Avianca Flight 52 - Avianca Flight 52

Авианка, рейс 52
Avianca-Flight-52-Wreckage-1.jpg
Обломки самолета на склоне холма в Бухте Нек
Авария
Дата 25 января 1990 г.
Резюме Разбился из-за исчерпания топлива
Сайт Коув Нек, Нью-Йорк,
40 ° 52′48 ″ с.ш. 073 ° 29′43 ″ з.д. / 40,88000 ° с.ш. 73,49528 ° з.д. / 40,88000; -73,49528 Координаты : 40 ° 52′48 ″ с.ш. 073 ° 29′43 ″ з.д. / 40,88000 ° с.ш. 73,49528 ° з.д. / 40,88000; -73,49528
Самолет
Тип самолета Боинг 707-321Б
Оператор Avianca
Номер рейса IATA. AV052
Номер рейса ИКАО. AVA052
Позывной АВИАНКА 052
Регистрация HK-2016
Начало полета Международный аэропорт Эльдорадо
Остановка в пути Международный аэропорт Хосе Мария Кордова
Место назначения Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди
Жильцы 158
Пассажиры 149
Экипаж 9
Смертельные случаи 73
Травмы 85
Выжившие 85

Рейс 52 Avianca, также известный как Avianca Flight 052, был регулярным рейсом из Боготы , Колумбия , в Нью-Йорк , США , через Медельин , Колумбия, разбился 25 января 1990 года в 21:34 ( UTC-05: 00 ). У Boeing 707, летевшего по этому маршруту, закончилось топливо после неудачной попытки приземлиться в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди (JFK), в результате чего самолет упал на склон холма в небольшой деревне Коув Нек, Нью-Йорк , на северном берегу. из Лонг - Айленд . Восемь из девяти членов экипажа (включая всех трех членов летного экипажа) и 65 из 149 пассажиров на борту погибли. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установлен , что авария произошла из - за экипаж не в состоянии должным образом объявить топлива чрезвычайной ситуации , неиспользовании авиакомпании системы оперативно - диспетчерское управления, неадекватное управление потоками трафика в Федеральном управлении гражданской авиации (FAA), и отсутствие стандартизированной понятной терминологии для пилотов и диспетчеров для состояний минимального и аварийного топлива.

Рейс вылетел из Медельина с более чем достаточным количеством топлива для путешествия и продвигался в направлении JFK в обычном режиме. В пути полет выполнялся по трем схемам ожидания . Из-за плохой связи между летным экипажем и авиадиспетчерами, а также из-за неадекватного управления топливной загрузкой пилотов в полете стало критически мало топлива. Эта ужасная ситуация не была признана диспетчерами аварийной из-за того, что пилоты не использовали слово «аварийная». Самолет попытался приземлиться в аэропорту Кеннеди, но плохая погода в сочетании с плохой связью и неадекватным управлением самолетом вынудила его прервать посадку и предпринять попытку ухода на второй круг . У самолета закончилось топливо, прежде чем он смог совершить вторую попытку приземления. Самолет разбился примерно в 20 милях (32 км) от JFK.

Сотни аварийных сотрудников отреагировали на место крушения и помогли спасти пострадавших. Многие из тех, кто выжил, получили тяжелые травмы, и им потребовались месяцы или годы, чтобы физически выздороветь. Следователи NTSB изучили различные факторы, которые способствовали аварии. Неудачи летного экипажа были названы вероятной причиной крушения, но погодные условия, работа авиадиспетчеров и управление движением FAA также были упомянуты как способствующие событиям, которые привели к аварии. Этот вывод был спорным, поскольку между следователями, пассажирами и Авианкой возникли разногласия относительно того, кто в конечном итоге несет ответственность. В конце концов, правительство США присоединилось к Avianca и согласилось возместить ущерб жертвам и их семьям. Крушение освещалось в различных СМИ.

Фон

Самолет Avianca Flight 52 был Boeing 707-321B ( регистрационный номер HK-2016). Самолет был изготовлен в июне 1967 года и был приобретен Avianca у Pan Am в 1977 году. К моменту крушения самолету было 22 года и он налетал более 61 000 часов. 707 был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B, модифицированными комплектом шумоподавления для снижения уровня шума. Персонал Avianca сообщил, что они учли 5% -ный перерасход топлива в расчетах характеристик из-за комплекта защиты от шума, а также дополнительный 5% -ный перерасход топлива из-за возраста самолета. Кроме того, бригады технического обслуживания отметили повторяющиеся проблемы с автопилотом самолета, в том числе с функцией удержания высоты. Об этих же проблемах сообщалось во время предпоследнего полета самолета, но техническое обслуживание не смогло исправить автопилот, и в результате он был отключен.

На борту самолета находился экипаж из девяти человек, в том числе шесть бортпроводников и три члена экипажа . Летный экипаж возглавляли 51-летний Лауреано Кавьедес вместе с 28-летним первым помощником Маурисио Клотцем и 45-летним бортинженером Матиасом Мояно. На момент крушения капитан Кавидес проработал в Avianca более 27 лет и налетал более 16 000 часов, в том числе более 1500 часов на 707. Кавидес имел 478 часов ночного полета на 707 (и 2435 часов). всего опыта полетов в ночное время) и не имел записей о каких-либо предыдущих происшествиях. Второй пилот Клотц проработал в Avianca три года и налетал 1837 часов, из них 408 часов - ночью. Klotz перешел на 707 в октябре прошлого года и налетал на планер 64 часа, в том числе 13 часов в ночное время. Бортинженер Мояно проработал в Avianca более 23 лет и налетал более 10000 часов, в том числе более 3000 часов на 707 и более 1000 часов ночных полетов на одном и том же планере (и 2986 часов ночных полетов независимо от планера). .

Все три члена летного экипажа ранее имели опыт посадки в аэропорту JFK.

Полет

Рейс 52 Avianca был регулярным международным пассажирским рейсом из международного аэропорта Эльдорадо в Боготе, Колумбия, в аэропорт JFK в Куинсе, Нью-Йорк, с промежуточной остановкой в международном аэропорту Хосе Мария Кордова недалеко от Медельина, Колумбия.

Вылет и полет

HK-2016, Авианосец Boeing 707, попавший в аварию,

Рейс 52 вылетел из Боготы в 13:10 по восточному поясному времени , на пять минут раньше расписания, 25 января 1990 года. Рейс приземлился в Медельине в 14:04 и подготовился к перелету в аэропорт JFK. В Медельине самолет приземлился с 67 200 фунтами (30 500 кг) топлива. План полета, поданный для поездки в JFK, требовал 55 520 фунтов (25 180 кг) топлива, необходимого для поездки в JFK, 4510 фунтов (2050 кг) для резервного топлива, 7600 фунтов (3400 кг) для альтернативного топлива, 4800 фунтов (2200 фунтов). кг) для хранения топлива и 1 500 фунтов (680 кг) топлива для такси, что составляет минимум 73 930 фунтов (33 530 кг) блочного топлива. Диспетчер в Медельине заказал общую топливную нагрузку в 78 000 фунтов (35 000 кг), включая 4 070 фунтов (1850 кг) «долива» топлива, чтобы поднять вес самолета до максимально допустимого для запланированной взлетно-посадочной полосы. В Медельине капитан и диспетчер решили использовать другую взлетно-посадочную полосу и запросили дополнительно 2 000 фунтов (910 кг) топлива.

Рейс вылетел из Медельина в 15:08 в JFK. Самолет впервые вошел в воздушное пространство США в Центре управления воздушным движением Майами в 17:28, пролетел на высоте 35 000 футов (11 000 м) и проследовал в северном направлении, поднявшись на высоту 37 000 футов (11 000 м). На рейс было разрешено лететь по атлантическому маршруту 7 к навигационному центру DIXON и по реактивному маршруту 174 до Норфолка, штат Вирджиния . Рейс 52 вошел в свою первую зону ожидания над Норфолком в 19:04 и продолжал кружить до 19:23. Оттуда рейс 52 продолжил свой рейс до перекрестка BOTON возле Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси , где он был помещен во вторую зону ожидания с 19:43 до 20:12. Рейс проследовал до перекрестка CAMRN, где с 20:18 до 20:47 вошел в свою третью зону ожидания. Рейс 52 вошел в схему ожидания CAMRN на высоте 14 000 футов (4300 м), получив разрешение на снижение до прибытия на перекресток, и полет продолжил снижение до 11 000 футов (3400 м), находясь в схеме ожидания CAMRN. В 20:44:09, все еще находясь в зоне ожидания CAMRN, Центр управления воздушным движением Нью-Йорка (ZNY) сообщил рейсу 52 о «бессрочной задержке» и о продолжении ожидания в CAMRN. В 20:44:43 диспетчер ZNY сказал рейсу «ожидать дальнейшего разрешения» в 21:05. Рейсу ранее были даны две оценки задержки, которые прошли.

В этот момент первый офицер Клотц по радио сообщил диспетчеру: «Ну, я думаю, нам нужен приоритет, который мы передаем [неразборчиво]». Диспетчер поинтересовался, как долго может продержаться рейс, а также каков их запасной аэропорт. Клотц ответил в 20:46:03, что они могут продержаться еще пять минут. Диспетчер еще раз поинтересовался их запасным аэропортом, и Клотц ответил в 20:46:24: «Это был Бостон, но мы не можем сделать это сейчас, мы, мы, нет, у нас сейчас заканчивается топливо». Контроллер передачи обслуживания, прослушивающий разговор, позвонил в службу радиолокационного управления терминалом Нью-Йорка (NY TRACON ) в 20:46:24 и сообщил диспетчеру TRACON, что Avianca Flight 52 может продержаться только пять минут. Диспетчер передачи спросил, может ли NY TRACON вылететь этим рейсом или отправить Avianca в альтернативный аэропорт. Диспетчер NY TRACON ответил: «Замедлите его до одной восьмой ноль узлов, и я поймаю его». Позже диспетчер передачи показал, что он не слышал, чтобы рейс 52 говорил, что они больше не могут добраться до альтернативного аэропорта. В 20:46:47 диспетчер радаров NY ARTCC разрешил полету перейти к JFK на высоте 11 000 футов (3400 м) и снизить скорость до 180 узлов (210 миль в час). Рейс 52 вылетел из зоны ожидания CAMRN в 20:47.

Попытка посадки

Конечная траектория полета и важные события, приведшие к аварии

В 20:47:27 диспетчер фидера NY TRACON сказал летному экипажу «ожидать ILS два-два влево», «высотомер два-девять-шесть-девять лет продолжит движение прямо в Дир-Парк». В 20:54:40 диспетчер фидера приказал рейсу 52 развернуться на 360 °. В 20:56:16 диспетчер дал полету предупреждение о сдвиге ветра «на 10 узлов на высоте 1500 футов, а затем на 10 узлов на высоте 500 футов». Летный экипаж принял к сведению сообщение. В 21:00, Кеннеди испытывал легкую морось и туман с 1 / 4 видимость мили, неопределенный потолок с 200 футов (61 м) закрыт, и ветра 21 узлов (24 миль в час) при температуре 190 °.

В 21:03:07 рейс 52 связался с последним диспетчером NY TRACON, который разрешил им постепенно снижаться до 2 000 футов (610 м). В 21:03:46 летный экипаж обсудил порядок ухода на второй круг . В 21:09:29 бортинженер Мояно заявил, что диспетчеры «уже знают, что мы в плохом состоянии». Капитан сказал: «Нет, они спускаются к нам», а второй офицер добавил: «Они отдают нам приоритет». В 21:11:07 диспетчер конечных векторов NY TRACON сообщил участникам полета, что они находятся в 15 милях от внешнего маркера, и проинструктировал их поддерживать высоту 2 000 футов (610 м) «до тех пор, пока они не будут установлены на курсовом радиомаяке ». Летный экипаж начал подготовку к заходу на посадку по приборам, выпуск закрылков и обсуждение соответствующей воздушной скорости. Последний диспетчер проинструктировал летный экипаж связаться с диспетчерами башни JFK и вышел. Клотц подтвердил передачу.

В 21:15:19 Клотц связался с диспетчерами вышки и сообщил, что рейс 52 был «установлен двумя двумя слева». Через минуту капитан спросил, следует ли ему опустить шасси, но первый помощник ответил: «Нет, я думаю, что сейчас слишком рано». В 21:17:30 вышка JFK попросила рейс 52 увеличить скорость полета на 10 узлов до 150 узлов (170 миль в час). В 21:18:11 полет находился в 3 милях от внешнего маркера. Двадцать одна секунда спустя первый помощник заметил, что «глиссада жив». В 21:19:09 капитан потребовал развернуть шасси. Почти через минуту вышка JFK разрешила полет на посадку на взлетно-посадочную полосу 22L. Капитан попросил первого офицера подтвердить, что рейс разрешен на посадку. В 21:20:28 первый помощник начал сообщать капитану, что самолет находится ниже глиссады. В 21:22:07 самолет рейса 52 снизился до глубины 300 м. Самолет начал снижаться за углом глиссады, затем начал набирать высоту над ним, после чего последовал более крутой спуск. В 21:22:57 первый помощник прокомментировал: «Это сдвиг ветра». Первый помощник предупредил капитана о скорости снижения и отметил высоту 500 футов (150 м) в 21:23:10. Как он предупредил капитана, система предупреждения о приближении к земле (GPWS) начала 11 звуковых предупреждений типа "крик, крик, подъезжай". В 21:23:13 капитан потребовал огней, а затем спросил, где находится взлетно-посадочная полоса через несколько секунд. Через несколько секунд GPWS начал четыре звуковых предупреждения о "глиссаде", предупредив экипаж о том, что самолет находится ниже глиссады. На вопросы капитана первый помощник ответил, что не видит взлетно-посадочной полосы. В 21:23:23 самолет снова начал набирать высоту, пролетев в пределах 250 футов (76 м) от падения в 2 милях от взлетно-посадочной полосы. Шасси подняли, и первый помощник объявил, что самолет выполняет уход на второй круг .

Крушение

Профиль снижения полета до удара

Диспетчер башни JFK попросил самолет подняться на высоту 2 000 футов (610 м) и повернуть налево. В 21:24:06 капитан попросил первого помощника «сказать им, что мы в [аварийной] ситуации». Первый офицер сказал диспетчеру башни JFK, что «мы попробуем еще раз [;] у нас заканчивается топливо», на что диспетчер ответил «хорошо». Через несколько секунд капитан снова сказал первому офицеру «сообщить ему, что мы [в] чрезвычайной ситуации» и спросил, сделал ли он это. Первый офицер ответил: «Да, сэр, я уже ему советовал». Диспетчер JFK приказал полету снова связаться с диспетчером захода на посадку NY TRACON в 21:24:39. Диспетчер TRACON попросил полет еще раз подняться на высоту 3000 футов (910 м). Капитан снова попросил первого помощника «сообщить ему, что у нас нет топлива». Первый офицер ответил: «Поднимитесь и держите три тысячи, а у нас заканчивается топливо, сэр». Капитан еще раз спросил, сообщил ли первый помощник диспетчеру об аварийной ситуации с топливом, и первый помощник ответил: «Да, сэр. Я уже сообщил ему [;] сто восемьдесят по курсу [;], мы собираемся поддерживать 3000 ноги, и он вернет нас ".

Через минуту диспетчер дал указание летному аппарату повернуть на северо-восток и спросил летный экипаж, достаточно ли у них топлива для полета в 15 милях от аэропорта. Первый помощник Клотц ответил: «Думаю, большое вам спасибо». В 21:29:11 Клотц спросил диспетчера, может ли он «дать нам финал сейчас ...?» Диспетчер сказал: «Утвердительно, сэр [;] поверните налево, курсом ноль четыре ноль». В 21:30:12 диспетчер разрешил посадку еще одного самолета. Клотц на мгновение подумал, что разрешение было направлено на Авианку, и начал говорить капитану Кавьедесу, чтобы он изменил курс, прежде чем диспетчер поправит его. Затем диспетчер попросил Avianca подняться на высоту 3000 футов (910 м). Клотц ответил: «Негативно, сэр, у нас просто заканчивается топливо, теперь ладно, три тысячи, ладно». Диспетчер продолжал направлять рейс в северном направлении, в сторону от аэропорта. В 21:31:01 диспетчер сказал: «Хорошо, и вы номер два по подходу [;] Я просто должен дать вам достаточно места, чтобы вы смогли пройти без необходимости выходить снова».

Расположение пассажиров с указанием степени тяжести / отсутствия травм из отчета NTSB

В 21:32:38 бортовой диктофон (CVR) зафиксировал временное отключение электроэнергии. Секундой позже бортинженер Мояно воскликнул: « Погаснет [;] пламя на двигателе номер четыре». CVR зафиксировал еще одно прерывание питания через одну секунду после этого, и Мойано сказал: «Пламя двигателя номер три [;] необходимо для двигателя номер два или номер один». Капитан подтвердил. В 21:32:49 Клотц связался с диспетчером по радио, сообщив ему, что во время полета «только что потеряли два двигателя [,] и ... нам нужен приоритет, пожалуйста». Диспетчер дал указание лететь на юго-запад, чтобы перехватить курсовой радиомаяк. Клотц это признал. Летный экипаж выбрал систему ILS. В 21:33:04 диспетчер проинформировал полет, что они находились в 15 милях от внешнего маркера, и разрешил им заход на посадку по ILS на взлетно-посадочной полосе 22L. Клотц признал. Это была последняя радиопередача рейса 52. Кавидес спросил, был ли выбран ILS. Клотц ответил: «Готово на двоих» в 21:33:23. Через секунду CVR прекратил запись. В 21:34:00 диспетчер попытался вызвать рейс по рации и спросил: «У вас достаточно топлива, чтобы добраться до аэропорта?» Ответа не последовало.

В отчете NTSB говорится, что примерно в это время самолет разбился. Самолет снизился без мощности, срезал несколько деревьев и столбов и врезался в холм с наклоном 24 ° в Коув Нек, Нью-Йорк. Фюзеляж частично раздроблен на три отдельные части. Кабина и носовая кабина отделились от остальной части планера и были отброшены на гребень холма, остановившись в 90 футах (27 м) от остальной части обломков. Остальная часть фюзеляжа остановилась в пределах 25 футов (7,6 м) после удара. Главный фюзеляж остановился на склоне холма, обращенным на юг, с передним концом, выходящим за гребень холма. Правая часть носовой части фюзеляжа сломала жилую деревянную палубу.

Восстановление

Фрагмент кабины и передней камбуза на месте крушения на фоне остальной части фюзеляжа.

Первый ответ

Жители Cove Neck сразу же вызвали скорую помощь. Джефф Рэйс, фельдшер и сотрудник Службы неотложной медицинской помощи Нью-Йорка, который жил в полумиле от места крушения, был первым спасателем на месте. Он сообщил, что большинство пассажиров все еще были пристегнуты ремнями, а выжившие взывали о помощи. Позже выжившие рассказали, что спасателям понадобилось около получаса. Первоначальные сообщения служб экстренной помощи сообщали, что разбился гораздо более крупный Boeing 747 . Начальник пожарной охраны Томас Рирдон из пожарной компании Oyster Bay № 1 отвечал за первоначальные усилия по удалению людей из обломков. Во время своего первого звонка в пожарную комиссию округа Нассау он попросил всю доступную помощь. Тридцать семь пожарных и скорой помощи, а также более 700 полицейских округа Нассау прибыли, чтобы помочь. Другие компании, которым не позвонили, добровольно пришли на помощь. Рост поддержки создал серьезные проблемы для спасения выживших.

Доступ к аварии был возможен только для транспортных средств через единственную жилую улицу. С наплывом спасателей, которые собрались в этом районе, дороги, ведущие к этому месту, вскоре оказались забиты автомобильным транспортом. Водители аварийных транспортных средств бросили свои автомобили вопреки установленной политике в ходе спасательных работ. Это помешало другим транспортным средствам получить доступ к зоне крушения. Дорога была настолько непроходимой, что многие спасатели оставили свои машины за много миль и добрались до места происшествия пешком. Также из-за тумана на два часа заземлились спасательные вертолеты. В результате многие тяжелораненые выжившие не были эвакуированы до 23:30. В конце концов, четыре вертолета из подразделения авиации полиции Нью-Йорка эвакуировали 21 человека с места крушения. Также серьезные проблемы возникли со связью спасателей. Радиочастоты были перегружены, и в некоторых случаях власти на месте не могли принимать командные решения. Начальник хирургического отделения Медицинского центра округа Нассау присутствовал на месте происшествия, но не мог направить пациентов в лучшие места, потому что многие спасатели связывались по радио с центром, чтобы получить совет, куда им следует отправить выживших. Прибывшие на место медицинские работники сообщили, что некоторые больницы получали самую свежую информацию, просматривая новости. Однако, несмотря на эти проблемы, только трое из найденных живыми пассажиров скончались от полученных травм.

Спасатели установили два участка сортировки на лужайке для Джона и Кей Макинроев, родителей профессионального теннисиста Джона Макинроя ; Дом известен как Дом Эдварда Х. Свона . На их территории были также сооружены морг и командный пункт, находившийся в 150 м от места крушения. За пределами фюзеляжа были обнаружены как минимум шесть тел. Пожарные и медики установили лестницы рядом с обломками планера и вывели пассажиров на носилках и к пунктам сортировки. В этих местах врачи пометили тяжелораненых пациентов для немедленной эвакуации. По крайней мере, 30 тел были собраны во временном морге в собственности Макинроя к 03:00 следующего утра. Первоначально считалось, что пассажирка Астрид Лопес умерла из-за серьезных травм, и официальные лица поместили ее тело в морг. Спасатель вскоре услышал ее стоны, и ее отправили в больницу. Некоторых медиков отпустила полиция, чтобы облегчить скопление людей. К 03:30 все выжившие были эвакуированы в больницы. По крайней мере, один спасатель был госпитализирован в результате спасательных работ. Во время эвакуации священники были на месте, поддерживая, помогая медицинскому персоналу и совершая последние обряды . Многие местные жители Нью-Йорка приходили в больницы с едой или одеялами или добровольно работали переводчиками с испанского. Центр крови Нью-Йорка сообщил о сборе 2000 единиц крови, что почти в три раза превышает их цель.

Жертвы

Самолет разбился перед домом Сэма Тиссенбаума.

Из 158 человек на борту 73 погибли в результате крушения. Главный бортпроводник был единственным выжившим членом экипажа, а остальные бортпроводники и все три члена экипажа погибли. Из выживших пассажиров 72 взрослых и детей старше трех лет получили серьезные травмы, а двое получили легкие травмы. Из 11 младенцев двое получили легкие травмы, восемь - тяжелые и один скончался. Выживший бортпроводник показал, что из кабины не поступало никаких сообщений о складывающейся ситуации, поэтому в конце концов не поступило никакого предупреждения о необходимости занять фиксированную позицию . В отчете NTSB говорилось, что, если бы пассажиров заранее предупредили о необходимости подготовиться к удару, можно было бы избежать серьезных травм.

Наиболее распространенные серьезные травмы были несколько более низкие переломы ног и вывихи, переломы позвоночника , переломы бедра , травмы головы, и множественные рваные раны и ушибы . Следователи NTSB обнаружили серьезные повреждения на полу кабины, в результате чего сиденья многих пассажиров были сломаны там, где их ноги соприкасались с дорожкой пола. Это разрушение привело к тому, что многие сиденья расшатались во время удара, что усугубило травмы пассажиров. В сообщении утверждается, что ноги пассажиров ударяются о нижние каркасы сидений перед ними. В то же время сиденья обрушились и перекосились вниз и влево, что, вероятно, привело к переломам бедра и позвоночника. По мере того, как удар прогрессировал, сиденья, теперь разделенные, отбрасывали пассажиров друг на друга и в другие обломки, вызывая травмы головы и рваные раны. Пассажиры, держащиеся за младенцев, сообщали, что не могут ни предотвратить выпадение детей из рук в результате удара, ни затем обнаружить своих детей в темноте. NTSB постановил, что, если бы дети находились в детских креслах, одобренных Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), многие травмы могли бы быть смягчены. Спасатели отметили, что некоторые младенцы были найдены улыбающимися или внешне невредимыми. NTSB не смог точно указать, где сидели отдельные пассажиры, потому что Avianca выделила места только нескольким пассажирам, и многие из них сообщили, что двигались после взлета.

При ударе сильно пострадала кабина пилота. Он попал в дуб, который проник в район Клоца и Мояно. Все места, занятые летным экипажем, были обнаружены за пределами кабины экипажа. Ни одно из кресел пилотов не имело плечевых ремней, как того требовали внутренние пассажирские рейсы Соединенных Штатов. По крайней мере, один член летного экипажа был доставлен по воздуху в Медицинский центр округа Нассау. В отчете NTSB говорится, что весь летный экипаж «умер от тупой травмы головы и верхней части туловища». Пятеро бортпроводников также скончались от тупых травм конечностей, живота, груди и головы.

Расследование

Конструктивные ограничения кресел самолета способствовали травмам пассажиров.

NTSB начал расследование, которое началось вскоре после авиакатастрофы и завершилось выпуском своего окончательного отчета 30 апреля 1991 года. Поскольку в нем участвовала колумбийская авиакомпания, колумбийское Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) также провело расследование происшествия. авария.

Осмотр обломков показал, что хвостовая часть была в основном цела, а все рули были соединены с органами управления пилотов. Оба крыла были сильно повреждены при ударе и расколоты на несколько частей. Закрылки и предкрылки были обнаружены в выдвинутом положении, при этом закрылки были установлены под углом 14 °. Как и в случае с хвостовым оперением, все управляющие поверхности крыла были связаны с органами управления пилотов. Не было обнаружено никаких доказательств отказа поверхности управления до крушения. Следователи выяснили, что ни один из четырех двигателей не работал во время удара. Когда первые спасатели работали над спасением пассажиров, следователи извлекли из обломков самописец полетных данных (FDR) и бортовой голосовой самописец (CVR) и доставили их в лабораторию NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия . FDR был более старой осциллографической моделью с фольгой. В 1989 году Федеральное управление гражданской авиации (FAA) начало требовать от отечественных перевозчиков перехода на цифровые FDR, чтобы свести к минимуму ошибки, которые создают модели. Это требование не распространялось на международных перевозчиков. Было обнаружено, что фольга Avianca FDR была заклеена в какой-то момент перед полетом, поэтому она не работала. NTSB рекомендовал в отчете Avianca, чтобы FAA играло «активную роль в обеспечении обновленных международных стандартов» для бортовых самописцев. Записи CVR и ATC стали жизненно важными источниками доказательств крушения. Исследователи также изучили метеорологические факторы, которые привели к проблемам с полетом.

Следователи NTSB обнаружили, что данные о погоде, полученные летным экипажем в Медельине, были давностью 9-10 часов. Кроме того, запасной аэропорт в плане полета, международный аэропорт Логан в Бостоне, по прогнозам, будет ниже безопасного минимума для посадки. NTSB также заявил, что летный экипаж должен был больше знать об этих проблемах, и сослался на эти недостатки как на свидетельство несоответствий в отправке самолета. NTSB также не обнаружило доказательств того, что летный экипаж когда-либо запрашивал информацию о погоде в пути или общался с диспетчерами Avianca о своем топливном статусе и намерениях, как это делали другие рейсы. Рейс 52 не установил контакт со станциями обслуживания рейсов FAA или вахтенными рейсами в пути, и NTSB не смог определить почему. Полет не выразил никакой озабоченности УВД по поводу ситуации с топливом во время первых двух схем ожидания, которые выполнялись рейсом. Первые признаки беспокойства появились в 20.09, когда летный экипаж спросил о задержках в Бостоне. NTSB утверждал, что летный экипаж мог запутаться в том, сколько времени им было дано "ожидать дальнейшего разрешения" (EFC). Эта путаница могла быть причиной того, что рейс продолжал задерживаться, сгорая резервное топливо до такой степени, что он больше не мог улететь в Бостон.

Следователи также сослались на бортинженера, который не смог рассчитать «минимальное количество топлива для захода на посадку / посадки». В отчете упоминается разворот на 360 °, который самолету было приказано совершить в 20:54, как свидетельство того, что экипаж должен был знать, что с ними обращаются в обычном порядке и что им не предоставляется какой-либо экстренный приоритет. Вместо этого CVR показал, что летный экипаж был убежден в том, что им отдается приоритет. Кроме того, NTSB раскритиковал первого офицера за то, что он не использовал слово «чрезвычайная ситуация», как того настаивал капитан. В сочетании с очевидной неспособностью капитана слышать или понимать радиопереговоры, NTSB назвал ситуацию "полным нарушением связи летным экипажем". Подводя итоги, исследователи указали на «неспособность летного экипажа уведомить УВД о ситуации с топливом во время ожидания в CAMRN, чтобы обеспечить прибытие в контрольную точку захода на посадку с адекватным минимальным уровнем топлива для захода на посадку и нарушение связи между летным экипажем и УВД, и среди членов летного экипажа »как два основных фактора, приведших к катастрофе.

Следователи утверждали, что действия диспетчеров были надлежащими и что возникшие недоразумения были разумными. Ни один из задействованных диспетчеров не считал слово «приоритет» или утверждения летного экипажа о том, что у них заканчивается топливо, как признак аварийной ситуации. В отчете приводятся различные примеры того, как летный экипаж не может сообщить об опасности своего положения даже за несколько мгновений до того, как загорелись двигатели. Хотя следователи считали, что сообщения от персонала УВД были «правильными», NTSB выразил озабоченность по поводу того, что диспетчеры не придавали значения слову «приоритет». На публичных слушаниях пилот, не имеющий отношения к делу, показал, что акцент на слове «приоритет» со стороны экипажа Avianca мог быть сделан из-за обучения и бюллетеней Boeing, в которых это слово использовалось в отношении аварийных ситуаций с топливом. Avianca также использовала слово «приоритет» в своих публикациях, посвященных процедурам определения низкого уровня топлива. Диспетчеры УВД заявили, что « Mayday », « pan-pan-pan » и «аварийная ситуация» - это три фразы, на которые они немедленно ответят. В отчете также говорится, что «приоритет» определен в Руководстве УВД как «приоритет, установленный в порядке срочности или важности». В результате этой языковой путаницы NTSB рекомендовал FAA сотрудничать с Международной организацией гражданской авиации для разработки стандартного глоссария четко определенных терминов, а также уведомить иностранных перевозчиков о том, что они должны знать правила и процедуры УВД.

NTSB также сослался на неспособность капитана приземлиться с первой попытки как на одну из причин крушения. Исследование показало, что сдвиг ветра был значительным фактором неудачного захода на посадку, но, вероятно, этому способствовали и другие факторы. В отчете в качестве возможного фактора упоминаются повторяющиеся проблемы с обслуживанием автопилота самолета . Если бы пилоты были вынуждены лететь вручную из Медельина, следователи полагали, что это могло бы усугубить истощение и стресс в кабине. В качестве доказательства NTSB указал на девять случаев, когда капитан просил второго пилота повторить инструкции УВД или подтвердить конфигурацию самолета. Исследователи утверждали, что этот стресс ухудшил бы работу летного экипажа на конечном этапе захода на посадку. Следователи также изучили управление трафиком с помощью Центрального средства управления потоками (CFCF). CFCF в контакте с NY TRACON установил тем утром норму приема в аэропорту 28 посадок самолетов в час. Позже куратор CFCF связался с NY TRACON и запросил более высокую ставку - 33 приземления в час. Исследователи пришли к выводу, что такая приемка была основана на неточных погодных условиях. В отчете сделан вывод о том, что эти проблемы с организацией дорожного движения способствовали возникновению условий, которые привели к аварии, но не привели непосредственно к аварии.

Полемика

Вероятная причина крушения была определена NTSB как «неспособность летного экипажа должным образом управлять топливной загрузкой самолета и их неспособность сообщить диспетчеру управления воздушным движением об аварийной ситуации с топливом до того, как произошло исчерпание топлива». Однако два члена NTSB представили в отчете особые мнения. Джим Бернетт проголосовал против принятия отчета, поскольку считал, что он неадекватно рассматривает отказы авиадиспетчеров или роль FAA в разрешении большего объема трафика, чем JFK может обработать. Кристофер Харт выразил частичное несогласие, поскольку он не согласился с выводами отчета об отсутствии стандартизированной терминологии. В своем несогласии он написал, что «у нас действительно есть стандартизированная понятная терминология ... которая адекватно сообщала бы о существовании опасной ситуации, и проблема заключалась в том, что пилоты не использовали эту терминологию с диспетчерами».

Исследователи DAAC Колумбии также не согласились с некоторыми выводами NTSB. В комментарии к черновику отчета NTSB DAAC рекомендовал NTSB возложить некоторую ответственность на диспетчеров за их «неадекватное управление» полетом Avianca. DAAC также рекомендовал, чтобы NTSB поощрял модификацию системы EFC и чтобы правила FAA требовали «активной системы слежения за полетом» для помощи летным экипажам в оценке погодных условий и задержек движения.

Последствия

Два пассажира-мужчины были арестованы в больнице North Shore Hospital после того, как медсестра сообщила полиции, что 46-летний Антонио Сулуага проглотил контейнеры с кокаином . Сулуага, у которого был перелом позвоночника, сломанные ребра и вывих бедра, был вторым пассажиром, у которого были обнаружены пакеты с кокаином, после того, как врачи, оперирующие Хосе Фигероа на следующий день после аварии, чтобы остановить внутреннее кровотечение, также обнаружили пакеты с кокаин. Сулуага и Фигероа признали себя виновными в незаконном хранении контролируемого вещества второй степени . Фигероа был приговорен к семи годам пожизненного заключения, а Сулуага - к шести годам пожизненного заключения.

Многие выжившие в авариях пережили длительные периоды восстановления после перенесенных физических и психологических травм. Через месяц после крушения организованный караван из около 1000 автомобилей направился к JFK, в то время как некоторые демонстранты возложили венки в вестибюле международного терминала в знак протеста против обработки рейса. Некоторые выжившие подали в суд на FAA, обвинив агентство в неспособности обеспечить безопасность полета. В июле 1990 года Avianca предложила 75 000 долларов каждому выжившему в аварии или родственникам погибших. Правительство США в конечном итоге присоединилось к Avianca и достигло соглашения о возмещении ущерба, нанесенного жертвам, на сумму более 200 миллионов долларов.

Тем же летом на рейсах Avianca было объявлено две заметных аварии с топливом. Первое произошло в июне, когда рейс объявил «ситуацию с минимумом топлива» и приземлился, оставив только 10 минут топлива. Второй случай произошел в августе, когда авиакомпания Avianca Flight 20 заявила, что у нее «осталось всего 15 минут топлива». Возникло замешательство относительно того, что имел в виду пилот, но диспетчеры заранее объявили аварийную ситуацию и немедленно разрешили самолету приземлиться. Позже выяснилось, что в полете оставалось более двух часов топлива.

Avianca не удалила номер рейса. С 2020 года Avianca 52 - это рейс из Лимы в Боготу. Avianca, однако, изменила номера для уже выполняемых без пересадок рейсов из Эльдорадо в JFK на AV 244 и AV 20, которые выполняются с Airbus A330 и Airbus A319 соответственно.

В популярной культуре

  • События полета 52 были представлены в «Missing над Нью - Йорком», сезон-два (2005) эпизод канадского телесериала Mayday (под названием Air Emergency и авиакатастрофы в США и Расследовании авиакатастроф в Великобритании и в других местах вокруг Мир). Драматизация транслировалась под названием «Смертельная задержка» в Великобритании, Австралии и Азии. Полет был также включен в Mayday сезон восемь (2009) Наука о катастрофе специальном под названием «System Breakdown», который смотрел на роли диспетчеров воздушного движения в авиационных катастрофах.
  • Avianca Flight 52 был показан в сериале « Почему самолеты терпят крушение» телеканала MSNBC в эпизоде, озаглавленном «Человеческая ошибка».
  • Влияние культурных различий между колумбийскими пилотами и американскими авиадиспетчерами обсуждалось в книге Малькольма Гладуэлла « Выбросы» .
  • Запасные кадры обломков самолета были использованы в фильме 2004 года «Послезавтра» .
  • Выживший Нестор Зарате написал книгу о полете под названием 20 minutos antes ... 20 años después (20 минут до ... 20 лет спустя) .

Смотрите также


Примечания

использованная литература

внешние ссылки

Внешние изображения
значок изображения Предаварийные фотографии самолетов на сайте Airliners.net
значок изображения Предаварийные фотографии самолетов на JetPhotos.net