Рейс 191 American Airlines - American Airlines Flight 191

Рейс 191 American Airlines
	Рейс 191 сразу после взлета с отсутствующим левым двигателем и утечкой топлива и гидравлической жидкости.
Авария
Дата	25 мая 1979 г.
Резюме	Потеря управления из-за отсоединения двигателя из-за неправильного обслуживания
Сайт	Дес-Плейнс, Иллинойс , США (недалеко от международного аэропорта О'Хара ) ; 42 ° 0′35 ″ с.ш. 87 ° 55′45 ″ з.д. / 42.00972 ° с.ш. 87.92917 ° з.д. Координаты : 42 ° 0′35 ″ с.ш. 87 ° 55′45 ″ з.д. / 42.00972 ° с.ш. 87.92917 ° з.д.
Всего погибших	273
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-10-10
Оператор	американские авиалинии
Номер рейса IATA.	AA191
Номер рейса ИКАО.	AAL191
Позывной	АМЕРИКАНСКИЙ 191
Регистрация	N110AA
Начало полета	Международный аэропорт О'Хара ; Чикаго , Иллинойс , США
Место назначения	Международный аэропорт ; Лос-Анджелеса Лос-Анджелес , Калифорния , США
Жильцы	271
Пассажиры	258
Экипаж	13
Смертельные случаи	271
Выжившие	0
Пострадавшие на земле
Погибели на земле	2
Наземные травмы	2

Рейс 191 American Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом в Соединенных Штатах, выполнявшимся American Airlines из международного аэропорта О'Хара в Чикаго , штат Иллинойс , в международный аэропорт Лос-Анджелеса в Лос-Анджелесе , штат Калифорния . Днем 25 мая 1979 г. самолет McDonnell Douglas DC-10-10, выполнявший этот рейс, взлетал с взлетно-посадочной полосы 32R, когда его левый двигатель отделился, что привело к потере управления, и он разбился менее чем в миле (1,6 км) от взлетно-посадочной полосы. конец взлетно-посадочной полосы. Все находившиеся на борту 258 пассажиров и 13 членов экипажа погибли, а также два человека на земле. Это самая смертоносная авиационная катастрофа, произошедшая в Соединенных Штатах, в результате которой погибло 273 человека.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружил , что самолет начал свое взлетное вращение , номер двигателя один (левый двигатель) , отделенный от левого крыла, листать в верхней части крыла и посадок на взлетно - посадочной полосе. Когда двигатель отделился от самолета, он разорвал трубопроводы гидравлической жидкости, которые фиксируют предкрылки на месте, и повредил 3-футовую (0,9 м) часть передней кромки левого крыла. Воздействующие на крыло аэродинамические силы приводили к неконтролируемому втягиванию подвесных предкрылков. Когда самолет начал набирать высоту, поврежденное левое крыло - без двигателя - создавало гораздо меньшую подъемную силу ( заглохло ), чем правое крыло, предкрылки которого все еще были развернуты, а двигатель обеспечивал полную взлетную тягу. Нарушенная и несбалансированная аэродинамика самолета заставила его резко покатиться влево, пока он не был частично перевернут, достигнув угла крена 112 °, прежде чем врезаться в открытое поле у стоянки трейлеров в конце взлетно-посадочной полосы. Отслоение двигателя было связано с повреждением конструкции пилона, удерживающей двигатель на крыле, из-за неправильных процедур технического обслуживания, используемых в American Airlines.

Фон

Самолет

N110AA, самолет, попавший в аварию, сфотографирован пятью годами ранее.

Это был McDonnell Douglas DC-10-10, зарегистрированный как N110AA. Он был доставлен 25 февраля 1972 года, и на момент крушения он налетал чуть менее 20 000 часов за семь лет. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-6D . Анализ журналов полетов и записей о техническом обслуживании самолета показал, что за 11 мая 1979 г. не было замечено никаких механических несоответствий. В день аварии, в нарушение стандартной процедуры, записи не были удалены с самолета и были уничтожены в авария.

Экипаж самолета

Капитан Уолтер Люкс (53 года) летал на DC-10 с момента его появления восемь лет назад. Он налетал около 22 000 часов, из которых около 3 000 летали на DC-10. Он также имел квалификацию пилотирования 17 других самолетов, включая DC-6 , DC-7 и Boeing 727 . Первый помощник Джеймс Диллард (49 лет) и бортинженер Альфред Удович (56 лет) также имели большой опыт: 9 275 часов и 15 000 часов соответственно; Между ними у них было 1830 часов полетов на DC-10.

Авария

Место крушения рейса 191 American Airlines

Во время аварийного полета, когда самолет достиг взлетной скорости , двигатель номер один и его пилон отделились от левого крыла, оторвав вместе с ним участок передней кромки длиной 3 фута (0,9 м) . Комбинированный агрегат перевернулся через верхнюю часть крыла и приземлился на взлетно-посадочной полосе. Роберт Грэм, супервайзер по техническому обслуживанию American Airlines, заявил:

Когда самолет приблизился, я заметил что-то вроде пара или дыма, исходящего от передней кромки крыла и пилона двигателя номер один. Я заметил, что двигатель номер один довольно сильно раскачивался вверх и вниз, и примерно в то время, когда самолет оказался напротив моего положения и начал вращаться, двигатель отключился, поднялся над крылом и скатился обратно вниз. взлетно-посадочная полоса ... Прежде чем пролететь над крылом, двигатель двигался вперед и вверх, как если бы он имел подъемную силу и действительно набирал высоту. На своем пути он не попал в верхнюю часть крыла; скорее, он следовал за воздушным потоком крыла вверх и над ним, а затем вниз под хвостом. Самолет продолжал нормальный набор высоты, пока не повернул налево. И тогда я подумал, что он вернется в аэропорт.

То, что было сказано в кабине за 50 секунд до окончательного столкновения, неизвестно, поскольку бортовой диктофон (CVR) потерял мощность при отсоединении двигателя. Единственный звук, связанный с аварией, собранный магнитофоном, - это стук (вероятно, звук отделяющегося двигателя), после которого первый офицер восклицает «Черт!», И на этом запись заканчивается. Это также может объяснить, почему авиадиспетчерская служба безуспешно пыталась связаться с экипажем по радио и сообщить им, что они потеряли двигатель. Эта потеря мощности, однако, оказалась полезной в расследовании, служа маркером того, какая именно цепь в обширной электрической системе DC-10 вышла из строя.

Помимо отказа двигателя, вышли из строя несколько связанных систем. Гидравлическая система номер один, приводимая в движение двигателем номер один, также вышла из строя, но продолжала работать через мотопомпы, которые механически соединяли ее с гидравлической системой номер три. Гидравлическая система номер три также была повреждена и начала утечку жидкости, но сохраняла давление и работала до удара. Вторая гидравлическая система не была повреждена. Электрическая шина номер один, генератор которой был присоединен к двигателю номер один, также вышла из строя, в результате чего отключились несколько электрических систем, в первую очередь приборы капитана, его шейкер палки и датчики несовпадения предкрылков . Переключатель на потолочной панели позволил бы капитану восстановить питание своих инструментов, но он не использовался. Бортинженер мог дотянуться до переключателя резервного питания (как часть контрольного списка для нештатных ситуаций, а не как часть аварийной процедуры взлета), чтобы восстановить подачу электроэнергии на электрическую шину номер один. Это сработало бы, только если бы электрические неисправности больше не присутствовали в электрической системе номер один. Чтобы добраться до этого резервного выключателя питания, бортинженеру пришлось бы повернуть сиденье, расстегнуть ремень безопасности и встать. Поскольку самолет не поднимался выше 350 футов (110 м) над землей и находился в воздухе только 50 секунд между моментом отключения двигателя и моментом его крушения, этого времени было недостаточно для выполнения такого действия. В любом случае, первый помощник управлял самолетом, и его приборы продолжали нормально работать.

Самолет поднялся на высоту примерно 325 футов (100 м) над уровнем земли, извергая белый туман из топлива и гидравлической жидкости из левого крыла. Первый помощник последовал за директором полета и поднял нос до 14 °, что снизило скорость полета со 165 узлов (190 миль / ч; 306 км / ч) до взлетной безопасной воздушной скорости (V ₂ ) 153 узлов (176 миль / ч; 283 км). / h), скорость, с которой самолет может безопасно набрать высоту после выхода из строя двигателя.

Разделение двигателя разорвало трубопроводы гидравлической жидкости, которые контролировали передние планки на левом крыле, и заблокировало их на месте, в результате чего подвесные предкрылки (сразу слева от двигателя номер один) втягивались под воздушной нагрузкой. Убирание предкрылков увеличило скорость сваливания левого крыла примерно до 159 узлов (183 миль / ч; 294 км / ч), что на 6 узлов выше предписанной взлетной безопасной воздушной скорости (V ₂ ) в 153 узла. В результате левое крыло вошло в полный аэродинамический срыв . Когда левое крыло заглохло, самолет начал крен влево, перевернувшись на бок, пока он не был частично перевернут под углом крена 112 ° (как видно на фотографии Лафлина ) с правым крылом над левым крылом.

Поскольку кабина экипажа была оборудована камерой видеонаблюдения, расположенной за плечом капитана и подключенной к обзорным экранам в пассажирской кабине, пассажиры могли наблюдать эти события с точки зрения кабины, когда самолет нырял в сторону моря. земля. Неизвестно, прервался ли обзор камеры из-за потери мощности в электрической шине номер один. В конечном итоге самолет врезался в поле на расстоянии около 4 600 футов (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы. В результате удара большие куски обломков самолета были отброшены в прилегающий парк трейлеров, в результате чего были уничтожены пять трейлеров и несколько автомобилей. DC-10 также врезался в старый ангар для самолетов, расположенный на окраине аэропорта на месте бывшего международного аэропорта Рэйвенсвуд, который использовался для хранения. Самолет был полностью разрушен силой удара и возгорания почти полной загрузки в 21 000 галлонов топлива; кроме двигателей и хвостовой части не осталось никаких значительных компонентов.

Рейс 191 после удара

Помимо 271 человека, находившегося на борту самолета, два сотрудника ближайшего ремонтного гаража погибли, еще двое получили серьезные ожоги. Место крушения - это поле, расположенное к северо-западу от пересечения Тухи-авеню (Иллинойс, маршрут 72) и Маунт-Проспект-роуд на границе пригородов Де-Плейнс и Маунт-Проспект, штат Иллинойс.

Расследование

Катастрофа и расследование получили широкое освещение в СМИ. Воздействие на публику было усилено драматическим эффектом любительской фотографии катящегося самолета, которая была опубликована на первой полосе Chicago Tribune в воскресенье, через два дня после крушения.

Разделение двигателя

Схема FAA двигателя DC-10 и пилона в сборе, указывающая на отказавший фитинг крепления заднего пилона

Свидетели крушения были единодушны в том, что самолет не столкнулся с посторонними предметами на взлетно-посадочной полосе. Кроме того, не было обнаружено никаких частей крыла или других компонентов самолета вместе с отделенным двигателем, кроме его несущего пилона, что привело исследователей к выводу, что ничто другое не оторвалось от корпуса и не задело двигатель. Следовательно, разделение узла двигателя и пилона могло произойти только в результате разрушения конструкции. Приборные панели кабины были слишком сильно повреждены, чтобы предоставить какую-либо полезную информацию.

В ходе расследования осмотр точек крепления пилона выявил некоторые повреждения кронштейна крепления пилона крыла, совпадающего с изогнутой формой узла крепления заднего пилона. Это означало, что крепление пилона в какой-то момент ударилось о монтажный кронштейн. Это было важным доказательством, так как единственный способ, которым фитинг пилона мог удариться о монтажный кронштейн крыла наблюдаемым образом, заключался в том, что болты, которые крепили пилон к крылу, были удалены, а узел двигатель / пилон поддерживался чем-то другим, кроме кронштейна. Самолет. Таким образом, исследователи теперь могли сделать вывод, что наблюдаемое повреждение крепления заднего пилона имело место до того, как авария действительно произошла, а не была вызвана им.

NTSB установил, что повреждение левого пилона двигателя произошло во время более ранней замены двигателя на станции технического обслуживания самолетов American Airlines в Талсе, штат Оклахома , в период с 29 по 30 марта 1979 года. В эти дни самолет проходил плановое обслуживание , во время которого двигатель и пилон были сняты с крыла для осмотра и обслуживания. Процедура снятия, рекомендованная McDonnell-Douglas, требовала отсоединения двигателя от пилона перед отсоединением самого пилона от крыла. Однако American Airlines, а также Continental Airlines и United Airlines разработали другую процедуру, которая позволила сэкономить около 200 человеко-часов на один самолет и, «что более важно с точки зрения безопасности, уменьшила количество отключений (таких систем, как гидравлические системы). и топливопроводы, электрические кабели и проводка) с 79 по 27 ». Эта новая процедура предусматривала снятие двигателя и пилона в сборе как единое целое, а не как отдельные компоненты. Реализация United Airlines включала использование мостового крана для поддержки узла двигатель / пилон во время демонтажа и установки. Метод, выбранный компаниями American и Continental, основывался на поддержке узла двигатель / пилон с помощью большого вилочного погрузчика .

Если вилочный погрузчик был установлен неправильно, узел двигатель / пилон не будет устойчивым при обращении с ним, что приведет к его раскачиванию, как качели, и прижатию пилона к точкам крепления крыла. Операторы вилочного погрузчика руководствовались только ручными и голосовыми сигналами, так как они не могли напрямую видеть стык между пилоном и крылом. Позиционирование должно быть предельно точным, иначе это может привести к повреждению конструкции. Проблема усугублялась тем, что работы по техническому обслуживанию N110AA не прошли гладко. Механики начали отключать двигатель и пилон как единое целое, но смена смены произошла в середине работы. В течение этого интервала, хотя вилочный погрузчик оставался неподвижным, вилы, поддерживающие весь вес двигателя и пилона, немного смещались вниз из-за нормальной потери гидравлического давления, связанной с выключением двигателя вилочного погрузчика; это вызвало несоосность двигателя / пилона и крыла. Когда работа была возобновлена, пилон застрял в крыле, и погрузчик пришлось переставлять. Неясно, было ли повреждение опоры вызвано первоначальным движением конструкции двигателя / пилона вниз или попыткой перенастройки. Независимо от того, как это произошло, возникшее в результате повреждение, хотя и недостаточное для немедленного отказа, в конечном итоге переросло в усталостное растрескивание , усугубляющееся с каждым циклом взлета и посадки в течение последующих 8 недель. Когда навесное оборудование окончательно вышло из строя, двигатель и его пилон оторвались от крыла. Конструкция, окружающая переднюю опору пилона, также вышла из строя из-за возникающих напряжений.

Инспекция флотов DC-10 трех авиакомпаний показала, что, хотя подход United Airlines к подъемнику казался безвредным, у нескольких самолетов DC-10 как American, так и Continental уже имелись усталостные трещины и изгибы опор пилонов, вызванные аналогичными процедурами технического обслуживания. Представитель службы на местах из McDonnell-Douglas заявил, что компания «не будет поощрять эту процедуру из-за элемента риска», и сообщил об этом American Airlines. Однако McDonnell-Douglas «не имеет полномочий ни одобрять, ни отклонять процедуры обслуживания своих клиентов».

Недостаточная скорость

NTSB определил, что потери одного двигателя и асимметричного сопротивления, вызванного повреждением передней кромки крыла, не должно было быть достаточно, чтобы пилоты потеряли контроль над своим самолетом; самолет должен был иметь возможность вернуться в аэропорт, используя оставшиеся два двигателя. Таким образом, NTSB изучил влияние отделения двигателя на систему управления полетом, гидравлическую, электрическую и измерительную системы самолета. В отличие от других конструкций самолетов, DC-10 не имел отдельного механизма для фиксации выдвинутых предкрылков на месте, вместо этого полагаясь исключительно на гидравлическое давление в системе. NTSB установил, что двигатель прорвался через гидравлические линии, когда он отделился от крыла DC-10, что привело к потере гидравлического давления; Поток воздуха над крыльями заставил левые предкрылки убираться, что привело к сваливанию над левым крылом. В ответ на аварию предохранительные клапаны предкрылка должны были предотвратить втягивание предкрылка в случае повреждения гидравлической линии.

Обломки были слишком сильно раздроблены, чтобы определить точное положение рулей, рулей высоты, закрылков и предкрылков перед столкновением, а изучение фотографий очевидцев показало только, что правые предкрылки были полностью выдвинуты, поскольку экипаж безуспешно пытался исправить крутой крен, который они использовали. Положение левых предкрылков не могло быть определено по размытым цветным фотографиям, поэтому их отправили в лабораторию в Пало-Альто, Калифорния , для цифрового анализа, процесса, который выходил за рамки технологий 1970-х и требовал больших , сложное и дорогое оборудование. Фотографии были уменьшены до черно-белого цвета, что позволило отличить предкрылки от самого крыла, тем самым доказав, что они убраны. Кроме того, было подтверждено, что хвостовая часть самолета не повреждена, а шасси вышло из строя.

Были проведены испытания в аэродинамической трубе и на тренажере, чтобы помочь понять траекторию полета самолета после отсоединения двигателя и убранных предкрылков левого крыла. Эти испытания показали, что повреждение передней кромки крыла и втягивание предкрылков увеличили скорость сваливания левого крыла со 124 узлов (143 миль / ч; 230 км / ч) до 159 узлов (183 миль / ч; 294 км / ч). DC-10 включает в себя два предупреждающих устройства, которые могли предупредить пилотов о приближающемся сваливании: сигнальная лампа несогласия предкрылков, которая должна была загореться после самовольного втягивания предкрылков, и вибростенд на колонке управления капитана, который активирует закрытие. к скорости сваливания. Оба этих сигнальных устройства приводились в действие электрогенератором, приводимым в действие двигателем номер один. Обе системы вышли из строя после потери этого двигателя. Контрольная колонна первого офицера не была оборудована встряхивателем палочек; устройство было предложено McDonnell Douglas в качестве опции для первого офицера, но American Airlines предпочла не устанавливать его в своем парке DC-10. Встряхивание палок для обоих пилотов стало обязательным в связи с этой аварией.

Когда самолет достиг V1, экипаж был готов к взлету, поэтому следовал стандартным процедурам для ситуации с неработающим двигателем. Эта процедура предназначена для набора высоты с безопасной взлетной скоростью ( V ₂ ) и положением (углом) в соответствии с указаниями руководителя полета . Частичный сбой электропитания (вызванный отделением левого двигателя) означал, что ни предупреждение о сваливании, ни индикатор втягивания предкрылка не работали. Таким образом, экипаж не знал, что предкрылки на левом крыле убирались. Это втягивание значительно повысило скорость сваливания левого крыла. Таким образом, полет с безопасной взлетной скоростью вызывал сваливание левого крыла, в то время как правое крыло все еще создавало подъемную силу, поэтому самолет резко и неконтролируемо кренился влево. Во время воссоздания на тренажере, проведенного после аварии, было установлено, что «если бы пилот поддерживал избыточную скорость полета, авария могла бы не произойти».

Вероятная причина

Результаты расследования NTSB были опубликованы 21 декабря 1979 г .:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия было асимметричное сваливание и последующий крен самолета из-за несанкционированного втягивания боковых предкрылков левого крыла и потери систем предупреждения о сваливании и индикации несоответствия предкрылков в результате вызванное техническим обслуживанием повреждение, которое привело к разъединению двигателя № 1 и пилона в критической точке во время взлета. Отслоение произошло в результате повреждения из-за неправильного обслуживания, которое привело к разрушению конструкции пилона. Причиной аварии стала уязвимость конструкции точек крепления пилонов к повреждениям при техническом обслуживании; уязвимость конструкции передней кромки предкрылка к повреждениям, вызвавшим асимметрию; недостатки в системах наблюдения и отчетности Федерального управления гражданской авиации, которые не смогли выявить и предотвратить использование ненадлежащих процедур технического обслуживания; недостатки в практике и связи между операторами, производителем и FAA, которые не смогли определить и распространить сведения о предыдущих инцидентах, связанных с повреждениями, вызванными техническим обслуживанием; и нетерпимость предписанных оперативных процедур к этой уникальной аварийной ситуации.

Наследие DC-10

Крушение рейса 191 вызвало резкую критику со стороны средств массовой информации в отношении безопасности и конструкции DC-10. Самолет DC-10 попал в две аварии, связанные с конструкцией его грузовых дверей: рейс 96 American Airlines (1972 г.) и рейс 981 Turkish Airlines (1974 г.). Отделение первого двигателя от его крепления, широкая публикация драматических изображений самолета, у которого отсутствует двигатель за несколько секунд до крушения, и вторая фотография огненного шара, образовавшегося в результате удара, вызвали широкую обеспокоенность по поводу безопасности DC-10. . Последний удар по репутации самолета был нанесен через две недели после крушения, когда самолет был остановлен Федеральным авиационным управлением (FAA). Хотя сам самолет позже был реабилитирован, ущерб в глазах общественности был уже нанесен.

Расследование также выявило другие DC-10 с повреждениями, вызванными той же неправильной процедурой обслуживания. Неправильная процедура была запрещена, и этот тип самолета продолжил долгую карьеру в качестве пассажирского и грузового самолета. В ответ на эту аварию American Airlines была оштрафована правительством США на 500000 долларов (что эквивалентно 1,3 миллиона долларов в долларах 2019 года) за ненадлежащие процедуры технического обслуживания. Эрл Рассел Маршалл, один из механиков American Airlines, который в последний раз выполнял эту процедуру технического обслуживания самолета, впоследствии покончил жизнь самоубийством в ночь перед тем, как его должны были свергнуть поверенные Макдоннелла Дугласа.

6 июня 1979 года, через две недели после крушения, FAA приостановило действие сертификата типа для DC-10, тем самым заземлив все DC-10, находящиеся под его юрисдикцией. Он также ввел в действие специальные правила полетов, запрещающие использование DC-10 в воздушном пространстве США, что запрещает иностранным DC-10, не подпадающим под юрисдикцию FAA, совершать полеты внутри страны. Это было сделано в то время, когда FAA исследовало соответствие конструкции опоры двигателя и пилона соответствующим требованиям. После того, как FAA убедилось, что проблемы с техническим обслуживанием были связаны в первую очередь с ошибкой, а не с фактической конструкцией самолета, сертификат типа был восстановлен 13 июля, а особые правила полетов были отменены. Однако в сертификат типа были внесены поправки, в которых говорится: «... удаление двигателя и пилона как единицы немедленно сделает самолет непригодным для продажи».

После заземления FAA созвало комиссию по безопасности под эгидой Национальной академии наук для оценки конструкции DC-10 и системы регулирования США в целом. В отчете комиссии, опубликованном в июне 1980 года, были обнаружены «критические недостатки в том, как правительство сертифицирует безопасность авиалайнеров американского производства», с упором на нехватку опыта FAA во время процесса сертификации и соответствующее чрезмерное доверие к Макдоннеллу Дугласу, чтобы гарантировать, что дизайн был безопасным. В статье для The Air Current авиационный журналист Джон Остроуэр сравнивает выводы комиссии с выводами комиссии, созванной позднее после того, как в 2019 году был заложен Boeing 737 MAX на мель . Остроуэр винит обоих производителей в том, что они сосредоточили внимание на букве закона в отношении нормативных стандартов, применяя подход к проектированию, который учитывает, как пилоты могут устранять сбои одной системы, без адекватного рассмотрения сценариев, в которых могут произойти множественные одновременные сбои в различных системах.

31 октября самолет DC-10, выполнявший рейс 2605 Western Airlines , разбился в Мехико после полета из Лос-Анджелеса, вызвавшего эффект красных глаз . Крушение Western, однако, произошло из-за плохой видимости и попытки приземлиться на закрытую взлетно-посадочную полосу, как сообщается, из-за замешательства экипажа.

Потеря рейса 901 Air New Zealand 28 ноября, через шесть месяцев после рейса 191, усугубила негативную репутацию DC-10. Антарктический экскурсионный полет ударил гору , которая была вызвана несколько человеческих и экологических факторов , не связанных с летной годности DC-10, а самолет был позже полностью реабилитирован.

Пожарные обследуют место крушения рейса 191 в Дес-Плейнсе, штат Иллинойс.

По иронии судьбы, еще одна катастрофа DC-10 10 лет спустя, рейс 232 United Airlines , частично восстановила репутацию самолета. Несмотря на потерю двигателя, всех средств управления полетом, аварийную посадку в огромный огненный шар (который был заснят на видео командой местных новостей) и гибель 112 человек, 184 человека выжили в аварии. Эксперты похвалили прочную конструкцию DC-10 как отчасти ответственную за большое количество выживших.

Заказы на самолеты DC-10 резко упали после событий 1979 года (экономический спад в США 1979–1982 годов также способствовал снижению спроса на авиалайнеры), и с этого момента до конца производства 10 лет спустя, два крупнейших DC- 10 заказчиками были FedEx и ВВС США ( удлинитель KC-10 ). Несмотря на первоначальные опасения по поводу безопасности, самолет DC-10 продолжал служить пассажирским авиакомпаниям более трех десятилетий после крушения рейса 191. Производство DC-10 закончилось в 1988 году, и многие списанные пассажирские DC-10 с тех пор были переоборудованы для использования только в грузовых автомобилях. . Грузовой корабль DC-10 и его производная модель MD-11 составляют часть флота FedEx Express . DC-10 были модернизированы со стеклянной кабиной от MD-11, тем самым превратив их в MD-10 . American Airlines списала свои последние DC-10 в 2000 году после 29 лет службы. В феврале 2014 года Biman Bangladesh Airlines выполнила последний пассажирский рейс DC-10. DC-10 по-прежнему широко используются в грузовых авиаперевозках , и военные варианты также остаются на вооружении.

Жертвы

Национальности жертв

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Земля	Общий
Соединенные Штаты	247	13	2	262
Саудовская Аравия	4	-	-	4
Южная Корея	1	-	-	1
Австрия	1	-	-	1
Бельгия	1	-	-	1
Нидерланды	4	-	-	4
Общий	258	13	2	273

Пассажиры

Некоторые из жертв крушения рейса 191 были:

Ицхак Бентов , израильско-американский биомедицинский изобретатель из Чехословакии (сердечный катетер) и автор New Age (« Преследование дикого маятника» и «Космическая книга» )
Леонард Стогель , менеджер по музыкальному бизнесу / промоутер / продюсер / исполнительный директор California Jam , California Jam II , Sweathog , The Cowsills , Sam the Sham , Tommy James and the Shondells , Redbone , Gentle Giant и других музыкальных групп: по совпадению, у родителей Стогеля были ранее погиб на рейсе 1 American Airlines .

Мемориал

32 года у погибших не было постоянного мемориала. Финансирование мемориала было получено в 2009 году благодаря двухлетним усилиям шестиклассников классической школы Декейтер в Чикаго. Мемориал, 2-футов высотой (0,6 м) вогнутая стена с блокировкой кирпичи , отображающие имена погибших в авиакатастрофе, был формально посвящен в церемонии 15 октября 2011 года Мемориал расположен на южном берегу озера Опека , в Лейк-парке на северо-западном углу проспектов Ли и Тухи, в двух милях к востоку от места крушения. Церемония поминовения прошла у мемориала 25 мая 2019 года, в 40-летие аварии.

Изображения в СМИ

Кабель / спутник National Geographic канал подготовил документальный фильм о катастрофе, и эпизод из Секунды до катастрофы под названием «Чикаго Крушение самолета» подробно аварии и включены фильм о расследовании пресс - конференций. Канадский телесериал Mayday рассказал об аварии в эпизоде «Катастрофа в О'Харе» , который впоследствии был показан в США в телесериале Air Disasters на Смитсоновском канале .

Фолк-певец из Чикаго Стив Гудман написал песню "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" в ответ на крушение и последующее расследование в качестве первой песни для серии актуальных песен, которые транслировались по Национальному общественному радио в 1979 году.

Персонаж романа Майкла Крайтона « Планер» описывает инцидент, упоминая, как «хороший самолет (DC-10)» может быть «уничтожен плохой прессой».