Авиакомпания ПНГ, рейс 4684 - Airlines PNG Flight 4684

Авиакомпания PNG, рейс 4684
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter AN0848059.jpg
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, аналог разбитого самолета
Инцидент
Дата 11 августа 2009 г. ( 2009-08-11 )
Резюме Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота
Сайт Исурава, Папуа-Новая Гвинея
8 ° 53'S 147 ° 44'E / 8,883 ° ю.ш. 147,733 ° в. / -8,883; 147,733 Координаты : 8 ° 53'S 147 ° 44'E. / 8,883 ° ю.ш. 147,733 ° в. / -8,883; 147,733
Самолет
Тип самолета Двойная выдра
Оператор Авиакомпании PNG
Регистрация P2-MCB
Начало полета Международный аэропорт Джексон , Порт-Морсби , Папуа-Новая Гвинея
Назначения Аэропорт Кокода , провинция Оро , Папуа-Новая Гвинея
Жильцы 13
Пассажиры 11
Экипаж 2
Смертельные случаи 13
Выжившие 0

Рейс 4684 авиакомпании PNG (CG4682 / TOK4684) был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся авиакомпанией Папуа-Новой Гвинеи авиалайнером PNG , который летел из международного аэропорта Джексонс в столице Папуа-Новой Гвинеи Порт-Морсби в аэропорт Кокода в провинции Оро , Папуа-Новая Гвинея. 11 августа 2009 года самолет de Havilland Canada Twin Otter , выполнявший рейс, врезался в лес в долине Кокода, популярном месте для треккинга в Папуа-Новой Гвинее, на борту которого в плохую погоду находилось 13 человек. Власти провели поисково-спасательную операцию, и на следующий день, 12 августа 2009 года, были обнаружены обломки разбившегося самолета. Самолет был измельчен, и поисковики не обнаружили никаких признаков жизни. После этого поисково-спасательное агентство Папуа-Новой Гвинеи объявило, что все находившиеся на борту погибли в результате крушения.

Комиссия по расследованию несчастного случая (АИК) исследовала причину аварии и выпустила свой окончательный отчет, заключение о том , что самолет разбился из - за ошибки пилота . Самолет отклонился от своей первоначальной траектории полета, и визуальный ориентир в Кокодском ущелье был закрыт облаками, из-за чего пилоты не осознавали свою близость к земле. AIC классифицировал аварию как управляемый полет на местности .

Полет

Взлетно-посадочная полоса Кокода, аэропорт назначения, на фото 2008 г.

Самолет вылетел из международного аэропорта Джексон в 10:50 по местному времени и сообщил в Башню Джексон, что они поднимаются на высоту 9000 футов до Кокоды через Кокода-Гэп, с расчетным временем прибытия в 11:20. В 11:11 по пути в Кокода и при спуске в Кокодском ущелье экипаж рейса 4684 разговаривал с экипажем зарегистрированного самолета P2-KST, который вылетал из Кокода. Не было ни единого свидетельства того, что у экипажей рейса 4684 были какие-либо проблемы с их самолетами. Внутри записи УВД было слышно, как экипаж сказал: «Большое спасибо, доброго утра». Это было последнее сообщение рейса 4684.

Свидетели из села Исурава заявили, что примерно в предполагаемое время происшествия они наблюдали, как низко над селом пролетал самолет. Свидетели из близлежащей деревни Мисима заявили, что слышали, как летел самолет рядом с их деревней, но они не могли видеть самолет, так как местность была покрыта облаками. Они сообщили, что вскоре после этого над их деревней раздался громкий хлопок, и звук самолетов прекратился. Служба УВД Порт-Морсби потеряла связь с рейсом 4684.

Затем служба УВД Порт-Морсби попыталась связаться с рейсом 4684, даже попросив находившийся поблизости самолет связаться с самолетом. Однако ответа от рейса 4684 не последовало. Затем они спросили P2-MCD, самолет авиакомпании PNG, вылетающий из Эфоги, приземлился ли рейс 4684 в Кокода. После этого экипажи P2-MCD заявили, что P2-MCB не приземлялся в Кокода. Затем служба УВД Порт-Морсби объявила статус рейса 4684 в ALERFA, а затем в DISTREFSA.

Поисково-спасательная группа прочесала район, где рейс 4684 потерял связь. Но поисково-спасательной операции мешали плохая погода, плохая видимость и пересеченная местность. 12 августа 2009 года самолет поисково-спасательной группы Дорнье зафиксировал сигнал ELT в районе поиска. Позже поисково-спасательная группа обнаружила обломки рейса 4684. Самолет был полностью уничтожен. Поисковая группа не обнаружила никаких признаков жизни на месте крушения и объявила, что никто не выжил.

Самолет

В аварию попал самолет De Havilland Canada Twin Otter, зарегистрированный в Папуа-Новой Гвинее как P2-MCB. Он имеет серийный номер PCE-PG0073. Самолет был рассчитан на перевозку 19 пассажиров и двух членов экипажа и имел максимальную взлетную массу 5670 кг. Самолет был оснащен необходимым оборудованием для полета по ППП с двумя пилотами, но система автопилота на нем не была. Общий налет самолета составил 46 700 часов.

Пассажиры

Самолет перевозил 11 пассажиров и 2 членов экипажа. Среди пассажиров были восемь австралийских туристов, направлявшихся на трек Кокода , два гида (один из Австралии и один из Папуа-Новой Гвинеи) из туристической компании No Roads Expeditions и японский турист. Семь из девяти австралийских пассажиров на борту были из Виктории , а двое - из Квинсленда . На борту самолета находился гид по совместительству Мэтью Леонард, сын инспектора полиции Западной Австралии Билла Леонарда.

Национальность Пассажиры Экипаж Общее
Австралия 9 0 9
Папуа - Новая Гвинея 1 2 3
Япония 1 0 1
Общее 11 2 13

Капитаном была Дженни Моала из Папуа-Новой Гвинеи. Она налетела 2177 часов, из них 1836 часов на Twin Otter. AIC не нашла доказательств того, что она прошла обучение в авиакомпании PNG для глобальной системы позиционирования (GPS). Однако записи об обучении, предоставленные оператором, показали, что элементы, указанные в программе обучения оператора, которые включали введение и использование GPS для навигации по маршруту, были отмечены капитаном по обучению как завершенные. Оператор не предоставил никаких доказательств степени этого обучения или уровня понимания, достигнутого Моалой. Оператор заявил, что примерно во время аварии вводился учебный пакет GPS, посвященный выполнению неточных заходов на посадку с помощью GPS.

Вторым пилотом был первый помощник Родни Сука из Папуа-Новой Гвинеи. Он налетал 2150 часов, из них 1940 часов на Twin Otter. AIC не нашла никаких доказательств того, что Сука прошел обучение в авиакомпании PNG для работы с глобальной системой позиционирования (GPS) самолета.

Расследование

Авария расследовалась Комиссией по расследованию авиационных происшествий (AIC) при содействии Австралийского бюро транспортной безопасности (ATSB). AIC мог определить причину крушения только без FDR и CVR, поскольку оба бортовых самописца не были обязательными для оснащения Twin Otter в соответствии с авиационными правилами. Отсутствие полетных данных и бортовых речевых самописцев отрицательно сказалось на полном понимании следствием происшествия.

Высокогорный рельеф в окрестностях долины Кокода.

Погода в Кокода Гап в то время была плохой. Судя по рассказам очевидцев и фотографическим свидетельствам, полученным ATSB, во время аварии Кокода Гап был закрыт облаками, из-за чего пилотам было сложно определить, находились ли они в непосредственной близости от земли. Учитывая окружающую гористую местность, очевидное облако в Кокодском ущелье, как в этом случае, могло серьезно ограничить возможности эвакуации экипажа, увеличить их рабочую нагрузку и проверить их ситуационную осведомленность. Снижение ситуационной осведомленности и наличие гористой местности во время захода на посадку являются известными факторами риска в случаях управляемого полета над землей (CFIT).

Позже расследование показало, что только один пилот имел рейтинг IFR, а один из них - нет. Второй пилот, первый помощник Родни Сука, прошел проверку на соответствие схемам захода на посадку по приборам; однако он не был допущен к полетам по ППП. Хотя экипаж планировал полет по ППП с визуальными процедурами, прогнозируемое облако в этом районе должно было предупредить их о том, что в соответствии с этими процедурами визуальный полет в Кокодском ущелье может оказаться проблематичным. Для визуального спуска в ущелье Кокода требовалась видимость 5 км, тогда как на момент аварии видимость была менее 5 км.

Затем австралийский ATSB обратил внимание на Souka. Они изучили его вскрытие и историю болезни. Следователи обнаружили, что у Суки была критическая ишемическая болезнь сердца, и патологоанатом, проводивший обследование, посчитал, что у Суки могла быть неотложная медицинская помощь в любое время. Родственники Суки сообщили, что им не было известно о каких-либо серьезных заболеваниях, поражающих его. Если бы аварийная ситуация произошла в воздухе, когда самолет приблизился к облаку к северу от Кокодской пропасти, рабочая нагрузка Моалы мгновенно увеличилась бы и отвлекла ее от основной задачи - пилотирования самолета. Известно, что оба эти фактора увеличивают риск CFIT.

Следователи отметили, что у аэропорта Кокода не хватает навигационной инфраструктуры. Отсутствие наземных навигационных средств в аэропорту Кокода означало, что единственная потенциальная навигационная помощь для экипажа во время их подхода к Кокода была от GPS или с помощью наземного ненаправленного радиомаяка / оборудования для измерения расстояния (NDB / DME). расположен в Гируа.

Расследование пришло к выводу, что авария, вероятно, была контролируемым полетом над землей: то есть летательный аппарат был непреднамеренно врезался в местность, при этом экипаж практически не знал о надвигающемся столкновении.

Смотрите также

Рекомендации

Внешние ссылки