Рейс 853 авиакомпании Allegheny Airlines - Allegheny Airlines Flight 853

Рейс 853 авиакомпании Allegheny Airlines
Авария
Дата	9 сентября 1969 г.
Резюме	Столкновение в воздухе
Сайт	Городок Морал , округ Шелби , Индиана , США ; 39 ° 37′02 ″ с.ш. 85 ° 55′14 ″ з.д. / 39,61722 ° с.ш. 85,92056 ° з.д. Координаты : 39 ° 37′02 ″ с.ш. 85 ° 55′14 ″ з.д. / 39,61722 ° с.ш. 85,92056 ° з.д.
Всего погибших	83
Всего выживших	0
Первый самолет
	; Самолет N988VJ, участвовавший в столкновении, в декабре 1968 года.
Тип	Макдоннелл Дуглас DC-9-31
Оператор	Аллегейни Эйрлайнз
Регистрация	N988VJ
Начало полета	Бостон Логан аэропорт
1-я остановка	Международный аэропорт Дружбы
2-я остановка	Большой Цинциннати аэропорт
3-я остановка	Международный аэропорт Индианаполиса
Место назначения	Международный аэропорт Сент-Луиса
Жильцы	82
Пассажиры	78
Экипаж	4
Смертельные случаи	82
Выжившие	0
Второй самолет
	; Piper PA-28 похож на потерпевший аварию самолет
Тип	Пайпер ПА-28-140
Оператор	Частный
Регистрация	N7374J
Жильцы	1
Экипаж	1
Смертельные случаи	1
Выжившие	0

Рейс 853 авиакомпании Allegheny Airlines был регулярным рейсом авиакомпании Allegheny Airlines из Бостона , штат Массачусетс , в Сент-Луис , штат Миссури , с остановками в Балтиморе , Мэриленде , Цинциннати , Огайо , и Индианаполисе , штат Индиана . 9 сентября 1969 года самолет McDonnell Douglas DC-9 , выполнявший рейс, столкнулся в воздухе с легким самолетом Piper PA-28 недалеко от Фэрлэнда , штат Индиана . DC-9 перевозил 78 пассажиров и 4 членов экипажа, а Piper был сдан в аренду пилоту-студенту для самостоятельного перелета по пересеченной местности. Все 83 пассажира обоих самолетов погибли в результате аварии, и оба самолета были уничтожены.

История полетов

Рейс 853 авиакомпании Allegheny Airlines был регулярным рейсом с вылетом из Бостона в Балтимор , Цинциннати , Индианаполис и Сент-Луис . Капитан Джеймс Элрод (47) и первый помощник Уильям Хекендорн (26) были за штурвалом. Элрод был опытным ветераном, налетавшим более 23 800 часов. Рейс вылетел из Цинциннати в 15:15 по пути в Индианаполис. Они летели в Индианаполис в соответствии с разрешением Правил полетов по приборам (IFR), и диспетчерский контроль дал им указание снизиться до 2500 футов после прохождения Шелбивилльского VOR на высоте 6000 футов. Затем полет был направлен на курс 280 градусов.

Тем временем частный Piper PA-28, пилотируемый Робертом Кэри (34 года), летел на юго-восток. Он работал в соответствии с зарегистрированным планом полета по правилам визуального полета (VFR), в котором указана крейсерская высота 3500 футов. Он не был на связи с управлением воздушным движением и не был оснащен транспондером , и не было никаких доказательств того, что он появлялся в качестве основной радиолокационной цели на радиолокационном приборе.

Два самолета сошлись на относительной скорости 350 миль в час (560 км / ч). Начальная точка удара находилась в верхней передней правой части вертикального стабилизатора DC-9, прямо под горизонтальным стабилизатором. На Piper точка удара находилась прямо перед корнем левого крыла. Удар разорвал все хвостовое оперение DC-9, который перевернулся и врезался в соевое поле со скоростью примерно 400 миль в час (640 км / ч) примерно в 100 ярдах к северу от парка передвижных домов Shady Acres.

Вероятная причина

Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал следующую вероятную причину в отчете, принятом 15 июля 1970 года:

Правление определяет вероятную причину этого происшествия в недостатках возможностей предотвращения столкновений системы управления воздушным движением FAA в зоне аэродрома, в которой было смешанное движение по правилам полетов по приборам (IFR) и правилам визуального полета (VFR). Недостатки включали неадекватность концепции «видеть и избегать» в обстоятельствах данного дела; технические ограничения радара при обнаружении всех самолетов; и отсутствие Федеральных авиационных правил, которые обеспечивали бы систему адекватного разделения смешанного движения по ПВП и ППП в зонах аэродрома.

Наследие

NTSB и FAA осознали неотъемлемые ограничения принципа разделения воздушного движения "видеть и быть увиденным" в визуальных метеорологических условиях , особенно с участием самолетов с разной скоростью или облачностью и другими ограничениями видимости. В течение нескольких лет после аналогичных инцидентов и использования технологических достижений эти два агентства предприняли ряд корректирующих шагов для авиационной отрасли, в том числе:

В настоящее время транспондеры установлены на большинстве самолетов авиации общего назначения и всех коммерческих самолетах, что значительно увеличивает радиолокационную видимость низко и медленно летящих небольших самолетов, особенно вблизи атмосферных возмущений или других препятствий (см. Система радиолокационных маяков для управления воздушным движением и Вторичный радар наблюдения )
Большинство аэропортов с плановым обслуживанием авиакомпании теперь ограждающую контролируемого воздушного пространства ( ИКАО обозначение класса B или класса C) для улучшения IFR и VFR разделения движения; все воздушные суда должны быть оборудованы транспондерами и поддерживать связь с авиадиспетчерской службой, чтобы работать в этом контролируемом воздушном пространстве.
Большинство коммерческих самолетов и авианосцев теперь имеют бортовое устройство предотвращения столкновений или устройство TCAS на борту, которое может обнаруживать и предупреждать о приближающемся движении, оборудованном транспондерами.
В радиолокационных системах УВД теперь есть " предупреждение о конфликте " - автоматизированное наземное программное обеспечение для предотвращения столкновений, которое подает сигнал тревоги, когда самолет приближается к минимальному безопасному расстоянию разноса.

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

В эту статью включены материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .

Languages

In other projects