тонны в час (1,6 кг / с).

На авиасалоне в Дубае в 2015 году Джон Лихи отметил спрос на этот вариант со стороны авиакомпаний Ближнего Востока Персидского залива. В феврале 2018 года Qatar Airways заявила, что предпочитает более крупный самолет -1000, не имея необходимости в дополнительном диапазоне полета -900ULR. По сравнению со стандартным -900, дополнительная стоимость -900ULR, вероятно, составит около 2 миллионов долларов.

ACJ350

Версия Airbus Corporate Jet A350, ACJ350, является производным от A350-900ULR. В результате увеличенного запаса топлива по сравнению с -900ULR, ACJ350 имеет максимальную дальность полета 20 000 км (10 800 нм). - Воздушные силы Германии , чтобы быть первым , чтобы получить ACJ350 заказав 3 самолета , который заменит его 2 A340-300.

A350 Региональный

После запуска Boeing 787-10 на Парижском авиасалоне в 2013 году Airbus обсудил с авиакомпаниями возможный A350-900 Regional с уменьшенной максимальной взлетной массой 250 т (550 000 фунтов). Тяга двигателя была бы снижена до 70 000–75 000 фунтов силы (310–330 кН) со стандартных 85 000 фунтов силы (380 кН), и вариант был бы оптимизирован для маршрутов протяженностью до 6 800 нм (12 600 км) с посадкой до 360 пассажиров. в одноклассной планировке. Ожидалось, что A350 Regional будет заказан Etihad Airways и Singapore Airlines. С 2013 года об этом варианте больше не сообщалось.

Singapore Airlines выбрала вариант A350-900 для среднемагистральных перевозок. Japan Airlines получила 369-местный A350-900 с взлетно-посадочной полосой 217 т (478 000 фунтов) для внутреннего рынка. Лист данных сертификата типа A350 включает максимальную взлетную массу 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278 и 280 тонн.

A350-950 F

Грузовой самолет A350-900 был впервые упомянут в 2007 году, предлагая такую ​​же грузоподъемность, что и MD-11F, с дальностью полета 9 250 км (4 990 морских миль), который будет разработан после пассажирской версии. В начале 2020 года Airbus предлагал A350F перед потенциальным запуском. Предлагаемый грузовой самолет будет немного длиннее, чем A350-900, и Airbus потребуется 50 заказов для запуска программы стоимостью 2–3 миллиарда долларов. Он будет иметь длину 70,10 метра и оснащен двигателями Rolls-Royce Trent XWB-97. Его можно будет ввести в эксплуатацию в 2025 году, если этот вариант будет запущен в 2021 году.

A350-1000

Самолет A350-1000 длиной 73,8 м (242 фута) совершил первый полет 24 ноября 2016 года.

A350-1000 - самый большой вариант из семейства A350, его длина составляет чуть менее 74 метров (243 фута). Он вмещает 350-410 пассажиров при типичной трехклассной компоновке с дальностью полета 8,700 миль (16,100 км). Имея конфигурацию «9 в ряд», он призван заменить A340-600 и составить конкуренцию Boeing 777-300ER и 777-9 . По оценкам Airbus, 366-местный -1000 должен иметь на 35 тонн меньшую рабочую массу пустого, чем 398-местный 777-9, на 15% меньшую стоимость поездки, на 7% меньшую стоимость места и на 400 миль (740 км) большую дальность полета. . По сравнению с Boeing 777-300ER с 360 креслами, Airbus заявляет о 25% -ном расходе топлива на одно место для A350-1000 с 369 креслами. Расширение на 7 м (23 фута) вмещает на 40 пассажиров больше, а площадь премиум-класса больше на 40%. -1000 может сравниться с 40 местами у 777-9, идя 10 в ряд, но с меньшим комфортом.

У A350-1000 есть 11 рамок растяжения по сравнению с −900 и немного большее крыло, чем у моделей −800/900, с удлинением задней кромки, увеличивающим его площадь на 4%. Это расширит устройства большой подъемной силы и элероны , увеличив хорду примерно на 400 мм, оптимизируя подъемную силу закрылков, а также крейсерские характеристики. Основное шасси представляет собой 6-колесную тележку вместо 4-колесной тележки, размещенную в более длинном отсеке на одну раму. Тяга двигателя Rolls-Royce Trent XWB увеличена до 97 000 фунтов силы (430 кН). Эти и другие инженерные усовершенствования необходимы для того, чтобы модель -1000 сохраняла диапазон.

В 2011 году Airbus модернизировал A350-1000, увеличив вес и оснащенный более мощным двигателем, чтобы увеличить дальность полета для операций за Тихоокеанским регионом, что повысит его привлекательность для Cathay Pacific и Singapore Airlines, которые взяли на себя обязательства по перевозке 20 777-9, и United Airlines , который мог бы превратиться в 777-300ER, чтобы заменить его 747-400 . Эмирейтс была разочарована изменениями и отменила заказ на 50 самолетов А350-900 и 20 самолетов А350-1000 вместо того, чтобы изменить весь заказ на более крупный вариант.

Сборка первых основных компонентов фюзеляжа началась в сентябре 2015 года. В феврале 2016 года началась окончательная сборка на линии окончательной сборки A350 в Тулузе. Было запланировано три летных испытания самолета, ввод в эксплуатацию намечен на середину 2017 года. Первый самолет завершил свое соединение с корпусом 15 апреля 2016 года. Его первый полет состоялся 24 ноября 2016 года.

Qatar Airways была оператором запуска A350-1000 XWB в феврале 2018 года.

Программа летных испытаний А350-1000 рассчитана на 1600 летных часов; 600 часов на первом самолете MSN59 для проверки условий полета , систем и силовой установки; 500 часов на MSN71 для холодных и теплых кампаний, проверки шасси и высотных испытаний; и 500 часов на MSN65 для проверки маршрута и оценки ETOPS, с внутренней компоновкой для разработки и сертификации кабины. В крейсерском режиме на скорости 0,854 Маха (911,901 км / ч; 492,3871 кН) и 35000 футов расход топлива при 259 т (571000 фунтов) составляет 6,8 т (15000 фунтов) в час на расстоянии 5400 морских миль (10000 км), 11 л / с. Длительный испытательный полет на 2 часа раньше. Летные позволило повысить MTOW от 308 до 316 т (679000 до 697000 фунтов), в 8 т (18 000 фунтов) увеличение дает 450 NMI (830 км) больше диапазона. Затем Airbus завершил функциональные испытания и испытания на надежность.

Сертификат типа был выдан EASA 21 ноября 2017 года одновременно с сертификатом FAA . Первый серийный экземпляр был на конвейере окончательной сборки в начале декабря. После первого полета 7 декабря доставка стартовому клиенту Qatar Airways была перенесена на начало 2018 года. Задержка была вызвана проблемами с установкой кресел бизнес-класса. Он был доставлен 20 февраля и вступил в коммерческую эксплуатацию на маршруте Qatar Airways из Дохи в лондонский аэропорт Хитроу 24 февраля.

Он оснащен функцией автоматического аварийного снижения до высоты около 3000 м (3000 м) и уведомляет диспетчерскую службу, если экипаж не реагирует на сигнал тревоги, указывая на возможное выведение из строя из-за разгерметизации . Адаптация программного обеспечения авионики активируется нажатием и вытягиванием кнопки, чтобы избежать ошибок, и может быть модифицирована в меньшем -900. Все целевые показатели были достигнуты или превышены, и он остается в пределах своей спецификации по весу, в отличие от ранних -900.

Его базовая взлетная масса 308 т (679 000 фунтов) была увеличена до 311 т (686 000 фунтов) перед предложением версии 316 т (697 000 фунтов). Его максимальная взлетная масса в 316 т появилась 29 мая 2018 года в обновленном паспорте сертификата типа. Это увеличило дальность полета с 7950 до 8400 миль (с 14 720 до 15 560 км). Дальнейшее увеличение взлетно-посадочной полосы на 3 т до 319 т будет доступно с 2020 г. и может быть ответом на проект Qantas « Восход солнца» . Первоначальные предположения предполагали, что этот вариант может продаваться как A350-1000ULR. Тем не менее, ожидается, что -1000 не будет разделять большие топливные баки -900ULR и другие модификации топливной системы, и Airbus не стал описывать самый большой вариант взлетно-посадочной полосы как модель ULR, несмотря на дальность полета 8700 нм (16 100 км).

В декабре 2019 года Qantas предварительно выбрала A350-1000 для работы по маршрутам Project Sunrise, а в марте 2020 года было принято окончательное решение о количестве до 12 самолетов.

В ноябре 2019 года максимальное размещение увеличилось до 480 мест с 440 за счет установки новых выходов типа А + с двухполосным эвакуационным затвором.

Дальнейшее растяжение

Airbus изучил возможность дальнейшего расширения, предлагающего еще 45 мест. Потенциальная протяженность 4 м останется в пределах выходного лимита четырех дверных пар, а для небольшого увеличения взлетно-посадочной полосы с 308 т до 319 т потребуется лишь на 3% больше тяги в пределах возможностей Rolls-Royce Trent XWB-97 и позволит Дальность полета 14 100 км (7600 миль), чтобы конкурировать с возможностями 777-9.

Этот вариант должен был стать заменой 747-400, предварительно называвшегося A350-8000, -2000 или -1100. В июне 2016 года коммерческий директор Airbus Innovation Days Джон Лихи был обеспокоен размером рынка на 400 мест помимо Boeing 747-8 и 777-9, а генеральный директор Фабрис Брежье опасался, что такой самолет может поглотить спрос на ... 1000.

Потенциальный самолет длиной 79 м (258 футов) конкурировал с гипотетическим 777-10X для Singapore Airlines. На Парижском авиасалоне 2017 года концепт был отложен из-за отсутствия рыночной привлекательности, и в январе 2018 года Фабрис Брежье сосредоточился на усовершенствовании A350-900 / 1000, чтобы реализовать потенциал до 2022/2023 года, когда появится возможность расширить A350 с помощью нового поколение двигателя.

Непроявленный A350-800

A350-800 длиной 60,45 м (198,3 фута) был спроектирован для размещения 276 пассажиров в типичной трехклассной конфигурации с дальностью полета 8 245 миль (15 270 км) и максимальной взлетной массой 259 т (571 000 фунтов).

В январе 2010 года Airbus решил разработать модель -800 как усадку базовой модели -900, чтобы избежать конкретной разработки и увеличить его полезную нагрузку на 3 тонны (6600 фунтов) или дальность полета на 250 миль (460 км), но это По словам Джона Лихи, это привело к снижению расхода топлива на «пару процентов». Запланированная ранее оптимизация конструкции и шасси оказалась недостаточно выгодной на фоне большей унификации и увеличения максимального взлетного веса на 11 тонн с 248 тонн. Фюзеляж самолета −800 на 10 шпангоутов короче (шесть передних и четыре задних крыла), чем у самолета −900. Он был разработан в качестве дополнения к дальнемагистральному твину Airbus A330-200. По мере продолжения разработки Airbus планировал уменьшить конструктивный вес модели -800, который должен был составить около 20-го корпуса.

Хотя в середине 2008 года объем невыполненных заказов достиг 182, с 2010 года он уменьшился, поскольку клиенты переключились на более крупный -900. После запуска Airbus A330neo на авиашоу в Фарнборо в 2014 году компания Airbus отказалась от A350-800, а ее генеральный директор Фабрис Брежье сказал: «Я считаю, что все наши клиенты либо перейдут на A350-900, либо на A330neo». Позже он подтвердил на пресс-конференции в сентябре 2014 года, что разработка A350-800 была «отменена». С тех пор, как Йемения перешла на -900, а Hawaiian Airlines перешла на A330neo в декабре 2014 года, осталось 16 заказов : 8 для Аэрофлота и 8 для Asiana Airlines , у обоих также есть заказы на -900. В январе 2017 года Аэрофлот и Airbus объявили об отмене своего заказа на -800, в результате чего Asiana Airlines остается единственным заказчиком этого варианта. После переговоров между Airbus и Asiana Airlines компания Asiana преобразовала заказы восьми самолетов А350-800 и одного А350-1000 в девять самолетов А350-900.

Новый вариант двигателя

К ноябрю 2018 года Airbus нанимал в Тулузе и Мадриде для разработки модифицированного двигателя A350neo. Хотя его запуск не гарантирован, он будет доставлен в середине 2020-х годов, после A321XLR и удлиненного A320neo «плюс», потенциально конкурирующего с новым среднеразмерным самолетом Boeing . Запись обслуживания будет определяться сверхвысокими обходными отношение разработок двигателей , преследуемой Pratt & Whitney, тестирование его обновление Редукторный двухконтурный ; Safran Aircraft Engines , наземные испытания демонстратора с 2021 года; и Rolls-Royce, нацеленный на обслуживание Ultrafan в 2025 году . Планируемый объем производства - 20 A350neos в месяц вместо 10.

В ноябре 2019 года General Electric предлагала усовершенствованный вариант GEnx -1 с системой отбора воздуха и усовершенствованиями GE9X , разработанными для задержанного Boeing 777X, для питания предлагаемого A350neo с середины 2020-х годов.

Операторы

Самолет A350-1000 авиакомпании Cathay Pacific , третьего по величине оператора A350 после Qatar Airways и Singapore Airlines

По состоянию на апрель 2021 года в эксплуатации находилось 422 самолета А350 у 39 операторов и 49 клиентов. Крупнейшими операторами были Singapore Airlines (55), Qatar Airways (53), Cathay Pacific (41), Lufthansa (17), Finnair (16), Ethiopian Airlines (16), Delta Air Lines (15), Vietnam Airlines (14), China Airlines (14) и другие авиакомпании, выполняющие меньшее количество рейсов этого типа.

Заказы и поставки

Заказы и поставки по типам:
Всего заказов Всего доставок
A350-900 745 368
A350-1000 168 54
Общее 913 422
Заказы и поставки по годам:
2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г. 2021 г. Общее
Заказы 2 292 163 51 78 −31 27 230 −32 −3 41 год 36 40 32 −11 −2 913
Доставка A350-900 - - - - - - - - 1 14 49 78 79 87 45 15 368
A350-1000 - - - - - - - - - - - - 14 25 14 1 54
Общее - - - - - - - - 1 14 49 78 93 112 59 16 422

По состоянию на 30 апреля 2021 г.

Заказы и поставки, совокупно, по годам:

Заказы

Доставка

По состоянию на 30 апреля 2021 г.


Характеристики

A Vietnam Airlines A350-941 в Тулузе-Бланьяке -Основного сайт производства типа
Характеристики самолета А350
Модель A350-900 A350-1000
Экипаж кабины Два
Сидячие места 315 (48J + 267Y) 369 (54J + 315Y)
Максимальный лимит 440 480
Полная длина 66,8 м / 219,2 футов 73,79 м / 242,1 футов
Крыло Размах 64,75 м / 212,43 фута, стреловидность 31,9 °
Соотношение сторон 9,49 9,03
Площадь крыла 442 м 2 (4760 квадратных футов) 464,3 м 2 (4998 квадратных футов)
Общая высота 17,05 м / 55 футов 11 дюймов 17,08 м / 56 футов 0 дюймов
Фюзеляж Ширина 5,96 м / 19,7 футов, высота 6,09 м / 19,98 футов
Ширина кабины 5,61 м / 18 футов 5 дюймов, 9-рядное сиденье: 18 дюймов / 46 см
Взлетно-посадочная полоса 280 т / 617 295 фунтов 316 т / 696661 фунтов
Максимум. полезная нагрузка 53,3 т (118 000 фунтов)
45,9–56,4 т (101 300–124 300 фунтов)
68 т (150 000 фунтов)
Вместимость топливных баков 140 795 л (37 194 галлона США)
110 523 кг (243 662 фунта)
158,791 л (41948 галлонов США)
124,651 кг (274,808 фунтов)
OEW 142,4 т (314 000 фунтов) стандартная
134,7–145,1 т (297 000–320 000 фунтов)
155 т (342000 фунтов)
155 т (342000 фунтов) сухой
MEW 115,7 т (255 075 фунтов) 129 т (284000 фунтов)
Грузовые емкости 36 LD3 или 11 поддонов 44 LD3 или 14 поддонов
Крейсерская скорость 0,85 Маха (488 узлов; 903 км / ч) типичное, 0,89 Маха (513 узлов; 950 км / ч) максимальное
Диапазон 15000 км / 8100 миль 16100 км (8700 миль)
Взлет (MTOW, SL, ISA) 2600 м (8 500 футов)
Посадка (MLW, SL, ISA) 2000 м (6600 футов)
Практический потолок 43,100 футов (13,100 м) 41,450 футов (12,630 м)
Двигатели (2 ×) Роллс-Ройс Трент XWB
Максимальная тяга (2x) 84200 фунтов / 374,5 кН 97000 фунтов / 431,5 кН

Обозначения модели самолета

Сертификат типа
Модель Двигатели Дата сертификации
A350-941 Трент XWB-84 30 сентября 2014 г.
A350-1041 Трент XWB-97 21 ноября 2017 г.

Обозначения типа воздушных судов ИКАО

Обозначение Тип
A359 Airbus A350-900
A35K Аэробус A350-1000

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Заметки

Рекомендации

Внешние ссылки