Боинг 377 Стратокрейсер -Boeing 377 Stratocruiser

Боинг 377 Стратокрейсер
Pan Am Stratocruiser Сан-Франциско.jpg
Стратокрейсер Pan Am над заливом Сан-Франциско
Роль Поршневой авиалайнер большой дальности
национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Коммерческие самолеты Боинг
Первый полет 8 июля 1947 г.
Введение 1 апреля 1949 г., авиакомпания Pan American World Airways .
На пенсии 1963 г.
Статус На пенсии
Основной пользователь Панамериканские мировые авиалинии
Количество построено 56
Разработано из Боинг С-97 Стратофрахтовщик
Варианты Aero Spacelines Беременная Гуппи
Aero Spacelines Супер Гуппи
Aero Spacelines Мини Гуппи

Boeing 377 Stratocruiser был большим дальнемагистральным авиалайнером , разработанным на основе военно - транспортного самолета C-97 Stratofreighter , производного от B-29 Superfortress . Первый полет Stratocruiser состоялся 8 июля 1947 года. Его конструкция была передовой для своего времени; его новаторские особенности включали две пассажирские палубы и герметичную кабину . Он мог перевозить до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 пассажиров в гостиной нижней палубы; типичные места для сидения были на 63 или 84 пассажира или на 28 спальных мест и пять сидячих пассажиров.

Stratocruiser был больше, чем Douglas DC-6 и Lockheed Constellation , и его покупка и эксплуатация стоили дороже. Его надежность была низкой, в основном из-за проблем с четырьмя 28-цилиндровыми радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major , а также проблем конструкции и управления их винтами. Для авиакомпаний было построено всего 55 моделей 377 вместе с единственным прототипом. Модель 377 также была преобразована Джоном М. Конроем в Aero Spacelines Pregnant Guppy для космической программы NASA Gemini .

Дизайн и развитие

Производственная линия Боинга 377
Спальные места и сиденья на борту 377

Boeing 377 Stratocruiser был гражданским производным от Boeing Model 367, Boeing C-97 Stratofreighter , который впервые поднялся в воздух в конце 1944 года. Уильям Аллен , ставший президентом компании Boeing в сентябре 1945 года, стремился представить новый гражданский самолет. для замены сокращенного военного производства после Второй мировой войны . Boeing увидел в их крупнофюзеляжном, быстром и дальнобойном военно-транспортном потенциале пассажирский самолет, подходящий для премиальных услуг на длинных трансокеанских маршрутах, расширив прецедент, созданный их Boeing 314 Clipper с Pan American World Airways . Несмотря на рецессию в конце 1945 года, Аллен заказал 50 Stratocruisers, потратив капитал на проект без заказа авиакомпании. Его ставка на то, что клиенты будут заинтересованы в уникальном и дорогом новом самолете Boeing, на короткое время оказалась верной.

29 ноября 1945 года компания Pan American World Airways (Pan Am) стала первым заказчиком с крупнейшим в истории заказом на коммерческие самолеты - заказом на 20 Stratocruisers на сумму 24 500 000 долларов. Ранее, в 1945 году, Boeing C-97 совершил беспосадочный перелет из Сиэтла в Вашингтон, округ Колумбия, за шесть часов и четыре минуты; с этим знанием, а также с высоким уважением президента Pan Am Хуана Триппе к Boeing после их успеха с Boeing 314 Clipper , Pan Am была уверена в заказе дорогого самолета.

377 имел характерный дизайн C-97, с поперечным сечением фюзеляжа в виде «двойного пузыря», напоминающим перевернутую восьмерку, с внутренним пространством 6600 футов³ (187 м³), разделенным между двумя пассажирскими палубами. Внешний диаметр верхнего лепестка составлял 132 дюйма по сравнению со 125 дюймами у DC-6 и других типов Douglas (и 148 дюймов у сегодняшнего 737). Нижняя палуба служила гостиной на 14 мест. Модель 377 имела такие инновации, как более высокое давление в кабине и кондиционер; нагнетатели на четырех двигателях Pratt & Whitney R-4360 увеличивали мощность на высоте и обеспечивали постоянное давление в кабине. Крыло было аэродинамическим профилем Боинга 117 . В общей сложности на разработку 377 ушло 4 000 000 человеко-часов. Это был также один из немногих двухпалубных авиалайнеров , еще одним из которых был его французский современник Breguet Deux-Ponts , а также собственный Boeing 747 и Airbus A380 . Всего было построено 56 самолетов, один прототип (позже отремонтированный) и 55 серийных самолетов.

Первый полет 377-го состоялся 8 июля 1947 года, через два года после первого коммерческого заказа. Летно-испытательный парк из трех самолетов 377 преодолел 250 000 миль (217 000 морских миль; 402 000 км), чтобы проверить свои возможности перед сертификацией.

Принятие на вооружение Stratocruiser получило поддержку со стороны правительства США, когда Northwest Orient Airlines предложила неоднозначный пакет стимулов для его покупки. Его компонентами были необычайно щедрые почтовые контракты, предложенные Northwest для открытия новых маршрутов на Гавайи и точки в западной части Тихоокеанского региона, на которые им было предложено подать заявку, и кредит Корпорации финансирования реконструкции , предназначенный для покупки флота Stratocruisers. Pan-Am увидела сделку с почтовым контрактом Northwest и призвала к новым условиям в своих международных почтовых контрактах, которые были предоставлены к большому ужасу Trans World Airlines , которые могли предоставлять те же атлантические почтовые услуги, что и Pan-Am, с более низкими эксплуатационными расходами. . Сделка с Северо-Западом привела к обвинениям во взяточничестве и политическом фаворитизме по отношению к Boeing. Другими перевозчиками, принявшими на вооружение Stratocruiser, были British Overseas Airways Corporation , American Overseas Airlines (слилась с Pan Am в 1950 году) и United Airlines . Последний 377-й был доставлен в BOAC в мае 1950 года. Во время этого рейса инженер Boeing Велвуд Билл сопровождал последний 377-й в Англию и вернулся с новостями о de Havilland Comet , первом реактивном авиалайнере, и его привлекательности. Срок пребывания Stratocruiser в United закончился в 1954 году, когда United получила возможность продать их BOAC после того, как обнаружила, что они убыточны без дополнительных почтовых субсидий, которыми пользуются Pan Am и Northwest.

Операционная история

BOAC Стратокрейсер

В качестве стартового заказчика Pan Am первой начала выполнять регулярные рейсы из Сан - Франциско в Гонолулу в апреле 1949 года . полет в США; в январе 1950 года United начала полеты из Сан-Франциско в Гонолулу. Stratocruisers были призваны на военную службу после начала Корейской войны . В конце 1950-х Northwest Stratocruisers обслуживали Нью-Йорк, Чикаго, Детройт, Миннеаполис/Сент-Луис. Пол, Милуоки, Спокан, Сиэтл и Гонолулу. К концу 1952 года Northwest Stratocruisers заменили DC-4 в Токио через Анкоридж, Аляска ; Компания Northwest заменила Stratocruiser на рейсах в Гонолулу в 1953 году и в Токио в 1955 году. В течение короткого времени Pan Am 377 летали в Бейрут, Ливан , но после 1954 года ни один 377-й не планировался ни к востоку от Европы, ни к западу от Сингапура . В 1954 году United Stratocruisers летели из Лос-Анджелеса в Гонолулу и между Сиэтлом и Сан-Франциско; Все рейсы United B377 в Гонолулу были первым классом. В 1955 году в самолетах BOAC 377 было 50 мест первого класса (стоимость 400 долларов в одну сторону из Нью-Йорка в Лондон) или 81 туристическое место (стоимость 290 долларов). В 1956 году самолеты Pan Am 377 летели из Лос-Анджелеса и Сан-Франциско в Сидней с остановками в Гонолулу, на острове Кантон и в Суве (через аэропорт Нади на Фиджи ). К 1958 году Pan Am эксплуатировала Stratocruiser между Сиэтлом, Вашингтон и Фэрбенксом , Джуно и Кетчиканом , Аляска, и между Сиэтлом и Уайтхорсом , Юкон . В течение шести лет после первой поставки Stratocruiser перевез 3 199 219 пассажиров; он совершил 3 597 трансконтинентальных рейсов и 27 678 трансатлантических переходов и 822 раза совершал рейсы между Соединенными Штатами и Южной Америкой. За эти первые шесть лет флот Stratocruiser преодолел 169 859 579 миль (273 362 494 км).

377 был одним из самых передовых и способных к использованию винтовых транспортных средств и одним из самых роскошных, но его беспокоили проблемы с надежностью и затраты на техническое обслуживание. Проблемы включали катастрофические отказы гребных винтов, отказы управления шагом гребных винтов, приводящие к превышению скорости , проблемы, связанные с плохой тепловой конструкцией двигателя, и аэродинамические проблемы, возникающие из-за конструктивных ограничений, налагаемых тепловыми проблемами двигателя. Его послужной список был омрачен большим количеством аварийных ситуаций в полете и аварий с потерей корпуса, связанных с этими проблемами. Воздушные винты были предметом директив о летной годности в 1955, 1957 и 1958 годах.

В 1953 году «Рэй Айрленд из United ... описал Stratocruiser как непревзойденный по привлекательности, но неэкономичный. Ирландия сказала, что конкуренция Stratocruiser PAA с Гавайями побудила United изначально купить самолет». В 1950 году семь самолетов United 377 стоили в среднем 2,46 доллара «прямых эксплуатационных расходов» на милю самолета, а «косвенные расходы обычно считаются равными или превышающими прямые расходы». Большинство операторов использовали Stratocruisers на дальних маршрутах, где можно было взимать более высокие цены, что компенсировало более высокие эксплуатационные расходы. Исключением была компания Northwest Airlines, которой удалось сохранить конкурентоспособность самолета на более коротких внутренних маршрутах в США, где более высокая грузоподъемность самолета обеспечивалась меньшим весом топлива. Однако United не смогла интегрировать свой парк из шести самолетов 377. К 1954 году из-за нехватки запасных частей и невозможности обучать свои экипажи Douglas этому типу их Stratocruisers были переведены в основном на их маршрут на Гавайи, где они столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны Pan American и Northwest. К концу того же года шесть самолетов United 377 были проданы BOAC в рамках сделки, организованной Douglas Aircraft . BOAC, которой не хватало самолетов после приземления Comet 1, заплатила от 895 000 до 995 000 долларов США за единицу и запчасти для самолетов, которым по существу было пять лет. Эквивалентный новый Douglas DC-7 стоил 775 000 долларов США в 1954 году.

Boeing установил непревышаемую скорость на уровне 351 миль в час (305 узлов; 565 км / ч) IAS, но при испытаниях 377 достиг 409 миль в час (355 узлов; 658 км / ч) IAS (около 500 миль / ч (430 узлов; 800 км / ч). ) TAS) при погружении под углом 15–20 градусов на высоте 13 500 футов (4 100 м); в другом отчете говорится, что он достиг истинной воздушной скорости 498 миль в час (801 км / ч) при погружении с высоты 21 000 футов (6 400 м) до 12 000 футов (3700 м) за 50 секунд с использованием «полной номинальной мощности». Типичная круизная скорость авиакомпании составляла менее 300 миль в час (260 узлов; 480 км / ч); в августе 1953 года самолеты Pan Am и United 377 (и United DC-6) курсировали между Гонолулу и Сан-Франциско (2398 миль (3859 км)) за 9 часов 45 минут в одну сторону.

Самые длинные (по расстоянию) 377 беспосадочных рейсов были совершены Pan Am из Токио в Гонолулу в течение четырех зимних сезонов, начиная с 1952–1953 годов. В январе 1953 г. было запланировано два беспосадочных рейса в неделю с временем полета 11 часов 1 мин из-за попутного ветра; В августе следующего года все полеты длились 19 часов с остановкой на аэродроме острова Уэйк . Зимой 1953-54 годов один рейс Токио-Гонолулу длился 9 часов 35 минут, преодолев 3853 мили по дуге (6201 км).

К 1960 году Stratocruisers были вытеснены реактивными самолетами: de Havilland Comet , Boeing 707 и Douglas DC-8 . Последний рейс 377 с United был в 1954 году, последний с BOAC был в 1959 году, а последний с Northwest был в сентябре 1960 года. Pan Am в 1961 году. Высокие эксплуатационные расходы (особенно расход топлива и техническое обслуживание двигателей Wasp Major) привели к быстрому отказу от модели 377 с наступлением эры реактивных самолетов. Его современники, такие как Douglas DC-6 и Lockheed Constellation , работали дольше, на второстепенных маршрутах или перестраивались в грузовые суда. Несколько 377-х были проданы более мелким авиакомпаниям, использовались в качестве грузовых самолетов или были преобразованы Aero Spacelines в сильно модифицированные увеличенные грузовые самолеты под названием Guppies. В течение 1959 и 1960 годов Transocean Airlines собрала флот из четырнадцати самолетов по выгодным ценам. В 1960 году ТОА обанкротилась, и только четыре из них остались в рабочем состоянии. Халки хранились в международном аэропорту Окленда в течение 1960-х годов и разбирались на части, некоторые из которых использовались для создания гуппи Aero Spacelines . Пять оставшихся самолетов 377 были модифицированы компанией Bedek Aviation, чтобы они напоминали бывшие Stratofreighters модели 367 ВВС США, и поступили на вооружение Сил обороны Израиля. Два были сбиты во время службы, а три оставшихся 377M были списаны в 1978 году и позже списаны. Ни один из 56 построенных 377-х не был сохранен для демонстрации; В музее IAF в Израиле выставлен C-97 (4X-FPM), окрашенный так, чтобы он напоминал их самый известный 377M, «Masada».

Варианты

377-10-19
Прототип Stratocruiser; один построил. Позже доведен до стандарта 377-10-26 и продан Pan American World Airways в 1950 году.
377-10-26
20 доставлены Pan American World Airways с круглыми окнами и задним камбузом.
377-10-26С
10, оснащенный более мощными двигателями и увеличенным запасом топлива для панамериканских трансатлантических рейсов. Называется «Суперстратокрейсер».
377-10-28
Четыре заказаны компанией Scandinavian Airlines System , но переданы BOAC после того, как SAS отменила заказ. Самолет имел сходные характеристики с 377-10-26.
377-10-29
Восемь доставлены в American Overseas Airlines с круглыми окнами для основного салона и прямоугольными окнами для нижнего салона, а также кормовой камбуз. AOA была объединена с Pan Am через год после их поставки.
377-10-30
Десятка для Northwest Orient Airlines со всеми прямоугольными окнами и кормовым камбузом.
377-10-32
Шесть для British Overseas Airways Corporation (BOAC). Имел камбуз на миделе, а окна всех кают были круглыми.
377-10-34
Семь для United Air Lines . Прямоугольные окна в основной кабине и круглые окна в нижней кабине. Продан BOAC примерно в 1954 году.
377F
Конверсия грузового автомобиля.
377М
377M Анак , Музей ВВС Израиля (2007 г.)
В начале 1960-х годов израильские ВВС хотели перейти на C-130 Hercules, который мог бы поднимать большую полезную нагрузку, но это было дорого, и Соединенные Штаты наложили эмбарго на продажу. Компания Israel Aircraft Industries в международном аэропорту Бен-Гурион предложила модифицировать Boeing 377 Stratocruisers. У него был более прочный пол кабины, способный выдерживать грузы, а также хвостовая часть C-97 военного Stratocruiser с грузовой дверью - раскладушкой . Они были названы Анак (или Гигант на иврите) и поступили на вооружение в 1964 году. Три из них были модифицированы за счет использования поворотной хвостовой части, аналогично авиалайнеру Canadair CL44D-4 . Два других служили воздушными заправщиками с подкрыльевыми контейнерами для дозаправки шлангов. Два других были платформами ELINT для задач электронной разведки, наблюдения и ECM (электронных мер противодействия). Позже к ним присоединились четыре KC-97G с системой летающей стрелы.

Aero Spacelines Гуппи

Беременная гуппи-тяжеловес
Турбинный Super Guppy НАСА

Помимо израильских Anaks, компания Aero Spacelines в 1960-х годах переоборудовала старые 377-е в самолеты Guppy. Было три типа: беременная гуппи, супергуппи и мини-гуппи. У них был удлиненный верх фюзеляжа, позволяющий перевозить большие детали самолетов между производственными площадками.

Первой была беременная гуппи , за ней последовали супергуппи и, наконец, мини-гуппи . У Super Guppy и Mini Guppy были турбовинтовые двигатели.

Aero Spacelines 377PG Беременная гуппи
Конверсия одного 377-10-26 с увеличенной верхней палубой и удлиненным на 16 футов фюзеляжем для размещения секций ракеты Saturn V. Один конвертировал.
Aero Spacelines 377SG Супер Гуппи
Единственный большегрузный транспорт, похожий на Pregnant Guppy, построенный Aero Spacelines. Самолет содержал части YC-97J Stratofreighter и 377-10-26 с увеличенным основным фюзеляжем, увеличенным хвостовым оперением и турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34 .
Турбина Aero Spacelines SGT-201 Super Guppy
Первоначально обозначенный как 377SGT, он был похож на 377SG, но с более аэродинамическим фюзеляжем, носовым колесом Boeing 707 , размахом крыла, увеличенным на 23 фута (7,0 м), и четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C . Четыре были построены и использовались Airbus для перевозки деталей самолетов между своими заводами. В 1990-х годах Airbus снял их с производства из-за роста эксплуатационных расходов, и они были заменены на Airbus Belugas . Два из бывших самолетов Airbus Industrie Super Guppy остаются в Германии и Франции, а третий был списан в декабре 2020 года после одиннадцати лет восстановления на аэродроме Брантингторп в Великобритании. Четвертый самолет был приобретен НАСА в рамках бартерного соглашения с ЕКА за его роль партнера Международной космической станции.
Aero Spacelines 377MG Мини Гуппи
Преобразование 377-10-26, он отличался большей основной кабиной для негабаритных грузов, удлиненным крылом и откидным хвостовым оперением.
Турбина для мини-гуппи Aero Spacelines MGT-101
Первоначально обозначался как 377MGT. Аналогичен 377MG, но оснащен турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C . Один построен.

Операторы

Президент Pan Am Хуан Триппе перед 377-м

 Эквадор

 Соединенное Королевство

 Израиль

 Нигерия

 Швеция

 Соединенные Штаты

 Венесуэла

Аварии и инциденты

В период с 1951 по 1970 год этот тип самолета потерпел 13 аварий с повреждением корпуса, в результате чего погибло 139 человек. Самая крупная авария произошла 29 апреля 1952 года. Этот тип самолета также испытал значительное количество аварийных ситуаций в полете, связанных с отказом двигателя и воздушного винта, что привело к Директиве по летной годности . Неисправности включали структурные отказы гребных винтов с неопреновым сердечником, отказы управления шагом гребных винтов, приводящие к превышению скорости , и отказы, связанные с охлаждением двигателя. Шесть отказов гребных винтов в период с 1950 по 1955 год привели к отделению или почти отделению двигателей от опор, два из которых привели к авариям с потерей корпуса. В 1950, 1955 и 1958 годах были выпущены директивы, касающиеся расширенного технического обслуживания и обнаружения неисправностей, контроля вибрации в полете и замены гребных винтов. После аварии с потерей корпуса 16 октября 1956 г. была выпущена Директива по системе управления тангажем. Инцидент с превышением скорости в июне 1957 года произошел на Romance of the Skies после даты соблюдения Директивы и менее чем за шесть месяцев до его смертельной аварии 8 ноября 1957 года. Ни одного несчастного случая с потерей корпуса после потери Romance не было приписано инцидент с превышением скорости.

12 сентября 1951 г.
Рейс 7030 United Air Lines , Stratocruiser 10-34 (N31230, названный Mainliner Oahu ), использовался для полугодовой проверки капитана по приборам. В 11:39 по тихоокеанскому времени рейсу было разрешено заход на посадку по ILS в аэропорт Сан-Франциско. Самолет с оперенным винтом № 4 заглох и резко спикировал с высоты примерно 300 футов и был разрушен при ударе в заливе Сан-Франциско. Все три члена экипажа на борту погибли. Вероятной причиной было непреднамеренное сваливание на малой высоте.
29 апреля 1952 г.
Рейс 202 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1039V, названный Clipper Good Hope ), следовавший из Буэнос-Айреса-Эсейсы и Рио-де-Жанейро-Галеан в Нью-Йорк через Порт-оф-Спейн, потерпел крушение в джунглях на юге штата Пара . . Вероятные причины — отделение второго двигателя и воздушного винта от самолета из-за сильной неуравновешенности сил с последующей неуправляемостью и разрушением самолета. Все 50 пассажиров и членов экипажа погибли в результате самой страшной аварии с участием Boeing 377.
27 июля 1952 г.
Рейс 201 компании Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1030V), следовавший из Нью-Йорка и Рио-де-Жанейро-Галеан в Буэнос-Айрес-Эсейса, подвергся взрывной декомпрессии на высоте около 12 000 футов примерно в 20 милях к югу от Рио-де-Жанейро. Взорвался пассажир и значительно поврежден салон, но самолет смог вернуться в Рио-де-Жанейро и совершить благополучную посадку. Дверь главной каюты не была заперта должным образом.
25 декабря 1954 г.
BOAC Stratocruiser 10-28 (G-ALSA, названный RMA Cathay ) разбился при посадке в Прествике в 03:30, в результате чего погибли 28 из 36 пассажиров и членов экипажа на борту. Самолет находился на пути из Лондона в Нью-Йорк , когда на подходе к Прествику он вошел в крутой спуск, прежде чем выровняться слишком поздно и слишком сильно, ударившись о землю недалеко от взлетно-посадочной полосы.
26 марта 1955 г.
Рейс 845/26 Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1032V, названный Clipper United States ), бросился в 35 милях (56 км) от побережья Орегона после авиакатастрофы №. 3 двигатель и винт оторвались от крыла, что вызвало серьезные трудности с управлением. Самолет затонул через 20 минут в воде на глубине около 1600 м (5200 футов). Из 23 пассажиров погибли четверо, в том числе двое членов экипажа.
2 апреля 1956 г.
Рейс 2 Northwest Orient Airlines , Stratocruiser 10-30 (N74608, названный Stratocruiser Tokyo ), бросился в Пьюджет-Саунд после того, как бортинженер по ошибке не закрыл створки капота на двигателях самолета, что было связано с запутанной компоновкой приборов. Хотя все находившиеся на борту сбежали из самолета после того, как бросили учебник, четыре пассажира и один бортпроводник утонули или от переохлаждения , прежде чем их спасли.
16 октября 1956 г.
Рвы рейса 6 Pan Am возле Гавайев
Рейс 6 Pan Am , Stratocruiser 10-29 (N90943, названный Clipper Sovereign of the Skies ), бросился к северо-востоку от Гавайев во время последнего этапа кругосветного полета из Филадельфии в Сан-Франциско после того, как два из его четырех двигателей вышли из строя после инцидент с превышением скорости. Самолет мог кружить вокруг USCG Pontchartrain до рассвета, когда он сел; все 31 человек на борту выжили.
8 ноября 1957 г.
Рейс 7 Pan Am , Stratocruiser 10-29 (зарегистрированный N90944, названный Clipper Romance of the Skies ), вылетел из Сан-Франциско на Гавайи с 38 пассажирами и шестью членами экипажа. 377-й разбился около 17:25 в Тихом океане. Выживших не было, и все обломки так и не были найдены. Было извлечено всего 19 тел и обломков. Есть предположение, что у двух пассажиров был мотив сбить самолет. Юджин Кростуэйт, 46-летний казначей, показал взрывчатку своему родственнику за несколько дней до полета и исключил падчерицу из своего завещания всего за час до полета. Pan Am пришла к выводу, что имеется достаточно доказательств того, что виновником был Кростуэйт. Уильям Пейн, бывший эксперт ВМС по сносу зданий, оформил на себя крупные страховые полисы незадолго до полета, и у него был долг в 10 000 долларов, который он отчаянно пытался выплатить. Позже страховой следователь заподозрил его в том, что он никогда не был в самолете. Его жена получила не менее 125 000 долларов в виде выплат. По мнению бортинженера во время инцидента с Sovereign и пилота, который испытал превышение скорости на Romance менее чем за шесть месяцев до его потери, что превышение скорости было вероятной причиной крушения. Теория превышения скорости ставит под вопрос, соблюдала ли Pan Am Директиву о летной годности , касающуюся слабости системы управления шагом, изданную в ответ на инцидент с Sovereign в прошлом году.
2 июня 1958 г.
Pan Am Stratocruiser 10-26 (регистрационный N1023V, названный Clipper Golden Gate ) выполнял рейс из Сан-Франциско в Сингапур через несколько промежуточных остановок. Когда самолет приземлился в Маниле (взлетно-посадочная полоса 06) в результате жесткой посадки в дождливую и порывистую погоду, в результате жесткой посадки разрушилось шасси. Самолет занесло и повернуло вправо, остановившись в 2850 футах от порога взлетно-посадочной полосы и в 27 футах от края взлетно-посадочной полосы. Один из пассажиров погиб, когда одна из лопастей гребного винта номер 3 оторвалась, пробив пассажирский салон.
10 апреля 1959 г.
В конце полета из Сиэтла в Джуно, Аляска, Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, названный Clipper Midnight Sun ) на последнем заходе на посадку пролетел мимо и столкнулся с насыпью. Самолет загорелся и был уничтожен, но все 10 пассажиров и экипаж выжили.
9 июля 1959 г.
Pan Am Boeing Stratocruiser 10-29 (N90941, названный Clipper Australia ) приземлился брюхом в аэропорту Ханеда из- за проблем с шасси; все находившиеся на борту 59 пассажиров и экипаж выжили, но самолет списали.
август 1967 г.
Aero Spacelines Stratocruiser 10-29 ( N90942 ) столкнулся с землей со Stratocruiser 10-32 N402Q в Мохаве, Калифорния; самолет был поврежден и не подлежал ремонту.
12 мая 1970 г.
Aero Spacelines 377MGT (N111AS) выполнял испытательные полеты после переоборудования из Boeing 377. Во время шестого взлета с выключенным одним двигателем самолет развернулся и покатился влево. Затем законцовка левого крыла ударилась о землю, и самолет сильно отклонился от курса, после чего носовая часть фюзеляжа ударилась о землю, разрушив кабину. Все четыре экипажа погибли.

Технические характеристики (377)

Данные авиалайнеров мира

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 летных экипажа + бортпроводники
  • Вместимость: до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 пассажиров в нижней палубе; типичные места для 63 или 84 пассажиров или 28 спальных мест и пять сидячих пассажиров.
  • Длина: 110 футов 4 дюйма (33,63 м)
  • Размах крыла: 141 фут 3 дюйма (43,05 м)
  • Высота: 38 футов 3 дюйма (11,66 м)
  • Площадь крыла: 1769 кв. футов (164,3 м 2 )
  • Пустой вес: 83 500 фунтов (37 875 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 148 000 фунтов (67 132 кг)
  • Силовая установка: 4 28-цилиндровых радиально-поршневых двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major мощностью 3500 л.с. (2600 кВт) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные гребные винты постоянной скорости с полным флюгированием

Производительность

  • Максимальная скорость: 375 миль/ч (604 км/ч, 326 узлов)
  • Крейсерская скорость: 301 миль/ч (484 км/ч, 262 узла)
  • Диапазон: 4200 миль (6800 км, 3600 миль)
  • Практический потолок: 32 000 футов (9 800 м)

Смотрите также

Связанное развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Заметки

дальнейшее чтение

  • Авиакатастрофа, Том. 4: The Propeller Era , Макартур Джоб , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Австралия), 2001 ISBN  1-875671-48-X
  • Реддинг, Роберт и Йенн, Билл (1997). Боинг: авиастроитель для всего мира . Сан-Диего, Калифорния: Thunder Bay Press. стр. 68–71. ISBN 1-57145-045-9.
  • Тейлор, HA «Тони» (апрель – июль 1982 г.). «Stratocruiser ... Конец эры авиакомпаний». Воздушный энтузиаст . № 18. С. 37–53. ISSN  0143-5450 .
  • Уилсон, Стюарт (1999). Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-44-7.
  • Уилсон, Стюарт (1998). Боинг 707, Дуглас DC-8 и Виккерс VC-10 . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-36-6.

внешние ссылки