Альберт Стэнли, первый барон Эшфилд - Albert Stanley, 1st Baron Ashfield


Лорд Эшфилд

Лысеющий седой мужчина в официальной деловой одежде 1920-х годов (пиджак и жилет с воротником-стойкой и галстуком) прислоняется к столу слева и смотрит прямо на зрителя.  Его правая рука лежит перед левой на краю стола рядом с бумагами и ручкой.
Лорд Эшфилд Хью Сесил , ок. 1920 г.
Председатель Подземной электрической железной дороги Лондон / Лондонский совет по пассажирскому транспорту
Занимал должность
30 мая 1919 г. - 31 октября 1947 г.
Предшествует Лорд Джордж Гамильтон
Преемник Лорд Латам
Президент Совета по торговле
В офисе
10 декабря 1916 г. - 26 мая 1919 г.
премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж
Предшествует Уолтер Рансимен
Преемник Сэр Окленд Геддес
Член парламента
от Эштона под Лайном
В должности
23 декабря 1916 г. - 31 января 1920 г.
Предшествует Сэр Макс Эйткен, Bt
Преемник Сэр Вальтер де Фрес
Личные данные
Родившийся
Альберт Генри Кнатрисс

8 августа 1874 г., Нью-Нормантон , Дербишир, Соединенное Королевство. ( 1874-08-08 )

Умер 4 ноября 1948 г. (1948-11-04)(74 года)
Лондон
Национальность Британский
Политическая партия Консервативный юнионист
Супруг (а) Грейс Лоури

Альберт Генри Стэнли, первый барон Эшфилд , TD , PC (8 августа 1874 - 4 ноября 1948), урожденный Альберт Генри Кнатрисс , был британско-американским бизнесменом, который был управляющим директором, а затем председателем компании Underground Electric Railways в Лондоне (UERL) с 1910 по 1933 год и председатель Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB) с 1933 по 1947 год.

Несмотря на то, что он родился в Великобритании, его начало карьеры было в Соединенных Штатах, где в молодом возрасте он занимал руководящие должности в развивающихся трамвайных системах Детройта и Нью-Джерси. В 1898 году он служил в военно-морском флоте США во время короткой испано-американской войны .

В 1907 году его управленческие навыки привели к тому, что он был принят на работу в UERL, который боролся с финансовым кризисом, угрожавшим его существованию. Он быстро интегрировал руководство компании и использовал рекламу и связи с общественностью для увеличения прибыли. В качестве управляющего директора UERL с 1910 года он возглавил поглощение конкурирующих компаний метрополитена, а также автобусных и трамвайных операций с целью создания интегрированной транспортной компании, известной как Комбинат.

Он был членом парламента от Эштон-андер-Лайн с декабря 1916 года по январь 1920 года и был президентом Совета по торговле с декабря 1916 года по май 1919 года, реорганизовав правление и основав специализированные отделы для различных отраслей промышленности. Он вернулся в UERL, а затем возглавил ее и ее преемницу LPTB в период наибольшего расширения организации между двумя мировыми войнами, что сделало ее всемирно уважаемой организацией, считающейся образцом лучшей формы государственного управления.

Ранняя жизнь и карьера в США

Стэнли родился 8 августа 1874 года в Нью-Нормантоне , Дербишир , Англия, в семье Генри и Элизабет Кнатрисс (урожденная Твигг). Его отец работал кузовостроителем в компании Pullman . В 1880 году семья эмигрировала в Детройт в США, где он работал на главной фабрике Пульмана. В течение 1890-х годов семья сменила название на «Стэнли».

В 1888 году, в возрасте 14 лет, Стэнли бросил школу и пошел работать офисным мальчиком в компанию Detroit Street Railways , которая управляла системой конного трамвая . Он продолжал учиться в вечерней школе и работал сверхурочно, часто с 7.30 до 22.00. Его способности были признаны рано, и Стэнли был возложен на него ответственность за составление расписания движения и составление расписания, когда ему было 17 лет. После расширения и электрификации трамвая он стал генеральным суперинтендантом компании в 1894 году.

Стэнли был военно-морским резервистом и во время непродолжительной испано-американской войны 1898 года он служил в военно-морском флоте Соединенных Штатов в качестве десантника в команде военного корабля США «  Йосемити» вместе со многими другими из Детройта. В 1903 году Стэнли переехал в Нью-Джерси, чтобы стать помощником генерального директора отдела уличных железных дорог Корпорации общественного обслуживания Нью-Джерси . Компания боролась, но Стэнли быстро улучшил ее организацию и в январе 1904 года стал генеральным менеджером отдела. В январе 1907 года он стал генеральным менеджером всей корпорации, управляя сетью из почти 1000 миль маршрутов и 25 000 сотрудников.

В 1904 году Стэнли женился на Грейс Лоури (1878–1962) из ​​Нью-Йорка. У пары родились две дочери: Мэриан Стэнли (род. 1906) и Грейс Стэнли (род. 1907).

Карьера в Британии

Компания «Спасение подземных электрических железных дорог»

20 февраля 1907 года сэр Джордж Гибб , управляющий директор Лондонской подземной электрической железной дороги (UERL), назначил Стэнли своим генеральным директором. UERL был холдинговой компанией четырех подземных железных дорог в центре Лондона. Три из них ( район железной дороги , то Бейкер - стрит и Ватерлоо Железнодорожный и Северная, Пикадилли и Brompton железной дороги ) были уже введены в эксплуатацию и четвёртую ( Чаринг - Кросс, Euston и Хэмпстед железной дороги ) собирался открыть. UERL был основан американским финансистом Чарльзом Йерксом, и большая часть финансовых средств и оборудования была привезена из Соединенных Штатов, поэтому опыт Стэнли в управлении системами городского транспорта в этой стране сделал его идеальным кандидатом на эту должность. Стоимость строительства трех новых линий всего за несколько лет поставила компанию в неустойчивое денежное положение, и ее доходов было недостаточно для выплаты процентов по кредитам. Обязанностью Стэнли было восстановить его финансы.

Карта под названием «Лондонские подземные железные дороги», на которой каждая из линий метро выделена разным цветом, а станции отмечены как капли.  Слабая деталь фона показывает Темзу, дороги и подземные коммуникации.
Первая фирменная карта метро 1908 года, на которой показаны линии UERL и других трубных компаний, а также столичная железная дорога.

Совсем недавно, когда Стэнли был назначен генеральным менеджером системы Нью-Джерси, он не хотел занимать эту должность в Лондоне и занял ее только на один год при условии, что он сможет свободно вернуться в Америку в конце года. Он сказал старшим менеджерам компании, что компания почти обанкротилась, и получил от каждого из них заявление об увольнении, датированное шестью месяцами позже. За счет лучшей интеграции отдельных компаний в группу и улучшения рекламы и связей с общественностью он быстро смог изменить судьбу компании, в то время как председатель компании сэр Эдгар Спейер пересмотрел условия выплаты долга. В 1908 году Стэнли вошел в совет директоров компании, а в 1910 году стал ее управляющим директором .

Вместе с коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли разработал план увеличения числа пассажиров: развитие бренда UNDERGROUND и создание совместной системы бронирования и согласованных тарифов на всех подземных железных дорогах Лондона, включая те, которые не контролируются UERL. В июле 1910 года Стэнли пошел дальше интеграции группы, когда он убедил ранее сопротивлявшихся американских инвесторов одобрить слияние трех трубчатых железных дорог в единую компанию. Дальнейшая консолидация пришла с приемка в UERL о London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году , а до центра Лондона железной дороги и города и Южном Лондоне железной дороги на 1 января 1913 г. Из подземных железных дорог Лондона, только митрополит железной дороги (и его дочерних предприятий Великая северная и городская железная дорога и Восточная Лондонская железная дорога ), а также Ватерлоо и городская железная дорога остались вне контроля Underground Group. LGOC был доминирующим автобусным оператором в столице, а его высокая прибыльность (она выплачивала дивиденды в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами компаний группы Underground в размере от 1 до 3 процентов) субсидировала остальную часть группы. Стэнли еще больше расширил группу за счет пакетов акций в London United Tramways и Metropolitan Electric Tramways, а также за счет основания компании-производителя автобусов AEC . Сильно увеличившаяся группа стала известна как «Альянс». 29 июля 1914 года Стэнли был посвящен в рыцари в знак признания его заслуг в области транспорта.

Стэнли также планировал расширение существующих линий Underground Group в новые, неразвитые районы за пределами центральной области, чтобы стимулировать развитие новых пригородов и нового пригородного сообщения. Первое из расширений, линия Бейкерлоо до Квинс-Парк и Уотфорд-Джанкшен , открылось между 1915 и 1917 годами. Остальные планы расширения были отложены во время Первой мировой войны.

Правительство

В 1915 году Стэнли во время войны был назначен генеральным директором механического транспорта в Министерстве боеприпасов . В 1916 году он был избран премьер - министром Дэвид Ллойд Джордж , чтобы стать президентом Совета по торговле . Ллойд Джордж ранее обещал эту роль сэру Максу Эйткену (впоследствии лорду Бивербруку), члену парламента от Эштон-андер-Лайн . Тогда член парламента, впервые занявший пост в кабинете министров, должен был подать в отставку и баллотироваться на дополнительных выборах. Эйткен принял меры к тому, чтобы сделать это до того, как Ллойд Джордж решил вместо этого назначить Стэнли на эту должность. Эйткена, друга Стэнли, убедили продолжить отставку в обмен на звание пэра, чтобы Стэнли мог занять свое место. Стэнли стал президентом Совета по торговле и был назначен тайным советником 13 декабря 1916 года. Он был избран в парламент без сопротивления 23 декабря 1916 года как консервативный юнионист . В 42 года он был самым молодым членом коалиционного правительства Ллойд Джорджа .

На всеобщих выборах 1918 года Стэнли выступил против Фредерика Листера , президента Национальной федерации демобилизованных моряков и солдат , который оспорил политику правительства в отношении военных пенсий. При поддержке Бивербрука, который посетил свой бывший избирательный округ, чтобы выступить от его имени, Стэнли выиграл выборы.

Достижения Стэнли на посту были неоднозначными. Он создал различные специализированные отделы для управления производством во многих отраслях и реорганизовал структуру Совета. Однако, несмотря на предыдущие успехи с профсоюзами, его переговоры оказались неэффективными. Запись Лидер палаты общин и будущий премьер - министр Бонар Лоу в январе 1919 года, Ллойд Джордж описал Стэнли как имеющие «всю бойкость из Ренсимена и склонено принимать в невинных людях , как ты и я ... Stanley, чтобы положить прямо, это фанк, и в современном мире нет места для фанка ». Стэнли покинул Совет по торговле и правительство в мае 1919 года и вернулся в UERL.

Вернуться в Подземелье

Вернувшись в Underground Group, Стэнли вернулся к своей роли управляющего директора и также стал ее председателем, заменив лорда Джорджа Гамильтона . На праздновании Нового года 1920 года он был назначен бароном Эшфилдом из Саутуэлла в графстве Ноттингем, закончив свой срок в качестве члена парламента. Он и Пик возобновили свои планы по расширению, и начался один из самых значительных периодов в истории организации, который впоследствии считается периодом ее расцвета и иногда называют ее «золотым веком».

Элегантно одетый джентльмен средних лет в цилиндре, куртке с бархатной отделкой и полосатых брюках с гетрами и свернутым зонтиком стоит рядом с открытой дверью кабины машиниста метро в подземном туннеле.  В дверях кабины стоит молодая женщина (его дочь) в длинном пальто и шляпе.
Лорд Эшфилд и его дочь Мэриан на открытии железной дороги Сити и Южного Лондона , 1 декабря 1924 года.

Центральная Лондонская железная дорога была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году, а железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед - до Хендона в 1923 году и до Эдгвера в 1924 году. 1922 и 1924 гг. И расширены до Мордена в 1926 г. Кроме того, была начата программа модернизации многих из самых загруженных станций метро в центре Лондона; предоставление им эскалаторов вместо лифтов . Постепенно вводился новый подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по длине вагона вместо ручных концевых ворот. К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что на Бродвее 55 над вокзалом Сент-Джеймс-Парк было построено большое новое здание штаб-квартиры .

Начиная с начала 1920-х годов конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами», потому что они управляли нерегулярными маршрутами и грабили пассажиров LGOC, подорвали прибыльность автобусных операций комбината и оказали негативное влияние на прибыльность всей группы. Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в которых Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта ) Герберт Моррисон находился в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо привезти. Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы группу UERL от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность . Предложение Эшфилда вызвало споры, отмечает The Spectator : «Все согласны с тем, что лорд Эшфилд знает о транспорте больше, чем кто-либо другой, но люди, естественно, не хотят отдавать монополию на их транспортировку не ему, а его акционерам». После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект об образовании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации , которая возьмет под контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в стране. область, обозначенная как зона пассажирского транспорта Лондона . Как Эшфилд поступил с акционерами в 1910 году по поводу объединения трех трубных линий, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться от них согласия на выкуп государством их акций.

Я внимательно прочитал этот законопроект и прошу вас признать, что я знаю, о чем говорю. Вы не можете себе представить, что я был бы виновен в такой глупости, чтобы предложить вам в деле, которым была занята вся моя жизнь, что вы должны передать свои интересы правлению, подверженному политическому вмешательству, которое могло бы играть в утиных и селезнейших с вашими инвестициями. . Акты парламента не рассматриваются как клочки бумаги. Они неукоснительно соблюдаются всеми сторонами. Я обещал министру свою поддержку. Вы можете не поддержать меня, но в этом случае вам придется найти кого-нибудь еще, чтобы управлять своими делами. Я дал слово и не собираюсь отступать от него.

Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года. Эшфилд занимал пост председателя организации с момента ее создания в 1933 году с годовой зарплатой в 12500 фунтов стерлингов (примерно 600000 фунтов стерлингов на сегодняшний день), а Пик как Исполнительный директор.

В 1933 году последовало открытие расширений линии Пикадилли на Аксбридж , Хаунслоу и Кокфостерс. На Метрополитенской железной дороге Эшфилд и Пик инициировали рационализацию услуг. Едва используемые и убыточные ответвления Brill и Verney Junction за Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. Грузовые перевозки были сокращены, и была запланирована электрификация оставшихся паровых участков линии. В 1935 году, наличие государственных ценные кредитов для стимулирования слабеющей экономики позволила Ашфилд и Pick содействовать общесистемные улучшениям в рамках программы новых работ для 1935-1940 , в том числе передачи митрополит линии «s Стэнмор услуг в линию Бейкерлу в 1939 году Северная линия «S Северный Высоты проект и расширение центральной линии на Ongar и Денхэм .

После реорганизации общественного транспорта лейбористским правительством Клемента Эттли LPTB должен был быть национализирован вместе с большинством британских железнодорожных, автобусных, автомобильных и водных транспортных средств с 1 января 1948 года. Перед этим Эшфилд ушел из LPTB в конце октября 1947 года и вошел в состав правления новой Британской транспортной комиссии, которая должна была управлять всеми национализированными системами общественного транспорта. При национализации LPTB должен был быть упразднен и заменен Лондонским транспортным управлением . Лорд Лэтэм , член LPTB и новый председатель новой организации, исполнял обязанности временного председателя в течение последних двух месяцев существования LPTB.

Другие занятия

Помимо управления Лондонским метрополитеном и непродолжительной политической карьеры, Эшфилд занимал много руководящих постов в транспортных предприятиях и в промышленности. Он участвовал в создании Института транспорта в 1919/2020 гг. И был одним из его первых президентов. Он был директором Мексиканской железнодорожной компании и двух железнодорожных компаний на Кубе, а также членом Королевской комиссии по железным дорогам и транспорту Канады в 1931 году. Он был одним из двух государственных директоров British Dyestuffs Corporation , ее председателем с 1924 года и участвовал в создании Imperial Chemical Industries в 1926 году, в которой он впоследствии был неисполнительным директором. Эшфилд был директором Midland Bank , Amalgamated Anthracite Collieries и председателем Albany Ward Theaters, Associated Provincial Picture Houses и Provincial Cinematograph Theaters.

Во время Первой мировой войны он был полковник из Территориальных сил инженера и железнодорожный персонал Корпус и был почетный полковником из Королевской артиллерии 84th «s Light зенитной полки во время Второй мировой войны.

Личность

Биографы Стэнли характеризуют его как обладающего «чрезвычайно активным умом и сильным чувством общественного долга», а также «огромным обаянием манер и чувством юмора, за которым скрывается почти безжалостная решимость», что делало его «грозным переговорщиком». Его «интуитивное понимание своих собратьев» давало ему «присутствие, которое позволяло ему без усилий доминировать на собраниях» и «вдохновляло на преданность, даже преданность среди его сотрудников». Он был «щеголеватым ловеласом, что-то вроде магната-плейбоя, который всегда умно заводился и любил двигаться в высшем обществе».

Наследие

Девятиэтажное бетонное офисное здание находится за подпорной стеной, выкрашенной в синий цвет, рядом с железнодорожным полотном.
Транспорт для лондонского Эшфилд-хауса в Западном Кенсингтоне.

Эшфилд умер 4 ноября 1948 года в доме 31 Queen's Gate , Южный Кенсингтон . За время своего почти сорокалетнего пребывания на посту управляющего директора и председателя Underground Group и LPTB Эшфилд курировал преобразование ряда несвязанных, конкурирующих железнодорожных, автобусных и трамвайных компаний, некоторые из которых испытывают серьезные финансовые трудности, в слаженную и хорошо управляемую транспортная организация, получившая международное признание за свой технический опыт и стиль дизайна. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно преувеличить то высокое уважение, которое оказывалось на LT в период его слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, желающих извлечь уроки из его успеха и применить их в своих странах». «Это был апогей уверенного в себе государственного управления ... с репутацией, которой позавидовала бы любая государственная организация сегодня ... которая стала возможной только благодаря блеску двух ее знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика».

Мемориал Эшфилду был установлен на Бродвее, 55 в 1950 году, а в его доме, 43 South Street, Mayfair, в 1984 году была установлена синяя табличка. Большое офисное здание в депо Лилли-Бридж в лондонском метро названо в его честь Эшфилд-хаус. Он стоит к югу от линии District, недалеко к востоку от станции West Kensington, а также виден с West Cromwell Road ( A4 ).

Заметки

Рекомендации

Эшфилд Escutcheon.png Оружие лорда Эшфилда: « Лазурный пегас, безудержный верховный три Estoiles Or ». В качестве сторонников по обе стороны от щита Эшфилд выбрал «механика-электромеханика, который на декстере держит во внешней руке катушку с проволокой, а тот, что в зловещей руке, держит во внешней руке плоскогубцы, как следует ». Его Крест был «полубог Stag собственно наелся с Венком Oak Vert отдыхает зловещую ногу на горн рог или». Его девизом было In alta tende ( Стремление к высотам ).

Источники

Внешние ссылки

Политические офисы
Предшественник
Уолтер Рансимен
Президент Торгового совета
1916–1919 гг.
Преемник
сэра Окленда Геддеса
Парламент Соединенного Королевства
Предшественник
сэр Макс Эйткен, Bt
Член парламента от Эштон-андер-Лайн
1916–1920
Преемник
сэра Вальтера де Фреса
Деловые позиции
Предшественник
лорд Джордж Гамильтон
Председатель
Лондонской подземной электрической железной дороги,

1919–1933 гг.
Упразднен
Новое название
Новая организация
Председатель
Лондонского совета по пассажирскому транспорту

1933–1947 гг.
Преемник
лорд Латам
( Pro Tempore )
Пэра Соединенного Королевства
Новое творение Барон Эшфилд
1920–1948 гг.
Вымерший