Рейс 320 авиакомпании American Airlines - American Airlines Flight 320

Рейс 320 авиакомпании American Airlines
Lockheed L-188 Electra N6101A 54641216.jpg
Вовлеченный самолет, сделанный до авиакатастрофы
Авария
Дата 3 февраля 1959 г.
Резюме Управляемый полет на местности
Сайт Нью-Йорк , США
Самолет
Тип самолета Локхид L-188A Электра
Оператор американские авиалинии
Регистрация N6101A
Начало полета Аэропорт Мидуэй , Чикаго
Место назначения Аэропорт Ла Гуардия , Нью-Йорк
Пассажиры 68
Экипаж 5
Смертельные случаи 65
Травмы 8
Выжившие 8

American Airlines Flight 320 был регулярный рейс между Международный аэропорт Чикаго Мидуэй и Нью - Йорка «s Элмхерст . 3 февраля 1959 года выполнявший рейс Lockheed L-188 Electra во время спуска врезался в Ист-Ривер , в результате чего погибли 65 из 73 человек, находившихся на борту. Плохие погодные условия в пункте назначения означали, что экипаж должен был спускаться сквозь густые облака и туман, но самолет пролетел ниже, чем предполагали пилоты, и врезался в ледяную реку на расстоянии 4900 футов (1500 м) от взлетно-посадочной полосы на скорости 140 метров. узлов (160 миль / ч; 260 км / ч). американские авиалинии летал на коммерческом самолете этого типа всего за две недели до аварии.

Очевидцы происшествия сообщили, что самолет летел значительно ниже, чем обычно для самолетов, приближающихся к аэропорту, а выжившие члены экипажа утверждали, что приборы самолета говорили им, что полет выполнялся на безопасной высоте вплоть до момента столкновения. Расследование Совета по гражданской авиации пришло к выводу, что причиной крушения были ошибки летного экипажа, неопытность летного экипажа в управлении данным типом самолета и плохие погодные условия. Этот вывод был оспорен Ассоциацией линейных пилотов , которая считала, что причиной крушения стали неисправные приборы и плохие погодные условия, а не какие-либо ошибки, допущенные высококвалифицированным летным экипажем.

Авария

Рейс 320 American Airlines был регулярным рейсом между Чикаго и Нью-Йорком с использованием одного из недавно приобретенных компанией самолетов с турбинным винтом Lockheed L-188 Electra . Авиакомпания впервые начала полеты на новом самолете 23 января 1959 года и предложила шесть ежедневных рейсов в оба конца по своим маршрутам между Нью-Йорком и Чикаго, с планами расширения на другие маршруты после того, как новые самолеты будут доставлены.

Вечером 3 февраля 1959 года рейс должен был вылететь из аэропорта Чикаго Мидуэй, но ветер задержал вылет. В конечном итоге рейс был запущен в 21:54  . По восточному времени , с опозданием на пятьдесят четыре минуты, это был один из последних рейсов, вылетевших из Чикаго в тот вечер перед тем, как аэропорт был закрыт из-за шторма. На борту находились 68 пассажиров и 5 членов экипажа, ожидалось, что поездка займет один час сорок две минуты. Подъем из Чикаго и полет в район Нью-Йорка прошли без происшествий, он работал с автопилотом на крейсерской высоте 21 000 футов.

В 23:34  рейс приблизился к району Нью-Йорка. Диспетчеры воздушного движения в аэропорту Ла-Гуардия проинформировали пилотов, что текущие погодные условия в аэропорту включают пасмурное небо с потолком в 400 футов (120 м) и видимостью 1,25 мили (2000 м) . Контроллер башни поручил полет , чтобы перейти к северу от аэропорта, и подготовить для выполнения прямого подхода над Ист - Ривер , чтобы приземлиться на взлетно - посадочной полосы 22. В 11:55  вечера, в то время как самолет был 2,8 мили (4,5 км) от В аэропорту диспетчеры дали ему окончательное разрешение на посадку на взлетно-посадочную полосу 22. Экипаж подтвердил разрешение простым подтверждением "320", и дальнейшая радиосвязь отсутствовала. Спустя несколько мгновений самолет врезался в поверхность Ист-Ривер на расстоянии около 4900 футов (1500 м) от взлетно-посадочной полосы на скорости 140 узлов (160 миль / ч; 260 км / ч).

Свидетель на борту ближайшего буксира сообщил, что видел, как самолет пролетел очень низко над рекой, прежде чем ударился о воду с ужасным шумом. Другой член экипажа того же буксира заявил, что видел, как самолет ударился о воду, и что, по его мнению, самолет ударился под углом носом вниз. Свидетель в машине, приближающейся к мосту Уайтстоун, рассказал, что видел, как самолет пролетал над головой на высоте около 100 футов (30 м). Он не заметил, было ли опущено шасси, но сказал, что может видеть весь живот и огни на самолете. Выжившие пассажиры и члены экипажа в основной кабине заявили, что спуск до крушения выглядел гладко и без происшествий. Интервью с рядом жителей этого района показали, что многие из них сообщали, что слышали, как Электра пролетает над головой, и это звучало так, как будто она летела ниже, чем обычно.

Авария была первой авиакатастрофой с участием самолета Lockheed L-188 Electra , который начал коммерческую эксплуатацию в American Airlines в предыдущие недели. Это была первая серьезная авария с участием самолета American Airlines после крушения рейса 327 American Airlines 6 января 1957 года.

Последствия

Частный буксир из Новой Англии был на реке недалеко от места крушения, когда экипаж лодки услышал удар. Он отключил баржи, которые буксировал, и первым прибыл на место происшествия, осветив местность прожектором лодки. Все восемь выживших после крушения были спасены экипажем, включая одного человека, которого вытащили с глубины 4 фута (1,2 м) ниже поверхности воды. Через несколько минут прибыли не менее десятка лодок береговой охраны и полиции и два полицейских вертолета. В темном тумане спасатели могли слышать крики выживших, но плохая видимость и быстрое течение реки чрезвычайно затрудняли восстановление пострадавших и выживших. Спасатели и близлежащие жители сообщали о том, что слышали крики о помощи из мест, значительно удаленных от места крушения.

Агентства общественной безопасности создали четыре спасательных станции вдоль реки для эвакуации выживших, но машины скорой помощи, которые доставляли раненых в больницы, испытывали трудности с перемещением по обледенелым дорогам. Оставшиеся в живых были доставлены в Промывка больницы и больницы общего профиля Квинс , где некоторые из первых выживших умер от ран. На противоположных берегах реки также были созданы два временных морга для приема пострадавших.

К 5:00  утра следующего дня по меньшей мере 9 выживших были обнаружены, 22 тела обнаружены, а 39 других жертв все еще числятся пропавшими без вести. Сильный ветер и проливной дождь заставили поисковиков приостановить спасательную операцию. Красный Крест Нью-Йорка предоставил запасы крови редких групп для помощи жертвам авиакатастрофы. Обнаруженные тела были доставлены в больницу Queens General Hospital для опознания с помощью агентов Федерального бюро расследований и 25 городских детективов. Агенты использовали записи отпечатков пальцев из файлов иммиграционной службы, личных документов и военной службы для идентификации жертв.

После удара корпус самолета раскололся на несколько частей, причем двадцатифутовая секция фюзеляжа была самой большой неповрежденной. Через два часа над поверхностью воды было видно только 3 фута (1 м) хвостовой части самолета. Поисковики на лодках и на берегу обнаружили обломки самолетов, личные вещи и почту, которые находились на борту самолета.

В Вашингтоне Управление гражданской авиации (CAB) немедленно направило двух следователей, как только властям стало известно о катастрофе, и приказало изъять записи авиакомпании. Дополнительная группа из 25 следователей была собрана и отправлена ​​на следующий день. Перед командой была поставлена ​​задача исследовать все аспекты полета, включая погоду, летные операции, двигатели и пропеллеры, летные приборы и конструкции самолета. Окружной прокурор округа Куинс Фрэнк О'Коннор также начал расследование о том, как можно было бы улучшить спасательные работы, с целью создания системы спасательных лодок для обслуживания двух аэропортов города. Interstate и внешней торговли Комитет палаты назвал глава Федерального агентства по авиационной к отчету об аварии на закрытом заседании в течение нескольких дней после аварии. После двух с половиной часов встречи был назначен специальный подкомитет Палаты представителей для расследования аварии и общих проблем безопасности, возникших в связи с переходом на реактивные и турбовинтовые самолеты.

Через несколько дней после крушения источники новостей начали сообщать, что в аэропорту не было систем безопасности, которые могли бы помочь предотвратить аварию. Представитель Air Line Pilots Association сказал, что система мигающих огней, известная как Electronic Flash Approach System, могла бы помочь пилоту определить его высоту, если бы она была установлена. Ассоциация также призвала к установке более комплексной системы посадки по приборам, которая обеспечивала бы управление высотой для летных экипажей, приземляющихся на взлетно-посадочную полосу 22, в дополнение к существующей системе, которая обеспечивала горизонтальное наведение. Такая система уже была установлена ​​на противоположном конце взлетно-посадочной полосы, к которому приближался полет. В то время в Соединенных Штатах было только два аэропорта, в которых такая система была установлена ​​на обоих концах взлетно-посадочной полосы. На встрече 5 февраля комиссары администрации порта Нью-Йорка объяснили, что установка такой системы на взлетно-посадочной полосе 22 считалась очень сложной, поскольку система огней приближения блокировала бы водный путь, используемый судами для выхода в доки в Квинсе.

Самолет

Задействованный самолет, сделанный до авиационного происшествия.

Самолет представлял собой турбовинтовой самолет Lockheed L-188 Electra , серийный номер 1015, зарегистрированный как бортовой номер N6101A. Это была первая модель Electra, поставленная American Airlines. Строительство было завершено Lockheed Aircraft Corporation 27 ноября 1958 года. На момент крушения самолет налетал в общей сложности 302 часа. Он был оснащен четырьмя двигателями Allison 501-D13 .

Electra, рекламируемый как эффективный, быстрый и прибыльный самолет, стал первым турбовинтовым самолетом, произведенным в Соединенных Штатах. Первый самолет был доставлен компании Eastern Air Lines в октябре 1958 года, которая начала выполнять коммерческие полеты с самолетом 1 января 1959 года. American Airlines получила свой первый самолет Electra в декабре 1958 года, и его первый коммерческий полет был за двенадцать дней до крушения. После крушения рейса 320 American Airlines в последующие месяцы разбились еще две Электры, потерпевшие катастрофические структурные повреждения; Рейс 542 Браниффа потерпел крушение в сентябре 1959 года, а рейс 710 авиакомпании Northwest Orient Airlines потерпел крушение в марте 1960 года. Оба инцидента привели к гибели всех на борту. После обширных исследований компания Lockheed обнаружила и исправила дефект в опорах двигателя, который был причиной структурных отказов в двух других авариях, но негативная огласка, окружавшая все аварии с участием самолета в течение короткого периода времени, привела к тому, что потеря общественного доверия к безопасности самолетов, и только 174 были когда-либо выпущены.

Пассажиры и экипаж

Рейс перевез 68 пассажиров и 5 членов экипажа, все жители США. Из 68 пассажиров 5 выжили; тела двух жертв так и не были обнаружены. В авиакатастрофе погибли один из двух бортпроводников и капитан рейса. Среди пассажиров, погибших в авиакатастрофе, была Беула Захари , исполнительный продюсер телесериала « Кукла, Фрэн и Олли», который транслировался с 1947 по 1957 год. Также на борту самолета находился Роберт Эмерсон , профессор-исследователь из Университета Иллинойса, который был всемирно известен своими исследованиями фотосинтеза растений и Гербертом Гринвальдом , застройщиком из Чикаго.

Пилоту полета капитану Альберту Хант ДеВитту было 59 лет. Он начал свою карьеру в American Airlines в 1929 году, работая в Thompson Aeronautical Corporation в Кливленде, которая позже была приобретена компанией American. Житель Декейтера, штат Мичиган , он имел право летать на всех самолетах American Airlines и считался одним из самых опытных коммерческих пилотов в мире, пролетевший семь миллионов миль. У него было в общей сложности 28 135 часов полета, в том числе 48 часов на Lockheed Electra и 2500 часов инструментального времени, и одно время он выступал в качестве одного из главных пилотов американца в районе Нью-Йорка. Он научился управлять самолетами, когда ему было 24 года. В 1930 году он попал в аварию, когда летел на почтовом самолете над Мишавакой, штат Индиана, по пути в Чикаго. Попав в сильную метель, его самолет заглох и вошел в штопор, но он смог выпрыгнуть из своего самолета до того, как он разбился, и приземлился на дерево высотой 75 футов. До прихода в American Airlines он работал буфетчиком в Индиане и Мичигане, а в 20-е годы был инструктором в различных авиашколах и клубах. Он участвовал в обеих мировых войнах; во время Первой мировой войны он был курьером на мотоциклах, а во время Второй мировой войны он служил инструктором в летных школах Нью-Йорка и Чикаго. Он планировал уйти в отставку в мае того же года, но не пережил крушение рейса 320. Причиной его смерти было утопление, но судмедэксперт заявил, что он также получил серьезные внутренние повреждения, которые, вероятно, были бы смертельными, если бы он не утонул. .

Первый сотрудник, 33-летний Франк Хлавачек, был жителем Уилметта, штат Иллинойс, и проработал в компании восемь лет. У него было в общей сложности 10 192 часа наработки, из которых 36 часов приходилось на Electra. Он летал с 14 лет и служил в ВВС США во время Второй мировой войны. До прихода в American Airlines он владел собственным авиаперевозчиком, базирующимся в Ла-Хойе, штат Калифорния . После крушения он помог двум выжившим добраться до остатков крыла самолета, где они и были спасены. Он получил перелом челюсти и таза, а также две сломанные ноги в результате аварии, а также внутренние травмы, но в конце концов выздоровел и вернулся на работу в American Airlines.

Бортинженеру Уоррену Куку было 36 лет, и он проработал в American Airlines одиннадцать лет. Он налетал в общей сложности 8700 часов, из которых 81 был на Электре. Он служил в воздушном корпусе армии США с 1940 по 1945 год. В результате аварии он получил сильно вывернутую спину, порезы и синяки. Оправившись от травм, он вернулся на работу в American Airlines.

Расследование сбоев

В течение двух часов после аварии следователи провели интервью с бортинженером Уорреном Куком, в котором он заявил, что снижение полета было совершенно обычным вплоть до момента, когда самолет неожиданно упал на воду. Они не смогли сразу же допросить первого помощника Фрэнка Хлавачека из-за его состояния здоровья, но во время допроса несколько дней спустя он сказал следователям, что вызывал указанную высоту капитану ДеВитту во время спуска с шагом в сто футов по мере приближения. взлетно-посадочная полоса. Он сказал, что едва успел произнести слова на расстоянии пятисот футов, когда самолет врезался в реку. Заявление Кука следователям, полученное независимо в отдельной больнице, подтвердило, что они ударились о реку как раз в тот момент, когда Главачек говорил «пятьсот футов».

Восстановление обломков самолета началось, как только позволили погодные условия: 25 процентов самолета были восстановлены к 5 февраля и пятьдесят процентов - к следующему дню. На следующий день после крушения спасательные краны попытались поднять фюзеляж самолета на поверхность воды, но им это удалось лишь ненадолго, прежде чем он сломался, и большая часть его упала обратно в воду. Хвостовая часть была поднята экипажами вечером 5 февраля, и в газетных статьях сообщалось, что повреждение этой секции наводило на мысль о том, что самолет мог разбиться в положении «нос вверх», как если бы пилот заметил в последнюю минуту, что он был далеко от взлетно-посадочной полосы. Были привлечены водолазы, чтобы определить местонахождение недостающих секций самолета под поверхностью воды, но восстановительные работы были затруднены из-за сильного ветра, сильного речного течения и мутной воды. Некоторые части самолета были унесены течением и были обнаружены даже в Нортпорте, на Лонг-Айленде, более чем в тридцати милях от них. Каждая часть была идентифицирована, помечена, очищена и перемещена в ангар 9 морского терминала аэропорта Ла-Гуардия. Носовая часть и кабина были восстановлены поздно вечером 7 февраля. Кабина была восстановлена ​​в хорошем состоянии, а часы с пружинным заводом на приборной панели все еще работали, когда секция была поднята из реки. По прогнозам исследователей, проверка всех приборов займет не менее двух недель, чтобы определить, правильно ли они функционировали во время аварии. Ранние отчеты расследования показали, что состояние поверхностей управления полетом показало, что во время столкновения самолет не совершал резкого поворота или пикирования, когда он ударился о воду.

9 февраля Федеральное авиационное агентство объявило, что будут введены ограничения на полеты при посадке самолетов Lockheed Electra в плохую погоду. Ограничения увеличили минимальные условия видимости, необходимые для посадки в плохих условиях. В общении с летными экипажами и American Airlines, и Eastern Airlines описали ограничения как временные, вероятно, продляющиеся всего несколько дней. Lockheed Aircraft Corporation выразила разочарование новыми ограничениями, но согласилась в полной мере сотрудничать со следствием. На следующий день Агентство изменило курс и заявило, что авиалайнеры Electra могут возобновить нормальную работу, если они заменят новые высотомеры на высотомеры старого образца. Обе авиакомпании согласились немедленно заменить высотомеры в качестве меры предосторожности. Агентство также расширило заказ, включив в него требование о замене высотомеров нового типа, которые были установлены на самолетах Boeing 707 .

Иллюстрация альтиметра нового типа с одной стрелкой и вращающимися барабанами, показывающая высоту 6000 футов
Иллюстрация трехстрелочного альтиметра старого образца, показывающего высоту 10180 футов

Высотомеры, использованные в самолете, были в центре внимания расследования. Блоки, которые Lockheed использовала в своих турбовинтовых двигателях Electra, отличались по стилю от тех, что использовались в более старых самолетах поршневого типа. В более старом типе для указания высоты самолета использовались три стрелки разной длины, но новый дизайн сочетал в себе стрелку, отображающую сотни футов, и прямоугольный дисплей с числами, напечатанными на вращающихся барабанах, которые указывали тысячи футов. Kollsman Instrument Corporation, которая построила оба типа, описала новый стиль как «прецизионный барабанный альтиметр» и заявила, что он «был разработан в результате инженерного исследования человека, проведенного Aero Medical Laboratory, неназванным государственным органом, и по инициативе ВВС, в первую очередь для удовлетворения потребностей в более быстрых полетах ". ВВС испытывали многочисленные проблемы с высотомерами старого образца, когда их пилоты допускали ошибки на высоте 10 000 футов. Пилоты, обучающиеся на новом самолете, сообщили о нескольких случаях, когда они неправильно считали высоту на новых высотомерах, из-за чего они неверно считывали высоту самолета на расстояние до 1000 футов. Из-за путаницы в ранних отчетах говорилось, что авиакомпания планировала установить дополнительный третий высотомер старого типа в центре панели пилота, продолжая использовать высотомеры более нового типа. Пилоты Eastern Airlines, которые летали на самолетах Electra, также жаловались на новый стиль высотомера, заявляя, что их не только легко неверно истолковать, но и они имеют тенденцию отставать от старого стиля. Эта авиакомпания установила в свои кабины третий высотомер старого образца. American Airlines защищала альтиметр нового типа как «новый и намного более совершенный альтиметр с более точными градациями» и отрицала наличие жалоб на приборы. Он признал, что планировал установить третий высотомер в кабинах, но сообщил, что третий блок планировался как модель нового типа. Во время аварии самолет рейса 320 имел только два оригинальных высотомера.

Следственное слушание по делу CAB началось в Нью-Йорке 18 марта 1959 года. В показаниях перед советом первый офицер Главачек подтвердил информацию, которую он дал в своих предыдущих интервью, и заявил, что он и другие члены экипажа проверили свои высотомеры. несколько раз во время полета, в том числе когда они проезжали мимо Ньюарка, штат Нью-Джерси, говоря, что его высотомер и высотомер пилота были очень близки. Он сказал, что во время крушения пилот использовал автопилот с частичным ручным управлением во время захода на посадку, а также сказал, что в верхней части лобового стекла образовался лед, но это не было сочтено серьезным. Он сказал, что не видел никаких признаков взлетно-посадочной полосы через лобовое стекло впереди, но он заметил несколько красноватых огней, мигавших над его боковыми окнами незадолго до столкновения. Следственный совет предъявил бортинженеру Куку расшифровку интервью, которое он дал сразу после аварии, в котором он заявил, что высотомер самолета показывал менее ста футов во время столкновения, но позже он показал, что он показал пять сто футов. Кук заявил, что в то время он находился в состоянии шока и что, по его мнению, он ошибочно принял цифру на барабане за сто футов, а не за тысячу футов. Он подтвердил, что включил противообледенительное оборудование до того, как самолет начал снижаться, и подтвердил, что пилот использовал автопилот для управления самолетом во время снижения. Он сказал, что летал с капитаном Девиттом с 1951 года, что он хорошо его знал, и что у пилота был обычай использовать автопилот для снижения до высоты примерно 400 футов над взлетно-посадочной полосой, когда он переключался на ручное управление. Он также показал, что до момента аварии не видел ничего, кроме темноты сквозь лобовое стекло.

Следователи по расследованию авиационных происшествий отвезли высотомеры, найденные после аварии, в инструментальную мастерскую в аэропорту Ла-Гуардиа для детального изучения. 26 февраля в статье в Chicago Tribune сообщалось, что после очистки высотомеров от коррозии, воды и грязи они были испытаны в барокамере. Согласно статье, оба устройства нормально функционировали на высоте до 1000 футов над уровнем давления на грунт, но ниже 1000 футов они сильно зависали или отставали. Однако в официальных показаниях перед советом производитель высотомеров представил совету отчет, в котором говорилось, что их расследование пришло к выводу, что приборы не имели каких-либо механических повреждений или неисправностей до аварии. Когда их вытащили из воды, приборы пилота и второго пилота показали минус 1500 футов и минус 1640 футов соответственно, отражая повреждение частей приборов, вызванное давлением погружения. На допросе следователь признал, что не было возможности определить, что показывали высотомеры во время удара. В своих показаниях перед CAB директор по полетам American Airlines заявил, что идентичная неисправность двух высотомеров одновременно «почти математически невозможна». CAB получил известие от экспертов из Lockheed Aircraft Corporation, которые пытались воспроизвести ошибку 500 футов в сообщенной высоте, вызванную нарастанием льда в линиях давления воздуха. Они летели на самолете Electra за танкером ВВС, который распылял ледяную воду, чтобы посмотреть, могут ли они вызвать засорение напорной линии. В других испытаниях они искусственно закупоривали линию, воздействовали на открывание различного оборудования и даже заставляли механика распылять струю воды прямо в напорное отверстие. Ни одно из испытаний не дало ошибки в 500 футов, о которой сообщили пилоты, и выдало ошибку только в сорок или пятьдесят футов.

Пытаясь определить, почему экипаж «Электры» не увидел впереди взлетно-посадочную полосу, CAB услышал от двух пилотов самолета DC-3 Северо-Восточных авиалиний, который приземлился в аэропорту Ла-Гуардиа за минуту или две до «Электры». Они засвидетельствовали, что у них не было проблем с прохождением под потолком облаков высотой 400 футов, и что они могли видеть впереди взлетно-посадочную полосу длиной в милю. Однако интервью с выжившими в аварии и членами экипажа спасательного буксира показали, что в момент крушения над рекой висел изолированный участок низких облаков и тумана.

CAB опубликовал окончательный отчет об аварии 10 января 1960 года. Исследователи пришли к выводу, что экипаж был озабочен аспектами полета и пренебрегал необходимыми полетными приборами во время снижения, что привело к преждевременному снижению ниже минимума посадки. К происшествию способствовали такие факторы, как ограниченный опыт экипажа с данным типом самолета, неправильная техника захода на посадку, при которой автопилот использовался на поверхности или почти до поверхности, ошибочная установка высотомера пилота, неблагоприятные погодные условия в зоне захода на посадку, возможное неверное толкование высотомера и индикаторов скорости снижения на самолете, а также сенсорная иллюзия экипажа относительно высоты и высоты, возникающая из-за отсутствия визуальных ориентиров. Правление критически отозвалось о том, что авиакомпания не прошла адекватную подготовку на тренажере на самолете перед его использованием для пассажиров, и рекомендовала FAA оборудовать все большие газотурбинные самолеты, используемые для воздушных перевозок, бортовыми самописцами.

Исследователи обнаружили более 90 процентов основных структурных компонентов самолета и большинство компонентов системы. Они обнаружили, что в момент столкновения закрылки находились примерно в положении захода на посадку, шасси было выпущено, а углы лопастей винта были относительно одинаковыми и соответствовали показаниям мощности, полученным с восстановленных приборов самолета, и соответствовали показаниям экипаж относительно мощности, используемой во время захода на посадку. Ни один из двух механизмов индикатора вертикальной скорости не был восстановлен. Оба высотомера были восстановлены, но поскольку диафрагмы обоих были перенапряжены из-за погружения, было невозможно установить калибровку или точность любого из высотомеров до аварии.

Следователи получили все записи технического обслуживания, включая жалобы пилотов всех эксплуатантов, гражданских и военных, на тип высотомера, использовавшегося в полете. Ни в одном из зарегистрированных инцидентов не было одновременно установлено более одного высотомера, и после рассмотрения возможности одновременного отказа обоих высотомеров CAB пришел к выводу, что это будет иметь такую ​​крайнюю математическую невероятность, что он решил отвергнуть эту теорию как а также отклонить части свидетельских показаний выживших членов экипажа. Он также пришел к выводу, что после рассмотрения всех возможных сценариев отказ хотя бы одного из высотомеров также маловероятен. Основываясь на показаниях очевидцев и анализе точки удара, CAB пришел к выводу, что, вероятно, один или несколько пилотов неправильно считали показания высотомера из-за незнания нового стиля. Он также пришел к выводу, что была вероятность того, что экипаж неправильно прочитал индикаторы вертикальной скорости, которые также использовали шкалу, отличную от той, которая использовалась на старых самолетах или в обучении, полученном капитаном.

CAB пришла к выводу, что все необходимые огни аэропорта, границы и взлетно-посадочные полосы были включены и функционировали во время аварии. Однако из-за того, что огни были наклонены вверх под углом от трех до пяти градусов, а также из-за плотины, расположенной между концом ВПП 22 и водой, CAB пришла к выводу, что они не были бы видны экипажу из-за преждевременного снижения самолета. ниже уровня облачности.

Выводы CAB были подвергнуты резкой критике со стороны президента Ассоциации линейных пилотов , который назвал отчет «крайне неточным во многих отношениях», и что в отчете не удалось удовлетворительно объяснить причину аварии и предположить факторы, которые не были учтены. установлено по факту. Он сказал, что пилоты American Airlines объединились в знак протеста против отчета, заявив, что он «оклеветал и неправомерно обвинял» членов экипажа самолета и был направлен на то, чтобы «удобно списать аварию со счетов», а не точно определить причину. Он сказал, что, по мнению ассоциации, авария произошла в результате неблагоприятных погодных условий и ненадлежащего подхода и использования средств освещения в аэропорту. Первый офицер Фрэнк Хлавачек сказал, что он был «в ярости» из-за отчета CAB, сказав, что совет директоров попытался найти легкий путь, обвинив мертвого капитана. Он сказал, что надеется, что American Airlines опротестует это сообщение.

Дополнительные исследования

6 февраля 1959 года был назначен специальный подкомитет Палаты представителей для расследования аварий и общих проблем безопасности, с которыми столкнулась авиационная промышленность при переходе с поршневых самолетов на реактивные и турбовинтовые. Подкомитет возглавил представитель штата Миссисипи Джон Белл Уильямс , бывший пилот бомбардировщика времен Второй мировой войны. Представитель Арканзаса Орен Харрис сказал, что подкомитет изучит оборудование, которое использовалось на новом самолете, а также обучение их экипажей. Пятеро членов подкомитета посетили 12 февраля LaGuardia Field и проинспектировали взлетно-посадочную полосу, на которую пытался попасть рейс 320, но отказались публично обсуждать результаты своего расследования. В марте комитет объявил, что проводит расследование в Федеральном авиационном агентстве на предмет сокрытия запрошенной комитетом информации о трудностях, возникших с высотомерами нового типа, используемыми в самолетах Lockheed Electra и Boeing 707.

Во время слушаний в авиационном подкомитете Сенатского комитета по торговле в январе 1960 года директор по безопасности CAB заявил, что если бы взлетно-посадочная полоса LaGuardia была оборудована огнями высокой плотности, «аварии, вероятно, не произошло бы». Он также выступал за дополнительную подготовку вторых пилотов самолетов и установку электронных бортовых самописцев в самолетах для помощи в расследовании авиационных происшествий. В результате этих показаний трое сенаторов из подкомитета призвали к установке современных систем освещения в аэропорту Чикаго Мидуэй и на других посадочных площадках, а также к выполнению требований, согласно которым вторые пилоты должны быть сертифицированы на самолетах, на которых они летают. Элвуд Ричард Кесада , администратор Федерального авиационного агентства, засвидетельствовал, что правительство обязалось оплатить 75 процентов стоимости установки высокоинтенсивного освещения и радиолокационных средств захода на посадку в Ла-Гуардиа до аварии, но чиновники в аэропорту отказались платить. 25 процентов, необходимых для местного сотрудничества.

использованная литература

Координаты : 40.794 ° N 73.862 ° W 40 ° 47′38 ″ с.ш. 73 ° 51′43 ″ з.д. /  / 40,794; -73,862