Морское соединение Бандра – Ворли - Bandra–Worli Sea Link

Бандра Ворли Морское соединение
Bandra Worli Seal Link.jpg
Bandra Worli Sea Link из форта Бандра
Координаты 19 ° 02′11 ″ с.ш. 72 ° 49′02 ″ в.д. / 19.0364 ° N 72.8172 ° E / 19.0364; 72,8172 Координаты : 19.0364 ° N 72.8172 ° E19 ° 02′11 ″ с.ш. 72 ° 49′02 ″ в.д. /  / 19.0364; 72,8172
Несет 8- полосная (по 4 полосы в каждую сторону)
Кресты Махим Бэй
Locale Мумбаи, Махараштра , Индия
Официальное название Раджив Ганди Sea Link
Владелец Правительство Махараштры
Поддерживается Государственная корпорация развития дорог Махараштры (MSRDC)
Характеристики
Дизайн Вантовые главные пролеты; сборные железобетонные сегменты виадуков на обоих концах
Общая длина 5,6 км (3,5 миль)
Ширина 2 x 20 метров (66 футов)
Рост 126 метров (413 футов)
Самый длинный промежуток 2 x 250 метров (820 футов)
История
Дизайнер Сешадри Шринивасан
Построен Hindustan Construction Company (HCC India)
Начало строительства 2000 г.
Окончание строительства 30 июня 2009 г.
Открыт 24 марта 2010 г. ( 2010-03-24 )
Статистика
Потери 70 (93 ¢ США) Автомобиль
110 (US $ 1,50) LCV
145 (US $ 1,90) Тяжелый автомобиль
Место нахождения

Sea Link Bandra-Worli (официально известный как Раджив Ганди Sea Link ) является 5,6 км длиной, 8 полосы шириной моста , который связывает Bandra в западных пригородах в Мумбаи с Worli в Южных Мумбаях . Это вантовый мост с предварительно напряженными бетонно-стальными виадуками с обеих сторон. Он планировался как часть предложенной Западной автострады , которая свяжет западные пригороды с мысом Нариман в главном деловом районе Мумбаи, но теперь планируется, что она станет частью прибрежной дороги, ведущей в Кандивали .

Bandra Worli Sealink во время раннего сезона дождей

Мост 1M был заказан Государственной корпорацией развития дорог штата Махараштра (MSRDC) и построен Hindustan Construction Company . Первые четыре из восьми полос моста были открыты для публики 30 июня 2009 года. Все восемь полос движения были открыты 24 марта 2010 года.

Морское сообщение сокращает время в пути между Бандрой и Уорли в часы пик с 20-30 минут до 10 минут. По состоянию на октябрь 2009 года средний ежедневный трафик BWSL составлял около 37 500 автомобилей.

История

Северный виадук BWSL на переднем плане на фоне горизонта Ворли . Вид из форта Бандра
Вид на морской канал Бандра-Ворли на закате с Дадар-Чоупатти, простирающийся над заливом Махим

Махим Козуэй была единственной дорогой, соединявшей западные пригороды с центральным деловым районом Мумбаи. Этот северо-юго-западный коридор стал узким местом и был сильно загружен в часы пик. Проект Western Freeway был предложен для охвата всего западного побережья Мумбаи, чтобы уменьшить заторы. Морское соединение Бандра-Уорли, мост через залив Махим , было предложено в качестве первого этапа этой системы автострад, предлагая альтернативный маршрут к мосту Махим.

Муджиб Acharwala мост соединяет пересечение Западной Экспресс шоссе и Свами Vivekanand Дорога в Bandra к Хан Абдул Гаффар Хан - роуд в Worli. От Worli Seaface он соединяется с магистралью Мумбаи, Анни Безант- роуд.

Проект был заказан Maharashtra State Road Development Corporation Limited (MSRDC). Контракт на строительство был присужден Hindustan Construction Company (HCC), а руководство проектом возглавил британский офис Dar Al-Handasah .

Первый камень в фундамент был заложен в 1999 году Балом Теккереем . Первоначальный план оценивал затраты в 6,6 миллиарда фунтов стерлингов (88 миллионов долларов США), которые должны быть выполнены за пять лет. Но в связи с многочисленными судебными разбирательствами по проекту в интересах общественности, 5-летняя задержка привела к увеличению затрат до 16 миллиардов фунтов стерлингов (210 миллионов долларов США), при этом только дополнительные процентные расходы составили 7 миллиардов фунтов стерлингов (93 миллиона долларов США).

Планирование

Общий проект состоял из пяти частей, заключенных отдельно для ускорения общего графика.

  • Пакет I (1) : Строительство эстакады над перекрестком Лав Гроув в Ворли.
  • Пакет II (2) : Строительство развязки «клеверный лист» на пересечении шоссе Western Express и дороги SV в Бандре.
  • Пакет III (3) : Строительство твердой подъездной дороги от развязки до Toll Plaza на стороне Bandra вместе с общественной прогулкой.
  • Пакет IV (4) : Строительство центральных вантовых пролетов с северным и южным виадуками от Уорли до платной площади в конце Бандры.
  • Пакет V (5) : Улучшение дороги Хан Абдул Гаффар Хан

Пакет IV был основным этапом, а другие пакеты обеспечивали вспомогательную инфраструктуру.

Геология

Обследование морского дна по запланированному маршруту проводилось до начала проектирования моста. Морская геология под мостом состоит из базальтов, вулканических туфов и брекчий с некоторыми межтрапповыми отложениями. Они перекрыты полностью выветрившимися породами и остаточной почвой. Прочность этих пород варьируется от чрезвычайно слабой до чрезвычайно сильной, а их состояние варьируется от сильно выветрившихся и трещиноватых до свежих, массивных и неповрежденных. Выветрелые слои горных пород дополнительно перекрыты переносимой почвой, известковистым песчаником и тонким слоем крупнозернистого конгломерата. Кровля этих слоев перекрыта слоем морской почвы мощностью до 9 м, состоящим из темно-коричневого глинистого ила с небольшим количеством мелкого песка, покрывающего выветренные темно-коричневые валуны базальта, внедренные в ил.

Дизайн

BWSL был разработан как первый вантовый мост, который будет построен в открытом море в Индии. Из-за лежащей в основе геологии пилоны имеют сложную геометрию, и главный пролет над проливом Бандра является одним из самых длинных пролетов бетонной палубы, из когда-либо существовавших. Уравновешивание этих инженерных сложностей и эстетики моста поставило перед проектом серьезные задачи.

Надстройки виадуков были самыми тяжелыми сегментами из сборного железобетона, построенными в Индии. Они были построены с использованием метода пролета за пролетом с использованием подвесного портала через серию вертикальных и горизонтальных кривых.

Концевой пролет моста Bandra грузоподъемностью 20 000 тонн поддерживается подпорками с очень жестким допуском отклонений в плане и высоте.

Морское соединение Бандра – Уорли было первым инфраструктурным проектом в Мумбаи, в котором использовались сейсмические разрядники. Это позволит ему выдерживать землетрясения силой до 7 баллов по шкале Рихтера .

Фундамент и основание

Возведение конструкции моста сопряжено с серьезными инженерными проблемами. К ним относятся очень изменчивые геотехнические условия из-за глубинной морской геологии морского дна. Порой даже на плановом участке одинарной сваи фундаментное основание было сильно неровным. Дальнейшие осложнения включали наличие изменчивой приливной зоны, при которой части фундамента были обнажены во время отлива и затоплены во время прилива.

В основах для вантовых мостов BWSL состоят из 120 железобетонных свай 2,000 мм (6,6 футов) в диаметре. Те для виадуков состоят из 484 свай по 1500 миллиметров (4,9 фута). Эти 604 сваи были забиты на глубину от 6 до 34 метров в субстрат в геотехнических условиях, которые варьировались от сильно выветрившегося вулканического материала до массивных высокопрочных пород.

Пилонная башня

Самые большие опорные башни BWSL имеют высоту 128 м (420 футов).

Самые большие пилоны для моста состоят из бетонной башни высотой 128 метров (420 футов) ромбовидной формы с расширяющимися нижними опорами, сходящимися верхними опорами, унифицированной головной частью башни, в которой расположены опоры, и постоянно меняющимся поперечным сечением по высоте башни.

Пилонные башни моста постепенно уменьшаются в поперечном сечении с высотой. В них есть горизонтальные канавки высотой каждые 3 м, что позволяет вставлять вставки. Вертикальные канавки в круглых секциях требуют вкладышей специальной формы, а также требуют внимания при снятии опалубки. Ножки башни наклонены в двух направлениях, что затрудняло выравнивание и подъем солдат. Строительные швы допускались только с интервалом 3 м.

Для строительства пилонов австрийской компании Doka было поручено создать специальную систему автоматической подъемно-опалубочной опалубки на основе ее автоматической системы подъемных ставен SKE-100. Он был изготовлен на месте и использовался для выполнения всех подъемов опор башни ниже уровня палубы.

Сборный двор

Сборный двор находился на мелиорированной земле. Двор обслуживал литье, хранения и обработки бетона 2342 стало предварительно литыми сегментов для проекта. Требуемая емкость складских площадей составляла около 470 сегментов сборного железобетона. Поскольку доступная площадь была ограничена, сегменты хранились в стопках до трех слоев.

Состав

BWSL состоит из двух сплошных бетонных секций мостовых коробчатых балок для движения в каждом направлении. Каждая секция моста, за исключением вантовой части, опирается на опоры, как правило, на расстоянии 50 метров (160 футов) друг от друга. Каждая секция рассчитана на поддержку четырех полос движения с разбитыми полосами движения и бетонными заграждениями. В секциях также предусмотрены служебные тротуары с одной стороны. Выравнивание моста определяется вертикальными и горизонтальными кривыми.

Мост состоит из трех отдельных частей: северного виадука, центральных вантовых пролетов и южного виадука. В обоих виадуках использовалось сборное сегментное строительство. Вантовый мост на канале Бандра имеет пролет 50–250–250–50 м, а на канале Уорли - 50–50–150–50–50 м.

Северный и Южный виадуки

Виадуки по обе стороны от центральных вантовых пролетов расположены в виде блоков по 300 метров (980 футов), состоящих из шести непрерывных пролетов по 50 метров (160 футов) каждый. Деформационные швы предусмотрены на каждом конце агрегатов. Надстройка и подструктура спроектированы в соответствии с нормами IRC. Спецификации соответствуют стандарту IRC с дополнительными спецификациями, относящимися к особым предметам. Фундамент состоит из буронабивных свай диаметром 1,5 метра (4 фута 11 дюймов) (по четыре на каждую опору) с заглушками. Подшипники мостовые - дисковые. Модульные компенсаторы для моста были предоставлены швейцарской строительной фирмой mageba.

Виадуки были построены с использованием сборных железобетонных и стальных секционных коробчатых балок, предварительно напряженных. Козловой мостовой кран с возможностью самоспуска был специально построен на месте для прокладки верхней части сборных сегментов. Сборные сегменты соединяются вместе с помощью высокопрочного эпоксидного клея с первоначальным номинальным предварительным напряжением. Концевые сегменты, прилегающие к опоре, представляют собой короткие сегменты «монолитные соединения». Геометрическая регулировка пролета выполняется до того, как будут подвергнуты напряжению основные непрерывные арматуры.

Типы сегментов дополнительно определяются изменениями толщины стенки и типом диафрагм, отлитых в ячейке. Вес сегментов варьируется от 110 до 140 тонн (от 110 до 140 длинных тонн; от 120 до 150 коротких тонн) на сегмент. Длина сегмента варьируется от 3000 до 3200 мм (от 9,8 до 10,5 футов). Натяжение опор настила выполняется после завершения возведения каждого пролета моста длиной 50 метров (160 футов).

Вантовые пролеты

Главный вантовый пролет

Вантовый участок канала Бандра составляет 600 метров (2000 футов) в длину между компенсаторами и состоит из двух основных пролетов с опорой на кабель длиной 250 метров, окруженных 50-метровыми стандартными пролетами на подходе. Центральная башня общей высотой 128 метров над уровнем свайной шапки поддерживает надстройку с помощью четырех плоскостей тросовых опор в виде полуарфы. Расстояние между кабелями по настилу моста составляет 6,0 метра.

Вантовый участок канала Уорли составляет 250 метров (820 футов) в длину между компенсаторами и состоит из одного 150-метрового основного пролета с опорой на кабель, окруженного с каждой стороны двумя 50-метровыми стандартными пролетами для захода на посадку. Центральная башня общей высотой 55 метров поддерживает надстройку над уровнем свайной шапки с помощью четырех плоскостей тросов в виде полуарфы. Расстояние между кабелями здесь также составляет 6,0 метров по настилу моста.

Надстройка состоит из сдвоенных сборных железобетонных коробчатых балок с формой поперечного сечения «рыбий живот», идентичной подходам. Типичная длина сегмента сборного железобетона составляет 3,0 метра, а самый тяжелый сегмент надстройки приближается к 140 тоннам. Уравновешенная консольная конструкция используется для возведения надстройки с кабельной опорой по сравнению с поэтапной конструкцией подходов. Для каждого второго сегмента предусмотрены крепления для кабеля.

Всего на канале Бандра используется 264 кабельных стяжки, длина кабеля варьируется от примерно 85 метров до почти 250 метров. Башня монтируется из монолитного железобетона методом подъемно-опалубки. Общая конфигурация башни представляет собой перевернутую Y-образную форму с наклонными опорами, ориентированными вдоль оси моста. Выемки для анкеровки кабеля в опоре достигаются за счет использования формованных карманов, а в головке опоры предусмотрено дополнительное натяжение поперечных и продольных стержней для противодействия локальным силам кабеля.

Всего на канале Уорли используется 160 кабельных стержней, длина кабеля варьируется от примерно 30 метров минимум до почти 80 метров максимум. Как и канал Бандра, башня здесь также отлита из монолитного железобетона с использованием метода подъемной конструкции, но общая конфигурация башни представляет собой I-образную форму с наклонными опорами. Точно так же выемки для анкеровки кабеля башни достигаются за счет использования формованных карманов.

Фундаменты главной башни составляют 2-х метровые стволы длиной 25 метров каждая. Конструкция коффердама и тремиевого уплотнения использовалась для сооружения фундамента глубиной шесть метров в сухом месте.

Управление мостом

Платные ворота морского сообщения Бандра-Ворли

Сбор за проезд

Конец Бандры платной площади имеет 16 подъездных полос. Плата за проезд оборудована электронной системой взимания платы за проезд .

На обоих концах варианты сбора платы за проезд включают:

  • Автоматическая система электронных платежей через бортовые блоки, установленные на транспортных средствах для частых пассажиров, которые позволяют транспортным средствам проезжать без остановки
  • Полуавтоматический безналичный электронный платеж с помощью смарт-карты на автоматах
  • Ручной сбор платы за проезд наличными, плательщику
Транспортное средство Плата за проезд (действительно: 01 апреля 2015 г.)
Одно путешествие Обратное путешествие Дневной пропуск
Автомобиль 70 (93 ¢ США) 105 вон (1,40 доллара США) 150 вон (2 доллара США)
Темп / LCV 110 вон (1,50 доллара США) 140 вон (1,90 доллара США) 235 вон (3,10 долл. США)
Грузовик / Автобус 145 вон (1,90 доллара США) 185 вон (2,50 доллара США) 310 вон (4,10 доллара США)

Электроснабжение и освещение

Главный пролет кабеля морского канала Бандра-Ворли впервые загорелся во время строительства.
Освещенная линия горизонта Бандра-Ворли Sea Link Worli.

Мост имеет надежный и резервный источник питания, поддерживаемый дизельными генераторами и автоматическими панелями отключения электросети для критических нагрузок, таких как мониторинг, наблюдение, аварийное оборудование и службы связи, включая авиацию и индикаторы препятствий. BWSL использует исключительно энергосберегающие системы освещения.

Наблюдение и безопасность

Интеллектуальная система управления мостами (IBS) предоставляет информацию о дорожном движении, системы наблюдения , мониторинга и контроля. Он включает в себя системы видеонаблюдения, автоматические счетчики трафика и систему классификации транспортных средств, знаки с переменными сообщениями, удаленную систему метеорологической информации и телефоны аварийной службы. Центр управления расположен рядом с платой за проезд вместе с электронным контролем за взиманием платы. В системе управления используются оптоволоконные кабели, проложенные по всей длине BWSL. Установлены системы взимания платы за проезд и передовые системы управления дорожным движением.

Для обеспечения соблюдения правил дорожного движения на мосту предусмотрены средства, позволяющие транспортным средствам останавливаться при остановке сотрудниками правоохранительных органов или в случае поломки. На мосту используются мобильные сканеры взрывчатых веществ для транспортных средств, движущихся по морскому сообщению. Сканирование занимает менее 20 секунд для каждого автомобиля с датчиками над и под автомобилями. Каждый сканер может сканировать более 180 автомобилей в час.

Столбы и башни, поддерживающие мост, защищены буями, способными выдерживать взрывы и столкновения. Эти надутые буи окружают каждую опору морского сообщения, чтобы избежать повреждений.

BWSL застрахован New India Assurance.

Башня моста и центры управления оснащены молниезащитой, предназначенной для защиты оборудования мониторинга, связи и питания моста от возможных скачков напряжения.

Доступность

BWSL недоступен для пешеходов и не предназначен для них, по словам Сатиша Гавая из MSRDC. Двухколесные, в том числе мотоциклы и педальные велосипеды, а также трехколесные транспортные средства также запрещены. В случае поимки водители таких транспортных средств подвергаются штрафу в размере 2000 фунтов стерлингов.

Панорамный снимок морского канала Бандра-Ворли (Мумбаи)

Критика

The Economic Times раскритиковала задержки и некачественное строительство морского канала Бандра – Уорли. Во-первых, затраты не были запланированными 3 миллиардами фунтов стерлингов, а фактически стоили 16 миллиардов фунтов стерлингов, или около 23% перерасхода средств. Во-вторых, проект отставал от графика на 5 лет.

Финансовый экспресс сообщил, что даже через восемь лет после его открытия среднесуточная посещаемость морского канала Бандра-Ворли составляет менее трети первоначальной оценки. Фактически, рост доходов с годами - с 66,62 крор рупий в 2010–2011 годах до 70,28 крор рупий в 2011–2012 годах и до 71,04 крор рупий в 2012-13 годах - был довольно небольшим. Последние статистические данные показывают, что дневная посещаемость шестикилометрового преимущественно вантового моста за последний год снизилась более чем на 11% - с 45 952 автомобилей в 2011–2012 годах до 40 808 единиц в 2012–2013 годах. За четыре года, с 2009 по 2013 год, ежедневное количество автомобилей упало более чем на 16%. Высокие дорожные сборы считаются основным фактором, способствующим тому, что люди находят мост менее привлекательным вариантом для поездок на работу. Также обвиняются заторы на Педдер-роуд из-за движения на юг и новые эстакады, которые перемещают движение с севера на юг на восточном фланге города, особенно 2,6-километровую эстакаду Лалбауг.

Была также критика в адрес разрушающегося дорожного покрытия на мосту вскоре после завершения строительства.

Пропускная способность моста ограничена из-за узкого места на Ворли (южном) конце моста. В то время как большая часть из 4,7 км (2,9 миль) имеет четыре полосы движения в каждом направлении, конец Worli имеет только две полосы на длину примерно 1,2 км (0,75 мили). Это приводит к задержкам для движения на юг, особенно в утренние часы пик.

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки