Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines - Alaska Airlines Flight 261

Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines
авария Alaska Airlines MD-83
N963AS, самолет MD-83 авиакомпании Alaska Airlines, попавший
в аварию
Авария
Дата 31 января 2000 г. ( 2000-01-31 )
Резюме Потеря управления из-за выхода из строя домкрата из-за неправильного обслуживания.
Сайт Тихий океан
возле острова Анакапа, Калифорния , США
34 ° 03,5'N 119 ° 20,8'W / 34,0583 ° с.ш.119,3467 ° з. / 34.0583; -119,3467 Координаты : 34 ° 03,5'N 119 ° 20,8'W. / 34,0583 ° с.ш.119,3467 ° з. / 34.0583; -119,3467
Самолет
Тип самолета Макдоннелл Дуглас MD-83
Оператор Аляска Эйрлайнз
Номер рейса IATA. AS261
Номер рейса ИКАО. ASA261
Позывной АЛЯСКА 261
Регистрация N963AS
Начало полета Международный аэропорт Лисенсиадо Густаво Диас Ордас
Остановка в пути Международный аэропорт Сан-Франциско
Место назначения Международный аэропорт Сиэтл – Такома
Жильцы 88
Пассажиры 83
Экипаж 5
Смертельные случаи 88
Выжившие 0

Alaska Airlines Flight 261 был Alaska Airlines полет McDonnell Douglas MD-83 самолета, упавшего в Тихий океан 31 января 2000 года, примерно в 2,7 мили (4,3 км, 2,3 NMI) к северу от Anacapa Island , штат Калифорния , после катастрофических потерь управления тангажем , в результате чего погибли все 88 человек на борту: два пилота, три члена экипажа и 83 пассажира. Рейс выполнялся регулярным международным пассажирским рейсом из международного аэропорта Лисенсиадо Густаво Диаса Ордаса в Пуэрто-Валларта, штат Халиско , Мексика, в международный аэропорт Сиэтл-Такома в Сиэтле, штат Вашингтон , США, с промежуточной остановкой в международном аэропорту Сан-Франциско в Сан-Франциско. Калифорния . Этот полет показан в документальных фильмах и в популярной культуре, и на его основе был снят художественный фильм 2012 года « Полет» .

Последующее расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), показало, что неадекватное техническое обслуживание привело к чрезмерному износу и, в конечном итоге, к отказу критически важной системы управления полетом во время полета. Вероятная причина была указана, что «потеря управления по тангажу самолета в результате отказа в полешь из горизонтального стабилизатора дифферента системы винтового домкрата в сборе это трапециевидная гайка нить . Неисправность резьбы была вызвана чрезмерным износом в результате Alaska Airlines недостаточной смазки 'из домкрат в сборе ". Во время попытки восстановить управление пилотам удалось перевернуть самолет и ненадолго выровнять его. За выдающиеся действия пилоты были посмертно награждены и почтили память.

Фон

Самолет

В аварию попал самолет McDonnell-Douglas MD-83, серийный номер 53077 и зарегистрированный как N963AS. Самолет был построенным в 1995 году самолетом семейства DC-9 / MD80, который был изготовлен и поставлен новым для Alaska Airlines в 1992 году и налетал 26 584 часа и налетал 14 315 циклов до крушения.

Экипаж

Пилоты рейса 261 были опытными авиаторами. 53-летний капитан Эдвард «Тед» Томпсон налетал 17 750 часов и имел более 4000 часов опыта полетов на MD-80. Первый офицер Уильям «Билл» Тански, 57 лет, налетал 8 140 часов, в том числе около 8060 часов в качестве первого помощника на MD-80. Ни один из пилотов до крушения не участвовал в авариях или происшествиях. На борту самолета находились три бортпроводника из Сиэтла . Томпсон летал в авиакомпании Alaska Airlines в течение 18 лет, а Тански - в авиакомпании Alaska Airlines в течение 15 лет. Томпсон летал в ВВС США 15 лет, а Тански - в ВМС США 23 года. Оба они участвовали в войне во Вьетнаме .

Пассажиры

Три бортпроводника и 47 пассажиров на борту самолета направлялись в Сиэтл. 32 пассажира ехали в Сан-Франциско ; трое направлялись в Юджин, штат Орегон ; и три пассажира направлялись в Фэрбенкс, Аляска . Среди пассажиров один был мексиканцем, другой - британцем, а все остальные были гражданами США.

По крайней мере 35 пассажиров рейса 261 были каким-то образом связаны с Alaska Airlines или ее сестринским перевозчиком Horizon Air , в том числе 12 фактических сотрудников, из-за чего многие сотрудники авиакомпании оплакивали погибших в авиакатастрофе. Alaska Airlines заявила, что на менее загруженных рейсах сотрудники обычно заполняли места, которые в противном случае остались бы пустыми. Букеты цветов начали прибывать в штаб-квартиру компании в СиТаке, штат Вашингтон, на следующий день после крушения.

Известные пассажиры

  • Жан Гандесбери, автор книги « Семимильное озеро: сцены из жизни Миннесоты» , умерла вместе со своим мужем Робертом.
  • Синтия Оти, инвестиционный брокер и ведущая финансового ток-шоу в KSFO-AM в Сан-Франциско
  • Том Стокли, винный обозреватель The Seattle Times
  • Моррис Томпсон , комиссар Бюро по делам индейцев на Аляске с 1973 по 1976 год, умер вместе со своей женой Тельмой и дочерью Шерил.

Несчастный полет

Начальный полетный сегмент

Маршрут полета Аляски 261
Конечная траектория полета Аляски 261

Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines вылетел из международного аэропорта Пуэрто Валларта имени Густаво Диаса Ордаса в 13:37 по тихоокеанскому стандартному времени (21:37 UTC ) и набрал намеченную крейсерскую высоту полета  310 (31 000 футов или 9400 м). Самолет должен был приземлиться в международном аэропорту Сан-Франциско (SFO). Незадолго до 15:49 (23:49 UTC) летный экипаж связался с диспетчерской и диспетчерской службой авиакомпании в SeaTac, штат Вашингтон, на радиочастоте компании, которая используется совместно с эксплуатационными и техническими службами в международном аэропорту Лос-Анджелеса (LAX). чтобы обсудить заклинивший горизонтальный стабилизатор и возможное переключение на LAX. Заклинивший стабилизатор препятствовал работе системы дифферента, которая обычно вносила небольшие корректировки в поверхности управления полетом, чтобы самолет оставался устойчивым в полете. На их крейсерской высоте и скорости положение заклинившего стабилизатора требовало от пилотов тянуть коромысла с усилием около 10 фунтов (44 Н), чтобы удержаться на ровном месте. Ни летный экипаж, ни техническое обслуживание компании не смогли определить причину затора. Неоднократные попытки преодолеть заедание с основной и запасной системами дифферента не увенчались успехом.

В течение этого времени летный экипаж несколько раз обсуждал с диспетчером компании вопрос о том, следует ли ему перейти в аэропорт Лос-Анджелеса или продолжить движение, как и планировалось, в SFO. В конечном итоге пилоты предпочли отвлечься. Позже NTSB обнаружил, что, хотя «решение летного экипажа перенаправить рейс в Лос-Анджелес  [...] было разумным и уместным», «диспетчерский персонал авиакомпании Alaska Airlines, по-видимому, пытался повлиять на летный экипаж, чтобы тот продолжил свой рейс в Сан-Франциско  [...] ...] вместо того, чтобы направиться в Лос-Анджелес ". Стенограммы бортового диктофона (CVR) указывают на то, что диспетчер был обеспокоен влиянием на расписание ("поток") в случае изменения направления полета.

Первое погружение и восстановление

Видео анимация траектории полета

В 16:09 (00:09 UTC) летный экипаж успешно вынул блокировку горизонтального стабилизатора с помощью системы первичного дифферента . Однако после того, как его освободили, он быстро перешел в крайнее положение «носом вниз», заставляя самолет почти вертикально пикировать. Самолет упал с высоты примерно 31 500 футов (9600 м) до 23 000–24 000 футов (7 000–7300 м) примерно за 80 секунд. Оба пилота вместе пытались восстановить контроль над самолетом, и только потянув на рычаге от 130 до 140 фунтов (от 580 до 620 Н), летный экипаж остановил снижение самолета на высоте 6000 футов / мин (1800 м / мин) и стабилизировать MD-83 на высоте примерно 24 400 футов (7400 м).

Alaska 261 проинформировала авиадиспетчерскую службу (УВД) о своих проблемах с управлением. После того, как летный экипаж заявил о своем намерении приземлиться в аэропорту Лос-Анджелеса, УВД спросил, хотят ли они перейти на меньшую высоту для подготовки к заходу на посадку. Капитан ответил: «Мне нужно сократить примерно до десяти, изменить мою конфигурацию, убедиться, что я могу управлять самолетом, и я хотел бы сделать это здесь, над заливом, если можно». Позже, в ходе общественных слушаний по делу об аварии, прозвучала просьба пилота не облетать населенные пункты. В течение этого времени летный экипаж рассмотрел и отклонил любые дальнейшие попытки исправить дифферент. Они спустились на меньшую высоту и начали настраивать самолет для посадки в Лос-Анджелесе.

Второе погружение и крушение

Видео о последовательности выхода из строя домкрата
Звук УВД перед аварией

Начиная с 16:19 (00:19 UTC), CVR записал по крайней мере четыре отчетливых «хлопка», за которыми через 17 секунд последовал «чрезвычайно громкий шум», так как перенапряженный узел винтовой домкраты полностью вышел из строя и винт домкрата отделился от акме гайку удерживая его на месте. В результате вышел из строя горизонтальный стабилизатор, и самолет быстро перешел в пикирование. Подбитому самолету была присвоена высота блока, и несколько самолетов поблизости были предупреждены УВД, чтобы они поддерживали визуальный контакт с подбитым самолетом. Эти самолеты немедленно связались с диспетчером. Один пилот по радио сказал: «Этот самолет только что начал совершать большой прыжок». Другой сообщил: «Да, сэр, ах, я согласен. Он, э, определенно в опущенном, э, положении, спускается довольно быстро». Затем УВД попыталось связаться с самолетом. Экипаж авиалайнера SkyWest сообщил: «Он, ну, определенно вышел из-под контроля». Несмотря на то, что CVR зафиксировал, что второй пилот сказал « беда », радиосвязь от летного экипажа во время финального события получено не было.

Стенограмма CVR показывает непрерывные попытки пилотов во время погружения восстановить контроль над самолетом. В какой-то момент, не сумев поднять нос, они попытались перевернуть самолет вверх ногами, чтобы сохранить контроль. Переворачиванию самолета удалось остановить погружение в почти горизонтальный полет непосредственно перед столкновением, но к тому времени он потерял слишком большую высоту, сбросив 18000 футов (5500 м) за 81 секунду (151 миль / ч; 243 км / ч). от чего нужно оправиться. За несколько секунд до 16:22 (00:22 UTC) рейс 261 на высокой скорости врезался в Тихий океан , примерно в 14 милях (23 км; 12 морских миль) от берега, между прибрежным городом Порт-Уенем, Калифорния , и островом Анакапа . В это время прибыли пилоты самолетов, летевших поблизости, причем один из пилотов сказал: «... и он только что упал в воду». Другой сообщил: «Ах да, сэр, он, ах, он, ах, ударился о воду. Он, ах, упал». Самолет был разрушен ударными силами, а все находившиеся на борту пассажиры погибли в результате удара тупым предметом .

Расследование

Восстановление и анализ обломков

Восстановленный домкрат
Восстановленный винтовой домкрат : спиральная «проволока», намотанная на резьбовую часть, представляет собой остатки внутренней винтовой резьбы, снятой с гайки с трапециевидной головкой .
Транспортировка FDR
Подготовка регистратора полетных данных к транспортировке с MV  Kellie Chouest 3 февраля 2000 г.

С помощью гидролокатора бокового обзора , дистанционно управляемых транспортных средств и коммерческого рыболовного траулера рабочие восстановили около 85% фюзеляжа (включая хвостовую часть) и большинство компонентов крыла. Кроме того, были восстановлены оба двигателя, а также регистратор полетных данных (FDR) и CVR. Все обломки, обнаруженные на месте крушения, были выгружены в Центре военно - морского строительного батальона Seabees в Порт-Хуенеме , Калифорния, для изучения и документирования следователями NTSB. Были обнаружены как установочный винт системы трима горизонтального стабилизатора (также называемый « трапециевидным винтом »), так и соответствующая трапецеидальная гайка, через которую он поворачивается. Домкратный винт изготовлен из цементированной стали и имеет длину 22 дюйма (56 см) и диаметр 1,5 дюйма (3,8 см). Торцевая гайка изготовлена ​​из более мягкого медного сплава, содержащего алюминий, никель и бронзу. Когда домкрат вращается, он перемещается вверх или вниз через (фиксированную) стопорную гайку, и это линейное движение перемещает горизонтальный стабилизатор для системы дифферента. При последующем осмотре было обнаружено, что на винтовой домкрате были намотаны металлические нити, которые позже были определены как остатки резьбы гайки.

Более поздний анализ показал, что 90% резьбы в трапецеидальной гайке уже изношены ранее, и что она окончательно оборвалась во время полета по пути в Сан-Франциско. Как только резьба вышла из строя, узел горизонтального стабилизатора подвергался воздействию аэродинамических сил, которые он не был рассчитан выдерживать, что привело к полному выходу из строя узла перенапряжения стабилизатора. Основываясь на времени, прошедшем с момента последней проверки узла домкрата, NTSB определил, что резьба трапецеидальной гайки ухудшилась на 0,012 дюйма (0,30 мм) на 1000 часов полета, что намного быстрее, чем ожидаемый износ в 0,001 дюйма (0,025 мм). на 1000 летных часов. В ходе расследования NTSB рассмотрел ряд возможных причин значительного износа резьбы гайки на сборке домкрата, включая замену компанией Alaska Airlines (с одобрения производителя самолетов McDonnell Douglas) Aeroshell 33 вместо ранее одобренной смазки Mobilgrease 28. Было обнаружено, что использование Aeroshell 33 не было причиной этой аварии. Недостаточная смазка компонентов также считалась причиной износа. Осмотр домкрата и стопорной гайки показал, что во время аварии на этих компонентах не было эффективной смазки. В конечном итоге было установлено, что непосредственными причинами аварии были отсутствие смазки резьбы гайки и связанный с этим чрезмерный износ. Оба эти обстоятельства явились результатом попыток Alaska Airlines сократить расходы.

Идентификация пассажиров

Из-за экстремальных сил удара было найдено всего несколько тел неповрежденными, и ни одно не было опознано визуально. Все пассажиры были идентифицированы по отпечаткам пальцев, стоматологическим записям, татуировкам, личным вещам и антропологическому обследованию.

Недостаточная смазка и проверка люфта

Затем расследование приступило к выяснению того, почему при плановом техническом обслуживании не удалось должным образом смазать винтовой домкрат. В интервью с механиком авиакомпании Alaska Airlines в SFO, который последний раз выполнял смазку, было показано, что эта задача занимает около часа, тогда как производитель самолетов оценивает, что задача должна занять четыре часа. Это и другие свидетельства подсказали NTSB, что «механик SFO, который отвечал за смазку узла домкрата в сентябре 1999 года, не выполнил должным образом эту задачу». Лабораторные испытания показали, что чрезмерный износ узла домкрата не мог накопиться всего за четыре месяца между техническим обслуживанием в сентябре 1999 года и аварийным полетом. Таким образом, NTSB пришел к выводу, что «не только последняя смазка была пропущена или проведена ненадлежащим образом».

Периодический технический осмотр, называемый « проверкой люфта », использовался для контроля износа узла винтового домкрата. NTSB исследовал, почему последняя проверка люфта самолета, потерпевшего крушение в сентябре 1997 года, не выявила чрезмерного износа. Расследование показало, что Alaska Airlines изготовила инструменты для проверки люфта, которые не соответствовали требованиям производителя. Тестирование показало, что нестандартные инструменты («фиксирующие приспособления»), используемые Alaska Airlines, могут привести к неточным измерениям, и что, если бы точные измерения были получены во время последней проверки, эти измерения, возможно, указали бы на чрезмерный износ и необходимость заменить поврежденные компоненты.

Увеличение интервалов технического обслуживания

Между 1985 и 1996 годами Alaska Airlines постепенно увеличивала период между смазкой винтовых домкратов и проверками люфта с одобрения Федерального авиационного управления (FAA). Поскольку каждая последующая не проводившаяся смазка или проверка люфта давала возможность адекватно смазать домкрат или обнаружить чрезмерный износ, NTSB проверил обоснованность этих удлинений. В случае увеличенных интервалов смазки расследование не могло определить, какая информация была представлена ​​авиакомпанией Alaska Airlines в Федеральное управление гражданской авиации (FAA) до 1996 года, если таковая была. Дуглас как оправдание для их продления.

Проверка люфта проводилась во время периодического комплексного капитального ремонта планера, называемого «C-check». Свидетельство директора по программам надежности и технического обслуживания Alaska Airlines заключалось в том, что в FAA был представлен пакет анализа данных, основанный на истории технического обслуживания пяти образцов самолетов, чтобы обосновать продленный период между C-проверками. Отдельные задачи технического обслуживания (такие как проверка свободного хода) отдельно не рассматривались в этом расширении. NTSB обнаружил, что «продление интервала проверки в конце хода авиакомпании Alaska Airlines должно было быть, но не было подтверждено соответствующими техническими данными, чтобы продемонстрировать, что продление не представляет потенциальной опасности».

Надзор FAA

Специальная проверка авиакомпании Alaska Airlines, проведенная NTSB в апреле 2000 года, выявила широко распространенные существенные недостатки, которые «FAA должно было выявить раньше». Следствие пришло к выводу, что «наблюдение за авиакомпанией Alaska Airlines со стороны FAA было недостаточным в течение как минимум нескольких лет». NTSB отметил, что в июле 2001 года комиссия FAA определила, что авиакомпания Alaska Airlines исправила ранее выявленные недостатки. Однако несколько факторов заставили правление усомниться в «глубине и эффективности корректирующих действий Alaska Airlines» и «общей адекватности программы технического обслуживания Alaska Airlines».

Системные проблемы были выявлены в ходе расследования, проводимого Федеральным авиационным агентством по надзору за программами технического обслуживания, в том числе неадекватным персоналом, процессом утверждения продления интервалов технического обслуживания и требованиями сертификации самолетов.

Вопросы проектирования и сертификации самолетов

Сборка домкрата была разработана с двумя независимыми резьбами, каждая из которых была достаточно прочной, чтобы выдерживать приложенные к ней силы. Процедуры технического обслуживания, такие как смазка и проверка осевого люфта, должны были выявить любой чрезмерный износ, прежде чем он достигнет точки отказа системы. Конструкторы самолета предполагали, что всегда будет присутствовать хотя бы один набор нитей, несущий возложенные на него нагрузки; поэтому последствия катастрофического отказа этой системы не учитывались, и не требовалось никаких « отказоустойчивых » положений.

Для того, чтобы этот компонент конструкции был одобрен (« сертифицирован ») FAA без обеспечения отказоустойчивости, отказ должен был считаться «крайне маловероятным». Это было определено как «имеющая вероятность порядка 1 × 10 -9 или меньше на каждый час полета». Авария показала, что определенные механизмы износа могут повлиять на оба набора резьбы и что износ не может быть обнаружен. NTSB определил, что конструкция «узла винтового домкрата горизонтального стабилизатора не учитывала потерю резьбы стопорной гайки как катастрофический режим одноточечного отказа».

Улучшение конструкции домкрата

В 2001 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства ( НАСА ) признало риск для своего оборудования (такого как космический шаттл ), связанный с использованием аналогичных винтовых домкратов. Инженерное исправление, разработанное инженерами НАСА и Объединенного космического альянса, обещает сделать прогрессирующие отказы легко заметными и, таким образом, сделать полные отказы домкрата менее вероятными.

Джон Лиотин

В 1998 году механик авиакомпании Alaska Airlines по имени Джон Лиотин, который работал в сервисном центре Alaska Airlines в Окленде, штат Калифорния , сообщил Федеральному управлению гражданской авиации ( FAA), что надзорные органы утверждали отчеты о техобслуживании, которые им не разрешили утверждать или которые указывали, что работа была завершена, когда: на самом деле это не так. Лиотин начал работать с федеральными следователями с тайной аудиозаписи своих наблюдателей. 22 декабря 1998 года федеральные власти совершили налет на собственность авиакомпании Alaska Airlines и изъяли записи о техническом обслуживании. В августе 1999 года Alaska Airlines отправила Лиотина в оплачиваемый отпуск, а в 2000 году Лиотин подал на авиакомпанию иск о клевете . Крушение AS261 стало частью федерального расследования против Alaska Airlines, потому что в 1997 году Лиотин рекомендовал заменить винт и гайку карданного подвеса самолета, потерпевшего крушение, но это решение было отклонено другим инспектором. В декабре 2001 года федеральные прокуроры заявили, что не собираются возбуждать уголовные дела против Alaska Airlines. Примерно в то же время Alaska Airlines согласилась урегулировать иск о клевете, заплатив около 500 000 долларов; в рамках урегулирования Лиотин подал в отставку.

Выводы

Помимо вероятной причины, NTSB обнаружил следующие факторы:

  • Продление компанией Alaska Airlines интервала смазки компонентов горизонтального стабилизатора McDonnell Douglas MD-80 и одобрение FAA этого продления, последнее из которых было основано на увеличении рекомендованного интервала смазки McDonnell Douglas, увеличили вероятность того, что пропущенный или пропущенный Недостаточная смазка привела бы к почти полному износу резьбы трапециевидной гайки в сборе домкрат-винт и, следовательно, была прямой причиной чрезмерного износа и способствовала авиакатастрофе рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines.
  • Увеличенный интервал между проверками свободного хода Alaska Airlines и одобрение этого продления Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) позволили резьбе акме-гайки износиться до точки отказа без возможности обнаружения.
  • Отсутствие на McDonnell Douglas MD-80 отказоустойчивого механизма для предотвращения катастрофических последствий полной потери острых орехов.
Выполняется техническое обслуживание хвостовой части DC-9
Текущее обслуживание хвостовой части самолета DC-9 Northwest Airlines Douglas , предшественника MD-80

В ходе расследования, а затем и в своем окончательном отчете, NTSB выпустил 24 рекомендации по безопасности, охватывающие вопросы технического обслуживания, регулирующего надзора и проектирования самолетов. Более половины из них были напрямую связаны со смазкой домкрата и измерением осевого люфта. Также была включена рекомендация проинструктировать пилотов о том, что в случае неисправности системы управления полетом они не должны пытаться корректировать процедуры помимо тех, которые указаны в процедурах контрольного списка, и, в частности, в случае системы управления триммером горизонтального стабилизатора. При неисправности первичный и запасной двигатели дифферента не должны активироваться, и если проблему невозможно устранить с помощью контрольных списков, они должны приземлиться в ближайшем подходящем аэропорту.

В заявлении члена правления NTSB Джона Дж. Гоглиа о заключительном отчете, с которым согласились остальные три члена правления, он написал:

Это авария при техническом обслуживании. Техническое обслуживание и проверка системы активации горизонтального стабилизатора авиакомпанией Alaska Airlines были плохо продуманы и плохо выполнены. Неудача усугублялась плохим надзором ... Если бы кто-либо из менеджеров, механиков, инспекторов, контролеров или контролеров FAA, чья работа заключалась в защите этого механизма, выполнял свою работу добросовестно, эта авария не могла бы произойти ... NTSB сделал несколько конкретных рекомендации по техническому обслуживанию, некоторые из которых уже выполнены, при соблюдении которых можно предотвратить повторение данной конкретной аварии. Но при плохом обслуживании найдется способ укусить в другом месте.

Последствия

Мемориал рейса 261
Мемориальные солнечные часы в Порт-Уенеме, Калифорния

После авиакатастрофы руководство Alaska Airlines заявило, что надеется справиться с последствиями так же, как и Swissair после авиакатастрофы с рейсом 111 Swissair . Они хотели избежать ошибок, допущенных Trans World Airlines после аварии рейса 800 TWA , другими словами, неспособности TWA своевременно предоставить информацию и проявить сочувствие семьям жертв. И Swissair, и Trans World Airlines в настоящее время не функционируют, а Alaska Airlines продолжает свою деятельность.

Семьи жертв одобрили строительство мемориальных солнечных часов , спроектированных художником из Санта-Барбары Джеймсом «Бадом» Боттомсом, которые были установлены в Порт-Уенеме на побережье Калифорнии. Имена каждой из жертв выгравированы на отдельных бронзовых пластинах, установленных по периметру циферблата. Солнечные часы отбрасывают тень на мемориальную доску 31 января в 16:22.

Капитан Томпсон и первый помощник Тански были посмертно награждены золотой медалью ассоциации пилотов авиалиний за героизм в знак признания их действий во время чрезвычайной ситуации. Это единственный раз, когда награда была вручена посмертно. Стипендиальный фонд Теда Томпсона / Билла Тански был назван в честь двух пилотов.

И McDonnell Douglas, и Alaska Airlines в конечном итоге приняли на себя ответственность за аварию, и все иски, поданные выжившими членами семьи, кроме одного, были урегулированы во внесудебном порядке до того, как предстать перед судом. Кэнди Хэтчер из Seattle Post-Intelligencer писала: «Многие потеряли веру в Alaska Airlines, отечественную компанию, которая гордилась своими показателями безопасности и позиционировала себя как семейная авиакомпания».

Стив Милетич из «Сиэтл Таймс» писал, что западная часть Вашингтона «никогда раньше не испытывала таких потерь в результате авиакатастрофы». Многие жители Сиэтла серьезно пострадали от стихийного бедствия. В рамках мемориального бдения в 2000 году с вершины космической иглы был виден столб света . Студенты и преподаватели начальной школы Джона Хэя в Королеве Анне, Сиэтл , провели мемориал в память о четырех учениках Хэя, погибших в результате крушения. В апреле 2001 года начальная школа Джона Хэя посвятила сад «Путь Джона Хэя» как постоянный памятник студентам и их семьям, погибшим на рейсе 261. Общественный парк Саундвью Террас города Сиэтла был отремонтирован в честь четырех Пирсонов и шести. Члены семьи Клеметсона, погибшие на борту рейса 261 из того же Сиэтлского района королевы Анны. Детская площадка в парке была названа «Площадкой Рэйчел» в память о шестилетней Рэйчел Пирсон, которая была на борту MD-83 и которую часто видели играющей в парке.

Две жертвы были ложно названы отцами детей в Гватемале в исках об установлении отцовства в попытке получить страховку и деньги на поселение. Последующее тестирование ДНК подтвердило ложность этих утверждений.

Крушение появилось в различном мошенничестве платы заранее ( «419») по электронной почте жульничество , в котором мошенник использует имя человека , который умер в аварии , чтобы заманить ничего не подозревающие жертва в отправке денег на мошенник, утверждая аварии жертвы оставило огромные суммы невостребованные средства на счете в иностранном банке. Имена Морриса Томпсона, Рональда и Джойс Лейк использовались в схемах, не связанных с ними.

По состоянию на декабрь 2020 года рейс 261 больше не существует, и авиакомпания Alaska Airlines больше не выполняет рейсы по маршруту Пуэрто-Валларта – Сан-Франциско – Сиэтл / Такома. Сейчас авиакомпания Alaska Airlines выполняет беспосадочные рейсы из Пуэрто-Валларта – Сиэтл / Такома с прямым рейсом 203 и из Пуэрто-Валларта-Сан-Франциско с беспосадочным рейсом 373. В 2008 году авиакомпания отказалась от последних своих MD-80 и теперь использует на этих маршрутах Боинг-737 .

В популярной культуре

  • В канадском телесериале Mayday полет был показан в эпизоде первого сезона (2003) Cutting Corners (под названием Air Emergency and Air Disasters в США и Air Crash Investigation в Великобритании и других странах мира). Драматизация транслировалась в США под названием «Роковая ошибка». Полет был также включен в Mayday сезона-шесть (2007) Наука катастрофы специальной под названием «Фатальная дефектоскоп», который был назван «Fatal Fix» в Соединенном Королевстве, Австралии и Азии.
  • В драме « Полет» (2012), режиссером и сопродюсером которой выступил Роберт Земекис , была авиакатастрофа самолета, напоминающего MD-83, который летит перевернутым и в конечном итоге терпит крушение, хотя в версии фильма было зафиксировано всего шесть смертельных случаев (четыре пассажира). , два экипажа) из 102 человек на борту. В фильме следователи NTSB определяют вероятную причину этой аварии в усталости домкрата из-за чрезмерного износа и плохого обслуживания. Последние секунды CVR рейса 261 указывают на то, что самолет стабилизировался и летел перевернутым незадолго до крушения, события, изображенного в фильме. Сценарист Джон Гатинс позже объяснил, что крушение фильма было «в некоторой степени вдохновлено» событиями рейса 261.

Карты

Места крушения и аэропорты
Пуэрто Валларта
Пуэрто Валларта
Сан-Франциско
Сан-Франциско
Место аварии
Место аварии
Сиэтл
Сиэтл
Место крушения и аэропорты в Северной Америке
Место аварии находится в Калифорнии.
Место аварии
Место аварии
Крушения от Южной Калифорнии побережья

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

Внешние изображения
значок изображения Фотографии N963AS на сайте Airliners.net