Программа стандартных станций Amtrak - Amtrak Standard Stations Program

Интерьер и экстерьер бывшего здания вокзала Дирборн , построенного в 1978 году и закрытого в 2014 году.

Программа стандартных станций Amtrak была попыткой компании Amtrak создать стандартизированный дизайн станций. В 1978 году железная дорога начала усилия по сокращению затрат, ускорению строительства и улучшению своего корпоративного имиджа .

Фон

Когда в 1971 году была основана компания Amtrak, у нее не было никаких объектов, кроме зданий станции и депо, унаследованных от составляющих ее железных дорог. Многие были в аварийном состоянии. В других местах перестройка маршрутов, конфликты прав собственности или отсутствие существующих объектов потребовали строительства новых вокзальных домов. Кроме того, существующие грандиозные терминалы во многих крупных городах были больше, чем требовалось Amtrak, и их было дорого содержать. Эти и другие причины побудили усилия обеспечить эти места более современными и подходящими по размеру объектами.

Станция Cleveland Lakefront , которая должна была открыться в июле 1977 года, была ранней попыткой Amtrak спроектировать и построить современный железнодорожный вокзал.

Первой новой станцией, построенной Amtrak, была Cincinnati River Road в 1973 году. Другие ранние попытки Amtrak создать скромный «современный» дизайн станции включают станцию Richmond Staples Mill Road 1975 года и станцию Cleveland Lakefront 1977 года . Президент Amtrak Пол Х. Рейструп выразил желание, чтобы станции Amtrak выглядели знакомыми в каждой местности.

Компания Amtrak официально изложила свою программу стандартных станций в своем резюме программы стандартных станций 1978 года . Программа была призвана усилить элегантный современный образ. Он также был призван способствовать созданию единого фирменного стиля через единый «внешний вид» и брендинг, при этом каждая стандартная станция использовала не только один из нескольких аналогичных конструкций здания станции, но также одинаковую внутреннюю и внешнюю отделку, вывески и места для сидения. В руководстве к программе изложены причины таких усилий.

Амтрак - это не железная дорога прошлого, а транспортная система настоящего и будущего. Мы должны конкурировать с авиакомпаниями и их аэропортами, межгосударственной системой автомагистралей и их удобными и современными станциями обслуживания и ресторанами, а также междугородними автобусами с их новыми или модернизированными терминалами.

Наши пассажирские станции также являются нашим единственным постоянным присутствием в большинстве сообществ ... Публичный имидж Amtrak может быть значительно улучшен или легко разрушен нашими объектами.

В отличие от железных дорог прошлого, у нас нет места грандиозным, монументальным станциям, которые не могут быть профинансированы за счет наших прогнозируемых доходов.

-  Руководство по программе стандартных станций Amtrak

Стандартные проекты рассматривались как рентабельные, поскольку они устраняли бы затраты на проектирование, которые в противном случае были бы понесены с каждой станцией, если бы они были спроектированы уникальным образом, а также ускорили бы строительство.

Конструкции станций

Модель стандартной станции
Планы станции Amtrak model 50S

Конструкции станции должны были быть функциональными, гибкими и экономичными. В связи с резким ростом пассажиропотока в 1970-х годах из-за нехватки нефти существовал предполагаемый потенциал для постоянного увеличения количества пассажиров. Поэтому компания Amtrak спроектировала станции таким образом, чтобы их можно было легко расширять. Торцевые стены станций были спроектированы таким образом, чтобы их можно было снимать, чтобы построить пристройки, не нарушая работу станций.

Конструкции были в основном прямоугольными, и все, кроме самой большой модели, были одноэтажными. Стены должны были быть построены из текстурированных сборных железобетонных панелей, колотого бетонного блока или кирпича, который описывался как «игра цвета бронзы и желтовато-коричневого». Над зданиями должна была располагаться выступающая консольная плоская черная металлическая крыша с глубокими карнизами для защиты пассажиров от непогоды. На станциях были окна от пола до потолка. Часто верхний край стен имел полосу оконных проемов, которые издалека создавали оптическую иллюзию того, что крыша парит над станцией. Площадь и удобство станций должны определяться количеством пассажиров в час пик.

Были представлены пять исходных стандартных моделей станций с различными идеальными размерами и предполагаемой мощностью:

  • Тип 300A
    • Самая большая модель была рассчитана на одновременное размещение 300 и более пассажиров. Этот проект имел площадь 18 100 квадратных футов (1680 м 2 ) и должен был быть идеально расположен на участке площадью 8,9 акра (3,6 га). Два построенных примера этой конструкции - станции Майами и Мидуэй .
  • Тип 150B
    • Станция площадью 8 220 квадратных футов (764 м 2 ) для максимального количества пассажиров 150-300, на участке площадью 5 акров (2 га)
  • Тип 50C и 50S
    • станция площадью 1 920 квадратных футов (178 м 2 ) для максимального количества пассажиров 50-150, на участке площадью четыре акра (1,6 га)
  • Тип 25D
    • станция площадью 1150 квадратных футов (107 м 2 ) для максимального количества пассажиров 25-50, на участке площадью два акра (0,8 га)
  • Тип E
    • Беспилотная станция площадью 240 квадратных футов (22 м 2 ) для максимального количества пассажиров менее 25 человек, идеально расположенная на участке площадью 1 акр (4000 м 2 )

Исход

Мидуэй, одна из двух станций 300А, построенная в 1978 г.

Компания Amtrak построила стандартные станции в 1970-х и 1980-х годах, но в конечном итоге построила относительно немного из них. Из-за нехватки средств он вместо этого стремился либо построить еще более дешевые модульные станции, либо искать местное финансирование для развития станции, в некоторых случаях даже сотрудничая с частными застройщиками. Многие «станции», открытые в 1980-х и 1990-х годах, были очень минималистичными, иногда без каких-либо средств, кроме платформы и соответствующих указателей, или с простыми навесами на платформе в стиле автобусной остановки. Многие из стандартных станций были заменены более современными интермодальными объектами или восстановленными предыдущими историческими станциями в течение 2000-х и 2010-х годов. По состоянию на 2016 год при планировании или строительстве новых остановок все еще используются ссылки на документацию.

Список стандартных станций

Станция Хаммонд-Уайтинг , построенная в 1982 г.
Интерьер и экстерьер бывшего здания вокзала Скенектади , построенного в 1979 году и снесенного в 2017 году.
Название станции Город Дизайн Открыт Закрыто Судьба
Олбани – Ренсселер Ренсселер, Нью-Йорк 1980 г. 2002 г. Снесен в 2010 году после замены близлежащей станции.
Анахайм – Стадион Анахайм, Калифорния 1984 г. 2014 г. Снесен после того, как был заменен близлежащим региональным транспортным интермодальным центром Анахайма.
Анн-Арбор Анн-Арбор, Мичиган 1983 г.
Буффало – Депью Депью, Нью-Йорк 1979 г.
Кантон – Акрон Кантон, Огайо 50C 1978 г. 1990 г. Заброшенный, все еще стоит после поездов, меняющих маршрут через Альянс, штат Огайо.
Карбондейл Карбондейл, Иллинойс 1981 г.
Дирборн Дирборн, Мичиган 1979 г. 2014 г. Снесен после того, как был заменен близлежащим транзитным центром Джона Д. Дингелла.
Кремень Флинт, Мичиган 1989 г.
Гранд-Форкс Гранд-Форкс, Северная Дакота 1982 г.
Хаммонд-Уайтинг Хаммонд, Индиана 1982 г.
Хантингтон Хантингтон, Западная Вирджиния 1983 г.
Майами Майами, Флорида 300А 1978 г.
Мидуэй Сент-Пол, Миннесота 300А 1978 г. 2014 г. Заброшенный, все еще стоит после того, как его заменили близлежащим складом Сент-Пол Юнион
Нормальный Нормальный, Иллинойс 1990 г. 2012 г. Заброшенный, все еще стоит после того, как его заменила ближайшая станция Uptown
Омаха Омаха, Небраска 1983 г.
Рочестер Рочестер, Нью-Йорк 150B 1978 г. 2015 г. Снесен, заменен вокзалом Луизы М. Слотер в Рочестере на том же месте.
Скенектади Скенектади, Нью-Йорк 1979 г. 2017 г. Снесена, заменена новой станцией на том же участке
Такома Такома, Вашингтон 1984 г. В ожидании закрытия, будет заменена на станцию ​​Tacoma Dome Station.

Другие

Смотрите также

использованная литература