Авторегулятор - Autothrottle

Рычаги тяги А320 установлены в положение автоматической тяги во время крейсерского полета

Тяги (автоматическая дроссельная заслонка , также известная как автомат тяга , А / Т) представляет собой систему , которая позволяет пилоту - сигналу , чтобы контролировать установку мощности с самолетом «с двигателями, указав желаемую характеристику полета, а не вручную регулирование потока топлива. Автомат тяги может значительно снизить рабочую нагрузку пилотов и помочь сэкономить топливо и продлить срок службы двигателя, измеряя точное количество топлива, необходимое для достижения определенной заданной воздушной скорости или назначенной мощности для различных фаз полета. A / T и AFDS (Auto Flight Director Systems) могут работать вместе, чтобы выполнить весь план полета.

Режимы работы

Есть два параметра, которые АКПП может поддерживать или пытаться достичь: скорость и тяга.

В скоростном режиме дроссельная заслонка устанавливается для достижения заданной целевой скорости. В этом режиме контролируется скорость самолета в безопасных пределах. Например, если пилот выбирает целевую скорость, которая ниже, чем скорость сваливания , или скорость, превышающую максимальную скорость , система автоматического тяги будет поддерживать скорость, наиболее близкую к целевой скорости, которая находится в диапазоне безопасных скоростей.

В режиме тяги двигатель поддерживает установленную мощность в соответствии с различными фазами полета. Например, во время взлета АКП поддерживает постоянную взлетную мощность до завершения взлетного режима. Во время набора высоты АКП поддерживает постоянную мощность набора высоты; при спуске АКП переводит настройку в положение холостого хода и так далее. Когда АКП работает в режиме тяги, скорость регулируется шагом (или колонкой управления), а не АКП. В основном в этом режиме радарный высотомер передает данные на автомат тяги. (В самолетах Boeing он каждый раз передает данные на автомат тяги. См. Ниже.)

использование

На самолетах типа Boeing A / T можно использовать на всех этапах полета, от взлета , набора высоты , крейсерского полета , снижения , захода на посадку до посадки или ухода на второй круг , за исключением неисправностей. Такси не считается частью полета, а A / T не работает для руления. В большинстве случаев выбор режима АКП происходит автоматически без необходимости выбора вручную, если только пилот не прерывает его.

Согласно опубликованным Boeing правилам полетов, АКП включается ДО взлета и автоматически отключается через две секунды после приземления. Во время полета всегда доступна ручная коррекция АКП. Освобождение от ручного управления позволяет АКПП восстановить управление, и дроссельная заслонка вернется в заданное положение АКП, за исключением двух режимов (самолет типа Boeing): IDLE и THR HLD. В этих двух режимах дроссельная заслонка останется в заданном вручную положении.

История

Примитивный автомат тяги был впервые установлен на более поздних версиях реактивного истребителя Messerschmitt Me 262 в конце Второй мировой войны . Однако первым коммерческим самолетом с этой системой, получившим название AutoPower, был DC-3 (с 1956 г.). Первая версия могла сохранять постоянный угол атаки, но скорость только при приближении. Когда была введена возможность сохранения скорости в течение всего полета, был создан современный автомат тяги.

Вскоре после успеха AutoPower компании Sperry (теперь часть Honeywell) и Collins начали соревноваться в разработке автомата тяги, оснащая им все больше и больше лайнеров и бизнес-джетов.

Сегодня его часто связывают с системой управления полетом , а FADEC является расширением концепции для управления многими другими параметрами, помимо расхода топлива.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ a b c Папа, Стефан (29 апреля 2015 г.). «Авторегулировка» .
  2. ^ a b "Автомат тяги (АКП) B737 - Нормальные и ненормальные операции" . 2 сентября 2014 г.
  • Патент США US3362661 , Бут Джордж С, Пост Моррис Х, Приллиман Флойд У., Редмонд-младший Уильям Дж. "Autothrottle", выдан 1968-1-9.