Конкуренция между Airbus и Boeing - Competition between Airbus and Boeing

Конкуренция между Airbus и Boeing был охарактеризован как дуополии в большой реактивный авиалайнер рынке с 1990 - х годов. Это стало результатом серии слияний в мировой аэрокосмической промышленности , с Airbus начала в качестве общеевропейского консорциума в то время как американский Boeing поглощен ее бывший главный соперник, McDonnell Douglas , в 1997. Другие производители, такие как Lockheed Martin и Convair в Соединенные Штаты, British Aerospace (теперь BAE Systems ) и Fokker в Европе больше не могли конкурировать и фактически ушли с этого рынка.

За 10 лет с 2007 по 2016 год Airbus получил 9 985 заказов при доставке 5644, а Boeing получил 8 978 заказов при доставке 5718 заказов. В период острой конкуренции обе компании регулярно обвиняли друг друга в получении несправедливой государственной помощи от своих правительств. В 2019 году Airbus вытеснил Boeing как крупнейшую аэрокосмическую компанию по размеру выручки из-за посадки Boeing 737 MAX с выручкой в 78,9 и 76 миллиардов долларов США соответственно. Boeing зафиксировал операционные убытки в размере 2 млрд долларов по сравнению с прибылью в 12 млрд долларов в предыдущем году, а прибыль Airbus упала с 6 до 1,5 млрд долларов.

Конкурирующие продукты

Пассажировместимость и сравнение дальности полета

Airbus и Boeing предлагают широкий ассортимент продукции, включая узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты, охватывающие множество комбинаций вместимости и дальности полета.

Пассажировместимость узкофюзеляжных автомобилей и сравнение дальности полета
Одноместный проход: Airbus, 737
Тип длина охватывать Взлетно-посадочная полоса человек диапазон список цен
A220 -100 35,0 м 35,1 м 60,8 т 100–120 3400 миль (6300 км) 79,5 млн долларов США
A220 -300 38,7 м 35,1 м 67,6 т 120–150 3350 миль (6200 км) 89,5 млн долларов США
A319neo 33,8 м 35,8 м 75,5 т 120–150 3700 миль (6900 км) 101,5 млн долларов США
737 МАКС -7 35,6 м 35,9 м 80,3 т 138-153 3,850 миль (7,130 км) 96,0 млн долларов США
A320neo 37,6 м 35,8 м 79,0 т 150–180 3400 миль (6300 км) 110,6 млн долларов США
737 МАКС -8 39,5 м 35,9 м 82,2 т 162–178 3,550 миль (6,570 км) 117,1 млн долларов США
737 МАКС -9 42,1 м 35,9 м 88,3 т 178–193 3,550 миль (6,570 км) 120,2 млн долларов США
737 МАКС- 10 43,8 м 35,9 м 89,8 т 188-204 3300 миль (6100 км) 129,9 млн долларов США
A321neo 44,5 м 35,8 м 97,0 т 180–220 4000 миль (7400 км) 129,5 млн долларов США

Флот Flight Global прогнозирует 26 860 поставок в один проход на сумму 1360 миллиардов долларов при совокупном годовом росте 5% в период 2016–2035 годов, при этом доля рынка Airbus (12090) составит 45%, Boeing (11550) - 43% 5. % для Bombardier Aerospace (1340), 4% для Comac (1070) и 3% для корпорации «Иркут» (810); Airbus прогнозирует 23 531, а Boeing 28 140. Одиночные проходы приносят подавляющую часть прибыли для обоих, за ними следуют унаследованные парные проходы, такие как A330 и B777: Кевин Майклс из AeroDynamic Advisory оценивает, что 737 имеет маржу прибыли 30%, а 777 classic - 20%.

Сравнение пассажировместимости и дальности полета Widebody
Широкофюзеляжные: Airbus, 787, 777X, 747
Тип длина охватывать Взлетно-посадочная полоса человек диапазон список цен
787 -8 56,7 м 60,8 м 228,0 т 242 7,355 миль (13,621 км) 239,0 млн долларов США
A330neo -800 58,8 м 64,0 м 251,0 т 257 8,150 миль (15,090 км) 259,9 млн долларов США
A330neo -900 63,7 м 64,0 м 251,0 т 287 7,200 миль (13,300 км) 296,4 млн долларов США
787 -9 63,0 м 60,8 м 254,0 т 290 7635 миль (14140 км) 281,6 млн долларов США
A350 -900 66,8 м 64,8 м 280,0 т 325 8100 миль (15000 км) 317,4 млн долларов США
787 -10 68,3 м 60,2 м 254,0 т 330 6,430 миль (11,910 км) 325,8 млн долларов США
777X -8 69,8 м 71,8 м 351,5 т 365 8,690 миль (16,090 км) 394,9 млн долларов США
A350 -1000 73,8 м 64,8 м 316,0 т 366 8,400 миль (15,600 км) 366,5 млн долларов США
777X -9 76,7 м 71,8 м 351,5 т 414 7,525 миль (13,936 км) 425,8 млн долларов США
747-8 76,3 м 68,4 м 447,7 т 410 8000 миль (15000 км) 402,9 млн долларов США
A380 72,7 м 79,8 м 575,0 т 575 8000 миль (15000 км) 445,6 млн долларов США

Флот Flight Global прогнозирует 7960 двухпроходных поставок на сумму 1 284 млрд долларов в период 2016–2035 годов. Они предсказывают, что B787 займет 31% доли рынка, за ним следуют A350 с 27% и 777 с 21%, а затем A330 и A380, каждый с 7%. В июне 2017 года в портфеле заказов было 1038 Airbus (41%) и 1514 Boeing (59%).

Емкость
Рынок Североатлантический Транстихоокеанский
тип 1П2006 г. 1П2016 г. 2005 г. 2015 г.
A310 / DC-10 / MD-11 3% 1% 3% -
A320 / 737 1% 1% - -
A330 16% 26% 3% 10%
A340 10% 6% 11% 1%
A380 - 3% - 4%
747 15% 9% 49% 10%
757 6% 9% - -
767 28% 19% 7% 7%
777 21% 20% 27% 55%
787 - 6% - 13%

Сравнение грузоподъемности и дальности

Тип длина охватывать Взлетно-посадочная полоса емкость диапазон прейскурантная цена (долл. США)
A320P2F 37,6 м 35,8 м 78,0 т 21,0 т 2100 миль (3900 км) преобразованный
737-800BCF 39,5 м 79,0 т 22,7 т 2000 миль (3700 км) преобразованный
A321P2F 44,5 м 93,5 т 27,0 т 1900 миль (3500 км) преобразованный
767-300F 54,9 м 47,6 м 186,9 т 52,5 т 3,260 миль (6,040 км) 203,7 млн. Долл. США
767-300BCF 50,9 м 51,7 т 3300 миль (6100 км) преобразованный
A330-200P2F 58,8 м 60,3 м 233,0 т 59,0 т 4000 миль (7400 км) преобразованный
A330-200F 70,0 т $ 237,0 млн
A330-300P2F 63,7 м 61,0 т 3600 миль (6700 км) преобразованный
777F 64,8 м 347,8 т 102,0 т 4,970 миль (9,200 км) 325,7 млн ​​долл. США
747-8F 76,3 м 68,4 м 447,7 т 137,7 т 4120 миль (7630 км) $ 387,5 млн

Поскольку Airbus строит только один новый грузовой самолет, A330-200F , который плохо продается - 42 заказа, включая 38 уже доставленных, Boeing практически монополист и может продолжать производить 767F , 777F и 747-8F, пока их пассажирские варианты больше не продаются.

Небольшие одиночные проходы

В октябре 2017 года Airbus приобрел 50,01% акций программы Bombardier CSeries . В декабре 2017 года Boeing подтвердил, что ведет переговоры с Embraer о своем авиалайнерском бизнесе. Airbus взял под свой контроль CSeries 1 июля 2018 года и переименовал его в Airbus A220 . 5 июля 2018 года было объявлено о создании совместного предприятия Boeing-Embraer для авиалайнеров Embraer стоимостью 4,75 миллиарда долларов, в которое Boeing должен был инвестировать 3,8 миллиарда долларов за 80% -ный пакет акций. Семейство Embraer E-Jet E2 конкурирует с Airbus A220. Однако сделка была расторгнута Boeing 24 апреля 2020 года.

Одноместные проходы: A320 против 737

Airbus A320 и Boeing 737-900 United Airlines на заходе на посадку
737 по сравнению с поставками семейства А320 в расчете на модель 1967-2018 гг.

Airbus хорошо продавал самолеты семейства A320 недорогим стартапам, и предложение выбора двигателей могло бы сделать их более привлекательными для авиакомпаний и арендодателей, чем семейство Boeing 737 , производимое одним поставщиком , но двигатели CFM чрезвычайно надежны. В то время как серия 737NG превзошла семейство A320ceo с момента своего появления в 1988, 2001 и 2007 годах, последний стал самым продаваемым реактивным авиалайнером в 2002 году и в 2005–2006 годах.

В январе 2016 года серия 737NG все еще отставала примерно от 900 заказов: 7 033 против 7940 самолетов семейства A320ceo. Что касается новых модификаций с модифицированным двигателем, серия 737 MAX получила 3072 заказа с момента ее появления в августе 2011 года, а семейство A320neo получило 3355 заказов за те же сроки, или всего 4471 с момента запуска в декабре 2010 года. A320neo позволил Airbus получить 1000 заказов. К августу 2016 года доля Airbus на рынке узкофюзеляжных автомобилей с модернизированным двигателем составила 59,4%, а доля Boeing - 40,6%; Компания Boeing сомневалась в том, что новые операторы будут заказывать самолеты A320neo излишне, и рассчитывали сократить разрыв с потенциальными заказами от уже существующих авиакомпаний. Однако в июле 2017 года Airbus все же продал на 1350 A320neo больше, чем Boeing продал 737 MAX. В августе 2018 года A321 превзошел 737-900 по продажам в три раза, поскольку A321neo снова доминировал над 737-9 MAX, к которому присоединился 737-10 MAX. В октябре 2019 года семейство A320 в конечном итоге превзошло Boeing 737 и стало самым продаваемым авиалайнером с общим заказом в 15 193 и соответственно 15 136 самолетов на конец месяца.

Что касается поставок, то по состоянию на октябрь 2019 года Boeing отгрузил 10 563 самолета серии 737 с момента первой поставки Lufthansa в конце 1967 года, а еще 4573 самолета были поставлены по твердому заказу. Airbus отгрузил 9 086 самолетов семейства A320 с момента первой поставки Air France в начале 1988 года, еще 6 107 самолетов были поставлены по твердому заказу, и для сравнения, Boeing поставил 9 037 самолетов за те же сроки. На сегодняшний день, за 21 год до появления на рынок, самолетов серии 737 было поставлено почти на 1500 единиц больше, чем у семейства A320, и за тот же период у последнего было 49 поставок, что немного больше, чем у его конкурента. Чтобы увеличить поставки, Boeing увеличил ежемесячное производство 737 с 47 в 2017 году до 57 в 2019 году, в то время как Airbus с 46 до 60, и оба рассматривают возможность дальнейшего ускорения, несмотря на нагрузку на поставщиков.

К сентябрю 2018 года в эксплуатации находился 7 251 самолет семейства A320ceo по сравнению с 6 757 737NG, в то время как на конец года в целом насчитывалось 7 506 самолетов семейства A320 против 7310 Boeing 737.

Двойные проходы

В ноябре 2017 года, по мнению своего руководителя Уилли Уолша , бюджетный перевозчик International Airlines Group Level больше выигрывает от более низкой стоимости владения двумя A330-200, чем от более высокого расхода топлива на 6 тонн (3500 долларов США) на рейсе Барселона-Лос-Анджелес: он представит еще три так как пилотов B787 не хватает . В начале 2018 года из 2673 заказов на двухфюзеляжные самолеты, за исключением Airbus A330CEO и четырехдвигательных самолетов (A380 и B747-8), у Boeing было 1603 (60%) и Airbus 1070 (40%).

Сверхдальние расстояния варианты новых типов позволяют новые маршруты между далекими парами города: 9700 NMI Airbus A350-900 ULR введена в эксплуатации в 2018 году и 8700 в 9100 ОМ Boeing 777-8 , как ожидается , в 2022 году Singapore Airlines планируется возобновить самый длинный в мире рейс между Сингапуром и Нью-Йорком (8 285 морских миль) в 2018 году на A350-900 ULR, Qantas надеется совершить перелет из Сиднея в Нью-Йорк (8650 морских миль) или Лондон (9 200 морских миль) в течение четырех лет в рамках проекта Sunrise и Air New Zealand желает выполнять полеты на восточное побережье США: Окленд и Нью-Йорк находятся на расстоянии 7 670 морских миль друг от друга. Самолет A350-900ULR Сингапур-Нью-Йорк будет иметь конфигурацию премиум-класса с низкой плотностью движения, в которой будет всего 161 место: 94 места премиум-класса и 67 мест бизнес-класса.

Jumbo с двумя проходами: A380 против 747

Сравнение поперечного сечения Airbus A380 (полноразмерная двухпалубная модель) и передней части Boeing 747-400 (только передняя часть имеет двухэтажную конструкцию)

В течение 1990-х годов обе компании исследовали возможность создания пассажирского самолета большего размера, чем Boeing 747 , который на тот момент был самым большим авиалайнером в эксплуатации. Airbus впоследствии запущен полнометражный двойной палубной авиации , на A380 , десять лет спустя в то время как Boeing решил , что проект не будет коммерчески жизнеспособными и разработала третье поколение 747, Boeing 747-8 , вместо этого. Таким образом, Airbus A380 и Boeing 747-8 составляют прямую конкуренцию на дальнемагистральных маршрутах.

Заявления Airbus и Boeing о конкурирующих характеристиках кажутся противоречивыми, их методики неясны, и ни одна из них не подтверждена сторонним источником. Boeing утверждает, что 747-8I на 10% легче на одно место и на 11% меньше расхода топлива на пассажира, при этом стоимость поездки снижается на 21%, а затраты на милю на место более чем на 6% по сравнению с A380. . Ожидается, что масса пустого 747-8F будет на 80 тонн (88 тонн) легче и на 24% меньше топлива, сжигаемого на тонну, при снижении затрат на поездку на 21% и затрат на тонно-милю на 23% по сравнению с A380F. С другой стороны, Airbus утверждает, что у A380 расход топлива на пассажира на 8% меньше, чем у 747-8I, а в 2007 году генеральный директор Singapore Airlines Чу Чунг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидали и авиакомпания, и Airbus, сжигая 20%. меньше топлива на пассажира, чем у парка самолетов 747-400 . Тим Кларк из Emirates также утверждает, что A380 более экономичен при скорости 0,86 Маха, чем 0,83. Независимый анализ показывает, что расход топлива на одно место составляет 3,27 л / 100 км для A380 и 3,35 л / 100 км для B747-8I; Гипотетический A380neo с модифицированным двигателем имел бы производительность от 2,82 до 2,65 л / 100 км на одно место в зависимости от выбранных вариантов.

Airbus подчеркивает большую дальность полета A380 при использовании взлетно-посадочных полос на 17% короче. Площадь салона A380-800 составляет 478 квадратных метров (5145,1 кв. Футов), что на 49% больше, чем у 747-8, в то время как комментаторы отметили «совершенно жуткое» отсутствие шума двигателя, при этом A380 на 50% тише, чем 747. -400 на взлете. 14 марта 2013 года Airbus поставил 100-й А380. С 2012 года Airbus будет предлагать в качестве опции вариант с улучшенной максимальной взлетной массой, что позволит увеличить полезную нагрузку / дальность полета. Точное увеличение максимальной взлетной массы пока неизвестно. British Airways и Emirates станут первыми клиентами, которые воспользуются этим предложением.

По состоянию на декабрь 2015 года Airbus имел 319 заказов на пассажирскую версию A380 и в настоящее время не предлагает грузовой самолет A380-800 . Производство A380F было приостановлено до тех пор, пока производственные линии A380 не будут исчерпаны, а точная дата доступности не указана. Ряд первоначальных заказов на A380F был отменен из-за задержек с программой A380 в октябре 2006 года, в частности, FedEx и United Parcel Service . Некоторые заказчики A380 преобразовали свои заказы на A380F в пассажирскую версию или перешли на самолеты 747-8F или 777F.

В июле 2016 года в Фарнборо Airbus объявил, что, сделав «осторожный и упреждающий шаг», начиная с 2018 года, компания планирует поставлять 12 самолетов A380 в год по сравнению с 27 поставками в 2015 году. Компания также предупредила, что производство может снова снизиться. каждый самолет, произведенный в то время, хотя она ожидает, что производство останется в плюсе в 2016 и 2017 годах. Фирма ожидает, что высокий спрос на другие ее самолеты позволит ей избежать потерь рабочих мест из-за сокращений.

По состоянию на июнь 2014 года у Boeing был 51 заказ на пассажирскую версию 747-8I и 69 на грузовой 747-8F.

В феврале 2019 года Airbus объявил о завершении производства A380 к 2021 году после того, как ее основной заказчик, Эмирейтс, согласился отказаться от заказа на 39 самолетов. Airbus построит еще 17 самолетов A380 до закрытия производственной линии, в результате чего общее количество ожидаемых поставок этого типа самолетов достигнет 251. В то время отставание в производстве 747 самолетов и темпы производства были достаточными для поддержания производства до конца 2022 года.

По состоянию на 31 января 2020 года у Boeing не было невыполненных заказов на пассажирскую версию 747-8I и 17 заказов на грузовой самолет 747-8F; У Airbus оставалось еще 11 А380.

EADS / Northrop Grumman KC-45A против Boeing KC-767

Объявление в марте 2008 года о том, что Boeing потеряла контракт на заправку самолетов на 40 миллиардов долларов с Northrop Grumman и Airbus на EADS / Northrop Grumman KC-45 для ВВС США, вызвало гневные протесты в Конгрессе США . После рассмотрения протеста Boeing Счетная палата правительства вынесла решение в пользу Boeing и приказала ВВС США возобновить контракт. Позже весь запрос на поставку самолетов был перенесен, а затем отменен, а в марте 2010 года было принято решение о новом вызове в виде контракта с фиксированной ценой .

Позже Boeing выиграл конкурс у Airbus (Northrop отозвал) и US Aerospace / Antonov (дисквалифицирован) по более низкой цене 24 февраля 2011 года. Цена была настолько низкой, что некоторые СМИ полагают, что Boeing понесет убытки по сделке; они также предположили, что компания, возможно, может выйти из-под контрактов на техническое обслуживание и запасные части. В июле 2011 года стало известно, что прогнозируемые затраты на разработку выросли на 1,4 миллиарда долларов и превысят контрактный предел в 4,9 миллиарда долларов на 300 миллионов долларов. За первое увеличение на 1 млрд долларов (от премиальной цены до предела) правительство США будет нести ответственность за 600 млн долларов при разделении правительства / Boeing 60/40. Поскольку Boeing несет полную ответственность за дополнительное нарушение потолка в 300 миллионов долларов, Boeing будет нести ответственность за в общей сложности 700 миллионов долларов дополнительных затрат.

Режимы соревнований

Аутсорсинг

Поскольку многие из мировых авиакомпаний полностью или частично принадлежат государству, решения о закупках самолетов часто принимаются не только в соответствии с коммерческими, но и по политическим критериям. Boeing и Airbus стремятся использовать это, передавая субподряд на производство компонентов или узлов самолетов производителям в странах, имеющих стратегическое значение, чтобы получить общее конкурентное преимущество.

Например, с 1974 года Boeing поддерживает давние отношения с японскими поставщиками, включая Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries, благодаря которым эти компании все активнее участвуют в последовательных программах создания реактивных самолетов Boeing, и этот процесс помог Boeing достичь почти полного доминирования на японском рынке. коммерческие самолеты. Аутсорсинг был расширен в отношении 787-го до такой степени, что собственное участие Boeing было сведено к немногим большему, чем управление проектами, проектирование, сборка и испытания, передача большей части фактического производства по всему миру на аутсорсинг. С тех пор Boeing заявила, что она «слишком много передала на аутсорсинг» и что будущие проекты самолетов будут в гораздо большей степени зависеть от ее собственного инженерного и производственного персонала.

Отчасти из-за того, что компания Airbus возникла как консорциум европейских компаний, у нее было меньше возможностей передать значительную часть своей продукции сторонним организациям за пределы собственных европейских заводов. Однако в 2009 году Airbus открыла сборочный завод в Тяньцзине , Китай, для производства своих авиалайнеров серии A320, а в 2015 году - аналогичный сборочный завод в Алабаме , США .

Технология

Airbus стремился конкурировать с хорошо зарекомендовавшим себя Boeing в 1970-х годах за счет внедрения передовых технологий. Например, в A300 наиболее широко использовались композитные материалы, которые когда-либо встречались в самолетах той эпохи, и благодаря автоматизации функций бортинженера он стал первым широкофюзеляжным самолетом, экипаж которого состоял из двух человек. В 1980-х годах Airbus был первым, кто ввел в авиалайнер ( A320 ) цифровое дистанционное управление .

Теперь, когда Airbus является устоявшимся конкурентом Boeing, обе компании используют передовые технологии для поиска преимуществ в своих продуктах. Многие из этих улучшений связаны с уменьшением веса и топливной экономичностью. Например, Boeing 787 Dreamliner - первый крупный авиалайнер, в конструкции которого 50% композитов. Airbus A350 XWB особенности 53% композитов.

Выбор двигателя

Конкурентоспособность любого авиалайнера на рынке в значительной степени зависит от выбора доступного двигателя. Как правило, авиакомпании предпочитают выбирать по крайней мере из двух двигателей основных производителей General Electric , Rolls-Royce и Pratt & Whitney . Однако производители двигателей предпочитают действовать из одного источника и часто для достижения этой цели успешно заключают коммерческие сделки с Boeing и Airbus.

В 2008 году конкуренция между двумя сторонами развивалась, поскольку Airbus выбрал только Rolls-Royce Trent XWB для Airbus A350 , в то время как GE избежала разработки стоимостью 1 миллиард долларов, конкурирующей с эксклюзивным GE90 для Boeing 777HGW . В 2013 году Boeing отказался от двигателя Rolls-Royce для 777X в пользу GE9X от General Electric . В 2014 году Rolls-Royce закрепил за собой эксклюзивность, поставив A330neo на Trent 7000 .

Среди других самолетов с одним двигателем - Boeing 737 MAX ( CFM LEAP ) или Airbus A220 ( P&W GTF ); в то время как те, у кого есть несколько источников, включают Boeing 787 ( GEnx / Trent 1000 ) или Airbus A320neo (P&W GTF / CFM LEAP).

Валюта и курсы обмена

Производственные затраты Boeing в основном выражены в долларах США , тогда как производственные затраты Airbus в основном выражены в евро . Когда доллар растет по отношению к евро, стоимость производства самолета Boeing возрастает по сравнению со стоимостью производства самолета Airbus, и, наоборот, когда доллар падает по отношению к евро, это является преимуществом для Boeing. Существуют также возможные валютные риски и выгоды, связанные с продажей самолетов. Boeing обычно оценивает свои самолеты только в долларах, в то время как Airbus, хотя и оценивает большую часть продаж самолетов в долларах, был известен как более гибкий и установил цены на некоторые продажи самолетов в Азии и на Ближнем Востоке в нескольких валютах. В зависимости от колебаний валютных курсов между принятием заказа и доставкой самолета это может привести к дополнительной прибыли или дополнительным расходам - ​​или, если Airbus приобрел страховку от таких колебаний, независимо от того, к дополнительным расходам.

Безопасность и качество

Большинство самолетов, доминирующих в текущих продажах компании, семейства Boeing 737-NG и Airbus A320, а также широкофюзеляжные предложения обеих компаний , имеют хорошие показатели безопасности. Старые модели самолетов, такие как Boeing 707 , Boeing 727 , Boeing 737-100 / -200, Boeing 747-100 / SP / 200/300, Airbus A300 и Airbus A310 , которые впервые совершили полеты в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах. , имели более высокий уровень несчастных случаев со смертельным исходом. Обе компании стараются избегать сравнений по безопасности при продаже своих самолетов авиакомпаниям или сравнений по качеству продукции. По словам Джона Лихи из Airbus в 2013 году, проблемы с аккумулятором Boeing 787 Dreamliner не заставят клиентов менять поставщиков самолетов. Заземление Boeing 737 MAX следующие два громких завершает работу в аварийном также вряд ли существенно выиграют Airbus по крайней мере , краткосрочной перспективе, поскольку и 737 MAX и A320neo производственные линии имеют заделы нескольких лет и изменение производителей требует значительной подготовки экипажа.

Цены на самолеты

Airbus и Boeing публикуют прейскурантные цены на свои самолеты, но фактические цены, взимаемые авиакомпаниями, различаются; их бывает трудно определить, и они, как правило, намного ниже прейскурантных цен. Оба производителя ведут ценовую конкуренцию, чтобы защитить свою долю на рынке .

Фактические цены сделок могут быть на 63% ниже прейскурантных цен, как сообщалось в 2012 году в The Wall Street Journal с некоторыми примерами от Ascend, дочерней компании Flight International :

Модель Прейскурантная цена в 2012 г., млн долл. США Рыночная цена % Скидка
Боинг 737-800 84 41 год 51%
Боинг 737 -900ER 90 45 50%
Боинг 777 -300ER 298 149 50%
Airbus A319 81 год 30 63%
Airbus A320 88 40 55%
Airbus A330 -200 209 84 60%

В мае 2013 года журнал Forbes сообщил, что Boeing 787, предложенный за 225 миллионов долларов, продавался в среднем за 116 миллионов долларов, то есть со скидкой 48%.

Для Les Weal, Launch клиенты Ascend получают хорошие цены на более тяжелые самолеты, арендодатели являются крупными покупателями и тоже получают выгоду, например, авиакомпании Singapore Airlines или Cathay Pacific, поскольку их имя придает программе надежность. В своем годовом отчете Air France ссылается на А380 на 149 миллионов евро (195 миллионов долларов), что на 52% меньше, а в финансовом отчете за октябрь 2011 года Doric Nimrod Air отмечает 234 миллиона долларов за свой А380, сданный в аренду Эмирейтс . Ричард Абулафия из Teal Group отмечает, что ценообразование Boeing на 777-300ER было лучше, когда он был единственным на своем рынке дальнемагистральных и крупнотоннажных двухрежимных самолетов, но это преимущество исчезает с появлением A350-1000 .

По мнению Скотта Гамильтона из Leeham, небольшие заказы довольствуются скидкой 35–40%, но крупные авиакомпании иногда достигают 60%, а клиенты со старыми связями с Boeing, такие как American , Delta или Southwest, получают пункт о наиболее благоприятствуемых клиентов, гарантирующий им, что ни один другой клиент не получит скидку. Сниженная цена. Wells Fargo указывает, что Southwest, крупнейший клиент 737 с 577, в декабре 2011 года получила цену в 34,7 миллиона долларов для своего заказа на 737 MAX в количестве 150 штук, со скидкой 64%. В сентябре 2001 года Ryanair получила 53% акций и утверждает, что получит, по крайней мере, столько же по своим последним 175 заказам. Судебное разбирательство Airbus-Boeing в ВТО указывает на то, что EasyJet получила 19,4 миллиона долларов за единицу своего заказа на А319 на 120 в 2002 году, со скидкой 56% в то время, такую ​​же скидку получила Lion Air для своего заказа на А320 на 234 18 марта. 2013.

Каждая продажа включает в себя уровень эскалации, охватывающий рост затрат на рабочую силу и сырье, и, поскольку стоимость приобретения составляет 15% от 20-летней совокупной стоимости владения , обсуждения также включают дату поставки, гарантии расхода топлива , финансовые стимулы, техническое обслуживание и обучение. В Airbus окончательная цена в крупных кампаниях утверждается комитетом, в состав которого входят глава отдела продаж Джон Лихи , программный директор Том Уильямс , финансовый директор Харальд Вильгельм и генеральный директор Фабрис Брежье, у которого есть окончательная ставка .

Эти скидки были снова представлены на сайте Challenges.fr от Le Nouvel Observateur , снова с оценками Ascend в 2013 году:

Модель Прейскурантная цена 2013 г. Рыночная цена Скидка
Боинг 747-8 351,4 145,0 59%
Airbus A320 -200 91,5 38,75 58%
Airbus A330 -200 239,4 99,5 58%
Боинг 737-800 89,1 41,8 53%
Боинг 777 -300ER 315,0 152,5 52%
Airbus A380 403,9 193,0 52%
Airbus A320neo 100,2 49,2 51%
Боинг 737 MAX -8 100,5 51,4 49%
Боинг 787-8 206,8 107,0 48%
Airbus A350 -900 287,7 152,0 47%

В 2014 году Airways News указали льготные прейскурантные цены на дальнемагистральные лайнеры:

Модель Прейскурантная цена 2014 г. Рыночная цена Скидка
Airbus A330-900 275,6 124,0 55%
Airbus A350-900 295,2 159,4 46%
Боинг 777-200LR 296,0 118,4 60%
Боинг 787-9 249,5 134,7 46%

24 декабря 2014 года Transasia Airways объявила о приобретении четырех самолетов A330-800 по прейскурантной цене 241,7 млн ​​долларов США по 480 млн долларов США или 120 млн долларов США каждый. В конце 2015 года стоимость продажи и обратной аренды нового Airbus A350 -900 компании GECAS компании Finnair составила 132,5 миллиона евро (144 миллиона долларов).

Чтобы сократить производственный разрыв между классическим B777 и новым 777X , Boeing столкнулся с проблемой рыночной цены в 120 млн долларов на самолеты -300ER. Конкурентное давление со стороны Bombardier CSeries и E-Jet E2 вынудило Boeing продолжить разработку 737 MAX -7, несмотря на низкие продажи, и продать Boeing 737-700 United Airlines за 22 миллиона долларов , что составляет 27% от прейскурантной цены 2015 года и значительно ниже того, что могли предложить Embraer или Bombardier для своих самолетов.

По оценкам Moody’s Investors Service, 29 апреля 2016 года Delta Air Lines заплатила по 40 миллионов долларов каждая за свой заказ на 37 A321ceo , что составило 35% от прейскурантной цены 114,9 миллиона долларов. Аналогичным образом, дочерняя компания Air Caraïbes French Blue получила свой А330-300 за 100 миллионов долларов в сентябре 2016 года.

Рыночные цены за май 2016 г.
Самолет Список (млн долл.) Стоимость Mkt (млн долл. США) Скидка Сиденья Mkt / Seat
A380 432,6 236,5 45% 544 434743
B777 -300ER 339,6 154,8 54% 368 420652
A350 -900 308,1 150,0 51% 325 461538
B787 -9 264,6 142,8 46% 290 492414
B787 -8 224,6 117,1 48% 242 483884
А330 -300 256,4 109,5 57% 277 395307
А330 -200 231,5 86,6 63% 247 350607
A321 114,9 52,5 54% 185 283784
A320neo 107,3 48,5 55% 165 293939
B737 -900ER 101,9 48,1 53% 174 276437
B737 -800 96,0 46,5 52% 160 290625
A320 98,0 44,4 55% 150 296000
A319 89,6 37,3 58% 124 300806
B737 -700 80,6 35,3 56% 128 275781

Это отражено в бухгалтерском учете производителя : в своих годовых отчетах Boeing оценивает свою книгу заказов на 5700 авиалайнеров в 416 миллиардов долларов по договорным ценам, в то время как у Airbus отставание составляет 6900 на сумму 1010 (1200 долларов) по каталожным ценам, но при обновлении до более строгих. По оценке Credit Suisse, правила МСФО- 15 будут пересмотрены с 945 до 500 миллиардов евро. Airbus раскроет объем невыполненных заказов не позднее, чем в своем годовом отчете за 2018 год .

В январе 2018 года Airbus и Boeing повысили прейскурантные цены на 2% и 4%, что еще больше затруднило прозрачность ценообразования, поскольку уровни скидок и растущее значение послепродажного обслуживания в соответствии с моделью производителя двигателей Power by the Hour .

В феврале 2018 года Hawaiian Airlines отменила свой заказ на шесть Airbus A330-800, чтобы заменить их Boeing 787-9 стоимостью менее 100–115 миллионов долларов, что близко к их производственной себестоимости в 80–90 миллионов долларов, в то время как их обычная цена продажи составляет около 125 миллионов долларов.

К середине 2019 года рыночная стоимость снижается из-за дешевого топлива по цене 2 доллара за галлон по сравнению с 3 долларами в 2011–2014 годах, а также из-за низких ставок аренды самолетов, достигающих менее 0,7% в месяц, в то время как арендодатели управляют 45% поставок. Это усугубляется для Boeing на фоне посадки Boeing 737 MAX : стоимость нового 737 Max 8 снизилась на 5% с 49,1 млн до 46,7 млн ​​долларов, в то время как стоимость нового A320neo остается на уровне 49,1 млн долларов, согласно данным Ascend, дочерней компании FlightGlobal . A330neo был разработан на долю 787 по стоимости, так что Airbus может агрессивно конкурировать на цене , а A330neo может практически совпадать производительность 787: Boeing были скидки на Dreamliner , чтобы выиграть последние сделки и 787-9 значения эрозии от низко- $ 140 до 130 миллионов долларов.

Производственное планирование

Бывший исполнительный директор Airbus Джон Лихи указал, что Airbus , как и Boeing, имеет избыточное количество заказов в своем портфеле заказов, и использует внутренние алгоритмы для прогнозирования отказов, чтобы поддерживать стабильное производство.

Влияние конкуренции на товарные планы

A320 было выбрано 222 операторов (декабрь 2008), среди этих нескольких операторов низкозатратных , получая землю от ранее хорошо установлено 737 в этом секторе; он также был выбран в качестве замены для самолетов 727 и устаревших самолетов 737 многими авиакомпаниями с полным спектром услуг, такими как United Airlines , Air Canada и Lufthansa, входящие в Star Alliance . После четырех десятилетий доминирования на рынке очень крупных самолетов Boeing 747 столкнулся с проблемой А380. В ответ Boeing предложил удлиненный и обновленный 747-8 с большей вместимостью, топливной экономичностью и дальностью полета. Частые задержки с программой Airbus A380 заставили некоторых клиентов рассмотреть возможность отмены своих заказов в пользу обновленных 747-8. В феврале 2019 года Airbus объявил о завершении производства A380 после того, как будут доставлены оставшиеся заказы. К июню 2019 года было заказано 154 Boeing 747-8 и доставлено 134, в то время как 290 Airbus A380 были заказаны и 238 доставлены.

Boeing реализовал, а затем отменил несколько проектов, включая Sonic Cruiser . Текущая платформа Boeing для обновления флота - это Boeing 787 Dreamliner, в котором используются технологии концепции Sonic Cruiser.

Изначально Boeing исключил возможность производства модернизированной версии своего 737 для конкуренции с запуском семейства Airbus A320neo, запланированным на 2015 год, полагая, что авиакомпании будут стремиться к Boeing Y1 и 30% экономии топлива вместо того, чтобы платить за топливо на 10% больше. повышение эффективности всего на несколько процентов. Источники в отрасли считают, что конструкция 737 делает переоборудование двигателя значительно дороже для Boeing, чем для Airbus A320. Однако спрос был немалый. Southwest Airlines, которая использует 737 для всего своего парка (680 в эксплуатации или заказаны), заявила, что не готова ждать 20 или более лет новой модели 737 и пригрозила перейти на Airbus. В конце концов Boeing уступил давлению авиакомпаний и в 2011 году одобрил проект 737 MAX , первая поставка которого запланирована на 2017 год.

Заказы и поставки

Заказы и поставки самолетов Airbus и Boeing

  Заказы Airbus
  Доставка Airbus
  Заказы Boeing
  Поставки Boeing
Годовые чистые заказы и поставки самолетов Airbus и Boeing Commercial Airplanes , соответственно, с 1989 года.


Boeing потребовалось 42 года и 1 месяц, чтобы поставить свой 10 000-й самолет 7-й серии (октябрь 1958 г. - ноябрь 2000 г.), и 42 года и 5 месяцев, чтобы Airbus достиг того же рубежа (май 1974 г. - октябрь 2016 г.). Поставки Boeing значительно превысили поставки Airbus на протяжении 1980-х годов. В 1990-х это преимущество значительно сократилось, но Boeing оставался впереди Airbus. В 2000-х Airbus стала лидером в производстве узкофюзеляжных самолетов. К 2010 году между Airbus и Boeing оставалось мало различий как в широкофюзеляжных, так и в узкофюзеляжных категориях, а также в предлагаемом ассортименте.

Заказы и поставки по годам

Значительные заказы за год составили +1503 самолета Airbus в 2013 году и −1026 самолетов Boeing в 2020 году, в то время как значительные поставки за год составили 863 самолета Airbus в 2019 году и 4 самолета в 1974 году соответственно.

Цифры синего цвета указывают на лидера года по поставкам. Цифры зеленого цвета показывают лидера года по заказам.
Боинг Год Airbus
Поставки по модели Доставка Заказы Заказы Доставка Поставки по модели
707 717 727 737 747 757 767 777 787 A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
21 год 91 55 22 189 1974 г. 4 4
7 91 51 21 год 170 1975 г. 8 8
9 61 41 год 27 138 1976 г. 13 13
8 67 25 20 120 1977 г. 15 15
13 118 40 32 203 1978 г. 15 15
6 136 77 67 286 1979 г. 26 год 26 год
3 131 92 73 299 1980 г. 39 39
2 94 108 53 257 1981 г. 38 38
8 26 год 95 26 год 2 20 177 1982 г. 46 46
8 11 82 22 25 55 203 1983 г. 36 19 17
8 8 67 16 18 29 146 1984 48 19 29
3 115 24 36 25 203 1985 г. 42 16 26 год
4 141 35 год 35 год 27 242 1986 г. 29 10 19
9 161 23 40 37 270 1987 г. 32 11 21 год
0 165 24 48 53 290 1988 г. 61 17 28 год 16
5 146 45 51 37 284 563 1989 г. 421 105 24 23 58
4 174 70 77 60 385 456 1990 г. 404 95 19 18 58
14 215 64 80 62 435 240 1991 г. 101 163 25 19 119
5 218 61 99 63 446 230 1992 г. 136 157 22 24 111
0 152 56 71 51 330 220 1993 г. 138 138 22 22 71 1 22
1 121 40 69 41 год 272 112 1994 г. 125 123 23 2 64 9 25
89 25 43 год 37 13 207 379 1995 г. 106 124 17 2 56 30 19
76 26 год 42 43 год 32 219 664 1996 г. 326 126 14 2 72 10 28 год
135 39 46 42 59 321 532 1997 г. 460 182 6 2 127 14 33
282 53 54 47 74 510 606 1998 г. 556 229 13 1 168 23 24
12 320 47 67 44 год 83 573 355 1999 г. 476 294 8 222 44 год 20
32 282 25 45 44 год 55 483 588 2000 г. 520 311 8 241 43 год 19
49 299 31 год 45 40 61 525 314 2001 г. 375 325 11 257 35 год 22
20 223 27 29 35 год 47 381 251 2002 г. 300 303 9 236 42 16
12 173 19 14 24 39 281 239 2003 г. 284 305 8 233 31 год 33
12 202 15 11 9 36 285 272 2004 г. 370 320 12 233 47 28 год
13 212 13 2 10 40 290 1002 2005 г. 1055 378 9 289 56 24
5 302 14 12 65 398 1044 2006 г. 790 434 9 339 62 24
330 16 12 83 441 1413 2007 г. 1341 453 6 367 68 11 1
290 14 10 61 375 662 2008 г. 777 483 386 72 13 12
372 8 13 88 481 142 2009 г. 281 498 402 76 10 10
376 0 12 74 462 530 2010 г. 574 510 401 87 4 18
372 9 20 73 3 477 805 2011 г. 1419 534 421 87 0 26 год
415 31 год 26 год 83 46 601 1203 2012 г. 833 588 455 101 2 30
440 24 21 год 98 65 648 1355 2013 1503 626 493 108 25
485 19 6 99 114 723 1432 2014 г. 1456 629 490 108 1 30
495 18 16 98 135 762 768 2015 г. 1080 635 491 103 14 27
490 9 13 99 137 748 668 2016 г. 731 688 7 545 66 49 28 год
529 14 10 74 136 763 912 2017 г. 1109 718 17 558 67 78 15
580 6 27 48 145 806 893 2018 г. 747 800 33 626 49 93 12
127 7 43 год 45 158 380 −87 2019 г. 768 863 48 642 53 112 8
43 год 5 30 26 год 53 157 −1026 2020 г. 268 566 38 446 19 59 4
179 4 24 20 14 241 302 2021 г. 133 424 34 341 11 36 2
1,010 155 1831 10 793 1,564 1,049 1,230 1,673 1 006 20 311 Итоги до 2021 г. 13 616 177 561 255 10 034 1,522 377 442 248
707 717 727 737 747 757 767 777 787 Доставка Заказы Год Заказы Доставка A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
Поставки по модели Поставки по модели
Боинг Airbus
707 717 727 737 747 757 767 777 787 Отставание A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
3 334 9 97 310 413 4 163 30 сентября 2021 г. 30 сентября 2021 г. 6 893 466 5 657 296 471 3

Бывшие McDonnell Douglas MD-80 , MD-90 и MD-11 включены в поставки Boeing после слияния MD в августе 1997 года с Boeing.

Авиалайнеры в эксплуатации

Всемирная перепись авиакомпаний
Год / Самолет 707 717 727 737 747 757 767 777 787 Боинг A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 Airbus Соотношение B: A
2006 г. 68 155 620 4328 989 996 862 575 8593 408 199 2761 418 306 4092 2,09: 1
2007 г. 63 155 561 4583 985 1000 880 640 8867 392 193 3095 481 330 4491 1,97: 1
2008 г. 61 154 500 4761 955 980 873 714 8998 387 194 3395 533 330 4 4843 1,86: 1
2009 г. 58 142 442 4928 947 970 864 780 9131 376 188 3737 607 345 16 5269 1,73: 1
2010 г. 39 147 398 5153 915 945 863 858 9318 348 160 4092 675 342 30 5647 1,65: 1
2011 г. 10 130 250 5177 736 898 837 924 8962 296 121 4392 766 332 50 5957 1,50: 1
2012 г. 2 143 169 5357 690 860 838 1017 15 9091 262 102 4803 848 312 76 6403 1,42: 1
2013 148 109 5458 627 855 821 1094 68 9180 234 84 5170 927 298 106 6819 1,35: 1
2014 г. 154 87 5782 585 812 795 1188 163 9564 216 71 5632 1020 266 136 7341 1,30: 1
2015 г. 136 69 6135 571 738 765 1265 286 9965 207 62 6050 1095 227 5 167 7813 1,28: 1
2016 г. 154 64 6512 515 688 742 1324 423 10422 210 47 6510 1154 196 29 193 8339 1,25: 1
2017 г. 154 57 год 6864 489 689 744 1387 554 10938 211 37 6965 1214 176 92 212 8907 1,23: 1
2018 г. 148 44 год 7310 462 666 742 1416 675 11463 39 212 31 год 7506 1265 159 185 223 9620 1,19: 1
2019 г. 145 40 7132 461 655 729 1424 808 11394 77 202 25 7913 1270 135 282 233 10137 1,12: 1
2020 г. 91 34 5743 327 479 544 1041 728 8987 105 185 14 6269 755 59 293 18 7698 1,17: 1
707 717 727 737 747 757 767 777 787 Общий A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 Общий

Споры

В Боинг 787 конкурирует с Airbus A350 (как на фото) и Airbus A330neo

Субсидии

Boeing постоянно протестует против помощи при запуске в виде кредитов для Airbus, в то время как Airbus утверждает, что Boeing получает незаконные субсидии через военные и исследовательские контракты и налоговые льготы.

В июле 2004 года Гарри Стоунсифер (тогдашний генеральный директор Boeing) обвинил Airbus в нарушении двустороннего соглашения между ЕС и США от 1992 года относительно поддержки крупных гражданских самолетов со стороны правительств. Airbus получает возмещаемые стартовые инвестиции (RLI, называемые в США «стартовой помощью») от европейских правительств, причем деньги возвращаются с процентами, плюс неопределенные гонорары, если самолет имеет коммерческий успех. Airbus утверждает, что эта система полностью соответствует соглашению 1992 года и правилам ВТО . Соглашение позволяет покрывать до 33 процентов стоимости программы за счет государственных займов, которые должны быть полностью погашены в течение 17 лет с процентами и роялти. Эти кредиты имеют минимальную процентную ставку, равную стоимости государственных займов плюс 0,25%, что было бы ниже рыночных ставок, доступных Airbus без государственной поддержки. Airbus утверждает, что с момента подписания соглашения между ЕС и США в 1992 году он выплатил европейским правительствам более 6,7 миллиардов долларов США, и что это на 40% больше, чем было получено.

Airbus утверждает, что военные контракты со свиными бочками, предоставленные Boeing (второму по величине оборонному подрядчику США), на самом деле являются формой субсидии (см. Программу KC-X ). Поддержка правительством США развития технологий через НАСА также оказывает поддержку Boeing. В своих последних продуктах, таких как 787, Boeing также получил поддержку со стороны местных властей и правительств штатов. EADS , материнская компания Airbus , сама является военным подрядчиком, и ему платят за разработку и строительство таких проектов, как транспортный самолет Airbus A400M и различные другие военные самолеты.

В январе 2005 года торговые представители Европейского Союза и Соединенных Штатов Питер Мандельсон и Роберт Зеллик договорились о переговорах, направленных на разрешение растущей напряженности. Эти переговоры не увенчались успехом, и спор обострился, а не приблизился к урегулированию.

Судебный процесс Всемирной торговой организации

Мы по-прежнему едины в нашей решимости, что этот спор не повлияет на наше сотрудничество по более широким вопросам двусторонней и многосторонней торговли. До сих пор мы хорошо работали вместе и намерены продолжать это делать.

Совместное заявление ЕС и США

31 мая 2005 года Соединенные Штаты возбудили иск против Европейского Союза за предоставление Airbus якобы незаконных субсидий. Двадцать четыре часа спустя Европейский Союз подал жалобу на США, протестуя против поддержки Boeing.

Рост напряженности из-за поддержки Airbus A380 перерос в потенциальную торговую войну по мере приближения запуска Airbus A350 . Airbus предпочел, чтобы программа A350 была запущена с помощью государственных займов, покрывающих треть затрат на разработку, хотя и заявила, что при необходимости запустит без этих займов. A350 будет конкурировать с самым успешным проектом Boeing за последние годы - 787 Dreamliner . Торговые представители ЕС поставили под сомнение характер финансирования, предоставляемого НАСА, Министерством обороны , и, в частности, форму контрактов на НИОКР, которые приносят пользу Boeing; а также финансирование со стороны таких штатов США, как Вашингтон, Канзас и Иллинойс, для разработки и запуска самолетов Boeing, в частности, 787. Промежуточный отчет о расследовании ВТО претензий, сделанных обеими сторонами, был сделан в сентябре 2009 года. .

В марте 2010 года ВТО постановила, что европейские правительства несправедливо финансируют Airbus. В сентябре 2010 года предварительный отчет ВТО показал, что несправедливые платежи Boeing нарушают правила ВТО и должны быть отозваны. В двух отдельных выводах, опубликованных в мае 2011 года, ВТО обнаружила, во-первых, что оборонный бюджет США и исследовательские гранты НАСА не могут использоваться в качестве средств для субсидирования гражданской авиакосмической промышленности и что Boeing должен выплатить 5,3 миллиарда долларов незаконных субсидий. Во-вторых, Апелляционный орган ВТО частично отменил ранее вынесенное постановление о том, что стартовая помощь Европейского правительства представляет собой несправедливую субсидию, согласившись с принципиальной точкой зрения, согласно которой поддержка не была направлена ​​на увеличение экспорта и некоторые формы государственно-частного партнерства могут продолжаться. Часть полученных 18 миллиардов долларов в виде займов под низкие проценты придется в конечном итоге вернуть; однако немедленной необходимости в его погашении не было, и точная сумма, подлежащая погашению, должна была быть установлена ​​на определенную дату в будущем. Обе стороны заявили о своей победе в крупнейшем торговом споре в мире.

1 декабря 2011 года Airbus сообщил, что выполнил свои обязательства в соответствии с выводами ВТО, и призвал Boeing сделать то же самое в следующем году. Соединенные Штаты не согласились и уже начали процедуру подачи жалоб до декабря, заявив, что ЕС не выполнил рекомендации и постановления DSB , и запросив у DSB разрешение на принятие контрмер в соответствии со статьей 22 DSU и статьей 7.9. Соглашения СКМ. Европейский Союз обратился с просьбой передать дело в арбитраж в соответствии со статьей 22.6 DSU. DSB согласился с тем, что вопрос, поднятый Европейским союзом в его заявлении на этой встрече, будет передан в арбитраж в соответствии с требованиями статьи 22.6 DSU, однако 19 января 2012 года США и ЕС совместно согласились отозвать свой запрос об арбитраже.

12 марта 2012 года апелляционный орган ВТО опубликовал свои выводы, подтверждающие незаконность субсидий Boeing, а также законность выданных Airbus кредитов на возвратной основе. ВТО заявила, что Boeing получил незаконные денежные субсидии на сумму не менее 5,3 миллиарда долларов при ориентировочной стоимости для Airbus в 45 миллиардов долларов. Еще 2 миллиарда долларов государственных и местных субсидий, которые должен получить Boeing, также были объявлены незаконными. Boeing и правительству США дали шесть месяцев на то, чтобы изменить способ оказания государственной поддержки Boeing. На заседании ОРС 13 апреля 2012 года Соединенные Штаты проинформировали ОРС о том, что они намерены выполнять рекомендации и постановления ОРС с соблюдением своих обязательств перед ВТО и в сроки, установленные в статье 7.9 Соглашения СКМ. Европейский союз приветствовал намерение США и отметил, что шестимесячный период, предусмотренный в статье 7.9 Соглашения о СКМ, истекает 23 сентября 2012 года. 24 апреля 2012 года Европейский союз и США проинформировали ОРС о согласованных процедурах в соответствии со статьями. 21 и 22 DSU и статья 7 Соглашения SCM.

25 сентября 2012 года ЕС запросил обсуждение с США из-за предполагаемого несоблюдения США и Boeing постановления ВТО от 12 марта 2012 года. 27 сентября 2012 года ЕС обратился к ВТО с просьбой одобрить контрмеры ЕС против Субсидия США компании Boeing. ВТО одобрила создание комиссии для вынесения решения по спорным вопросам соответствия, которые первоначально должны были быть вынесены в 2014 году, но теперь ожидается, что она не завершит свою работу до 2016 года из-за сложности дела. ЕС требует разрешения на введение торговых санкций на сумму до 12 миллиардов долларов США ежегодно против США. ЕС считает, что эта сумма представляет собой ущерб, нанесенный ЕС незаконными субсидиями Boeing.

19 декабря 2014 года ЕС обратился к ВТО с просьбой провести посреднические консультации с США по поводу налоговых льгот, предоставленных штатом Вашингтон крупным производителям гражданских самолетов, которые, по их мнению, нарушили ранее вынесенное постановление ВТО, 22 апреля 2015 года по запросу ЕС - ВТО. создана комиссия для рассмотрения жалобы. Налоговые льготы, предоставленные штатом Вашингтон и считающиеся крупнейшими в истории США, превзошли предыдущий рекорд в 5,6 млрд долларов за 30 лет, предоставленный штатом Нью-Йорк производителю алюминия Alcoa в 2007 году. Льгота в размере 8,7 млрд долларов за 40 лет. для Boeing для производства 777X в штате включает 4,2 миллиарда долларов из 40% сокращения налогов на бизнес, 3,5 миллиарда фунтов стерлингов в виде налоговых льгот для фирмы, налогового кредита в размере 562 миллиона долларов на имущество и здания, принадлежащие Boeing, освобождение от налога с продаж на 242 миллиона долларов для покупки компьютеров и 8 миллионов долларов на обучение 1000 рабочих, Airbus утверждает, что это больше, чем заложенная в бюджет программа разработки Boeing 777X, а ЕС утверждает, что это полная финансируемая государством программа бесплатных самолетов для Boeing, закон был продлен программа налоговых льгот, предоставленная Boeing для разработки Dreamliner, которая уже была признана незаконной ВТО в 2012 году. Boeing защищает это утверждение, утверждая, что субсидии доступны любому, однако для самолета Для получения налоговых льгот компания должна производить крылья самолетов и выполнять всю окончательную сборку модели или варианта самолета исключительно в штате.

В сентябре 2016 года ВТО обнаружила, что Airbus не устранила ущерб, причиненный Boeing в результате незаконных субсидий, и ЕС немедленно подал апелляцию для принятия окончательного решения в конце весны 2018 года. Boeing ожидает, что решение 2016 года будет в основном сохранено с санкциями в размере от 10 до 15 миллиардов долларов. , которые могут быть наложены карательными тарифами на правительстве США , но ЕС будет мстить сильно. Дело ЕС против Boeing подало как встречный запаздывает случай США и решение по апелляции Боинга не выйдет до конца 2018 года или даже в 2019 Оба подвергаются с отставанием 644 Boeing заказов в ЕС и 1340 Airbus заказов в США, но это смягчается, поскольку многие из них поступают от арендодателей , которые должны быть доставлены в другие места, и поскольку у Airbus есть сборочная линия в Алабаме.

15 мая 2018 года в своем апелляционном постановлении ЕС ВТО пришла к выводу, что A380 и A350 получали ненадлежащие субсидии в виде возмещаемых пособий по запуску или низких процентных ставок , как предыдущие авиалайнеры, чего можно было избежать. Boeing заявила о победе, но Airbus возразила, что она неубедительна: 94% жалоб было отклонено, поскольку средства поддержки запуска легальны, но по рыночным процентным ставкам, а не ниже: нарушения будут исправлены. Тарифы США, вероятно, для других отраслей, могут занять до 18 месяцев, чтобы получить одобрение ВТО, но ЕС может принять ответные меры по субсидиям штата Вашингтон 787 и налоговым льготам для 777X . США будут применять штрафные санкции, если соглашение не может быть достигнуто, но они готовы прийти к соглашению с Европейским союзом.

Тарифы

9 апреля 2019 года правительство США объявило, что будет преследовать штрафы, установив тарифы на Airbus и другие товары Европейского Союза по сравнению с ненадлежащими субсидиями Airbus в явном акте возмездия. В ответ министр финансов Франции Бруно Ле Мэр сказал, что необходимо принять «дружеское» решение. 1 июля правительство США предложило дополнительные тарифы по той же причине.

24 сентября того же года было объявлено, что ВТО разрешит США устанавливать тарифы. ВТО заявила, что тарифы могут повлиять на товары ЕС на сумму 8 миллиардов долларов.

30 сентября ВТО объявила о допустимом уровне штрафных пошлин, что примерно на 5-10 миллиардов долларов меньше запрошенных 25 миллиардов долларов, после чего USTR должен выпустить список товаров, которые будут облагаться налогом с конца года. К середине 2020 года ВТО должна определить допустимые карательные тарифы ЕС, поскольку ЕС требует 20 миллиардов долларов в качестве возмещения ущерба. Это нанесет ущерб обеим сторонам, причем больше всего потеряет Boeing, поскольку экспорт аэрокосмической и оборонной промышленности США в Европу составляет 30,5 млрд долларов, а импорт - 23,6 млрд долларов.

2 октября 2019 года ВТО утвердила тарифы США на европейские товары на сумму 7,5 млрд долларов и официально разрешила их 14 октября, несмотря на то, что Европейский союз настаивал на урегулировании конфликта путем переговоров. После полуночи 18 октября тарифы США вступили в силу. Тарифы нацелены на Airbus, вино и другие европейские товары.

15 февраля 2020 года правительство США объявило о повышении тарифов на самолеты Airbus с 10% до 15%. Airbus выразил сожаление по поводу этого заявления. Повышенные тарифы вступили в силу 17 февраля. Пытаясь снизить угрозу ответных тарифов Европейского союза на экспорт из штата Вашингтон, Boeing 19 февраля обратился с просьбой к законодательному собранию штата Вашингтон приостановить действие льготной ставки налога на бизнес и занятия, что позволяет Boeing ежегодно экономить около 100 миллионов долларов. ВТО постановила в марте прошлого года, что налоговые льготы для Boeing, предоставленные штатом Вашингтон, представляют собой незаконные субсидии США, но определила, что, за исключением налоговых льгот, приостановление которых Boeing потребовал, у Европейского союза нет оснований требовать возмещения убытков.

30 сентября 2020 года ВТО одобрила ответные тарифы Европейского союза на товары из США на сумму 4,1 миллиарда долларов, что является дополнением к предыдущей нереализованной санкции, позволяющей ЕС вводить тарифы до 8,2 миллиарда долларов на товары и услуги США. 11 октября исполняющий обязанности Европейского комиссара по торговле Валдис Домбровскис призвал США отменить свои тарифы, повторив ответные меры. Двумя днями позже, 13 октября, ВТО санкционировала тарифы ЕС. На следующий день, 14 октября, США, наконец, предложили отменить свои тарифы, если Airbus будет рефинансировать государственные займы под процентную ставку, предполагающую 50% -ную вероятность отказа продукта. ЕС раскритиковал сделку как «неприемлемую» из-за того, что ее стоимость оценивается примерно в 10 миллиардов долларов, а также влияние пандемии COVID-19 на авиационную промышленность . США утверждали, что европейские тарифы на американские товары не нужны, поскольку местные налоговые субсидии для Boeing прекратились, в то время как Airbus возразил, что США все еще применяют импортные тарифы, хотя A380 больше не производился. Дальнейшие переговоры с ВТО относительно тарифов запланированы на 26 октября, однако тарифы могут вступить в силу только в зависимости от результатов президентских выборов в США в 2020 году . 9 ноября ВТО объявила, что тарифы ЕС будут по-прежнему вступать в силу, хотя ЕС выразил надежду на то, что урегулирование может быть достигнуто с новой администрацией США в 2021 году. 13 ноября Бруно Ле Мэр заявил, что урегулирование потенциально может быть достигнуто в несколько недель. Обе стороны возобновили переговоры 2 декабря. Пытаясь снизить напряженность, Великобритания 8 декабря снизила собственные тарифы на товары из США.

30 декабря 2020 года правительство США объявило о повышении текущих тарифов на товары из ЕС, заявив, что несправедливо, что пошлины за санкции ЕС в отношении США рассчитывались во время вспышки COVID-19, когда экспорт из США был меньше обычного. увеличение количества товаров США, к которым необходимо применить тарифы, чтобы достичь санкционного значения, утвержденного ВТО. Расширение вступило в силу 12 января 2021 года.

4 марта 2021 года правительство США приостановило действие тарифов на товары из Великобритании в рамках разрешения спора. На следующий день, 5 марта, США и ЕС приостановили тарифы на свои товары по той же причине. 22 марта торговый представитель США Кэтрин Тай провела встречу с комиссаром ЕС по торговле Валдисом Домбровскисом и торговым секретарем Великобритании Лиз Трасс, чтобы начать переговоры по прекращению спора.

15 июня 2021 года США и ЕС заключили перемирие, приостановив действие тарифов на пять лет. Обе стороны согласились, что будущее финансирование исследований и разработок будет распределяться прозрачно и без преимуществ для отечественных производителей.

Смотрите также

использованная литература

Библиография

  • Ньюхаус, Джон (2007), Боинг против Airbus , США: Vintage Books, ISBN 978-1-4000-7872-1

внешние ссылки