Боинг 707 - Boeing 707

Боинг 707
Боинг 707-321B Pan Am Freer.jpg
Низкорасположенным крылом , с четырьмя двигателями реактивных самолетов , 707 был введен Pan Am в 1958 году.
Роль Узкофюзеляжный авиалайнер
национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Коммерческие самолеты Boeing
Первый полет 20 декабря 1957 г. (63 года назад) ( 1957-12-20 )
Вступление 26 октября 1958 г. (62 года назад) , авиакомпания Pan American World Airways. ( 1958-10-26 )
Положение дел На ограниченной военной и чартерной службе
Основные пользователи Пан Ам (исторический)
Произведено 1 956 -1 978 ( 1956 ) ( 1978 )
Количество построенных 865 (кроме Boeing 720)
Разработано из Боинг 367-80
Варианты
Разработана в

Boeing 707 является американским дальнобойным узкофюзеляжным авиалайнером произведенного Boeing Commercial Airplanes , его первым реактивным лайнер . Разработанный на основе Боинга 367-80 , прототипа, впервые взлетевшего в 1954 году, первый самолет 707-120 совершил первый полет 20 декабря 1957 года . 26 октября 1958 года компания Pan American World Airways начала регулярные рейсы 707-го. Самолет строился до 1979 года. квадроцикл 707 имеет стреловидное крыло с гондольными двигателями . Его увеличенное поперечное сечение фюзеляжа позволяло сидеть в шести рядах эконом- класса , сохраненное в более поздних версиях 720 , 727 , 737 и 757 .

Хотя это был не первый коммерческий авиалайнер, находившийся на вооружении, 707-й был первым, получившим широкое распространение, и его часто приписывают началу эпохи реактивных двигателей . Он доминировал в пассажирском воздушном транспорте в 1960-х годах и оставался распространенным в 1970-х годах на внутренних , трансконтинентальных и трансатлантических рейсах , а также в грузовых и военных приложениях. Благодаря серии 7x7 компания Boeing стала доминирующим производителем авиалайнеров . Первоначальный 707-120 длиной 145 футов (44 м) был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C . Укороченные дальнобойные 707-138 и более мощные 707-220 поступили на вооружение в 1959 году. Более тяжелые серии 707-300 / 400 с большей дальностью полета имеют крыло большего размера и немного растянуты на 8 футов (2,4 м). Работает на Pratt & Whitney JT4A ТРД, в 707-320 был введен в эксплуатацию в 1959 году, и 707-420 с Rolls-Royce Conway ТРДД в 1960 году.

720 , более легкий вариант с малым радиусом действия , также была введена в 1960 г. Работает на Pratt & Уитни JT3D турбовентиляторных, то 707-120B дебютировал в 1961 году и 707-320B в 1962. 707-120B обычно летали 137 пассажиров в двух классах более 3600 миль (6700 км) и может вместить 174 в одном классе. При наличии 141 пассажира в двух классах 707-320 / 420 могли летать 3750 морских миль (6940 км), а 707-320B - до 5000 морских миль (9300 км). Модель грузового конвертируемого 707-320C поступила на вооружение в 1963 году, а пассажирские 707 были преобразованы в конфигурации грузового судна. Военные модификации включают самолет воздушной разведки E-3 Sentry и транспортный самолет C-137 Stratoliner VIP. Всего было произведено и поставлено 865 Boeing 707, не считая 154 Boeing 720.

Разработка

Модель 367-80 происхождения

707 был основан на 367-80 («Dash 80»).
Шестиместная кабина

Во время и после Второй мировой войны Boeing был известен своими военными самолетами. Компания произвела инновационные и важные бомбардировщики, от B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress до реактивных B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress . Компания производила самолеты, которые не имели такого коммерческого успеха, как самолеты Douglas и других конкурентов, за исключением Boeing 314 Clipper . Поскольку Дуглас и Локхид доминировали в послевоенном буме авиатранспорта, спрос на предложение Boeing, 377 Stratocruiser , быстро угас: было продано всего 56 экземпляров и никаких новых заказов к концу 1940-х годов. Это предприятие принесло компании убыток в размере 15 миллионов долларов. В 1949 и 1950 годах компания Boeing приступила к исследованиям нового реактивного транспорта и увидела преимущества в конструкции, предназначенной как для военного, так и для гражданского рынка. Дозаправка в воздухе становилась стандартной техникой для военных самолетов, было заказано более 800 самолетов KC-97 Stratofreighter . KC-97 не идеально подходил для операций с новым флотом реактивных бомбардировщиков ВВС США; Именно здесь новый дизайн Боинга выигрывал военные заказы.

Будучи первым из нового поколения американских пассажирских самолетов, компания Boeing хотела, чтобы номер модели самолета подчеркивал отличие от его предыдущего винтового самолета с номерами серии 300. Ракеты серий 400, 500 и 600 уже использовались в их ракетах и ​​другой продукции, поэтому компания Boeing решила, что самолеты будут иметь номера серии 700, и первым будет номер 707. Отдел маркетинга Boeing выбрал 707, потому что они думал, что это было более привлекательно, чем 700.

Реализацией этого проекта стал турбореактивный двигатель Pratt & Whitney JT3C , гражданская версия J57, которая давала гораздо большую мощность, чем реактивные двигатели предыдущего поколения, и зарекомендовала себя с B-52. Освобожденный от конструктивных ограничений, налагаемых ограничениями реактивных двигателей конца 1940-х годов, разработка надежного, безопасного и высокопроизводительного реактивного самолета была в пределах досягаемости для Boeing. Компания Boeing изучила многочисленные компоновки крыльев и двигателей для своего нового транспортного / заправщика, некоторые из которых были основаны на B-47 и C-97, прежде чем остановиться на прототипе квадроцикла 367-80 . «Dash 80» потребовалось менее двух лет с момента запуска проекта в 1952 году до выпуска на рынок 14 мая 1954 года, затем первый полет был сделан 15 июля 1954 года. Прототип был испытательным самолетом как для военного, так и для гражданского использования. ВВС США были первым клиентом, используя его в качестве основы для KC-135 Стратотанкера дозаправки самолета.

Было далеко не ясно, принесет ли пассажирский 707 прибыль. В то время почти вся выручка Boeing приходилась на военные контракты. В демонстрационном полете над озером Вашингтон недалеко от Сиэтла 7 августа 1955 года летчик-испытатель Текс Джонстон выполнил перекат на прототипе 367-80. Хотя он оправдывал свое несанкционированное действие президенту Boeing Биллу Аллену продажей самолета с маневром 1 g, ему было сказано больше не делать этого.

Фюзеляж Dash 80 шириной 132 дюйма (3352,80 мм) был достаточно большим, чтобы разместить четыре в ряд (два плюс два), как у Stratocruiser. Отвечая на требования клиентов и в условиях конкуренции с Дугласом, Boeing вскоре понял, что это не обеспечит жизнеспособную полезную нагрузку, поэтому он расширил фюзеляж до 144 дюймов (3660 мм), чтобы можно было сидеть пять в ряд и использовать инструменты KC-135. Компания Douglas Aircraft запустила свой DC-8 с шириной фюзеляжа 147 дюймов (3730 мм). Авиакомпаниям понравилось дополнительное пространство и шесть сидений в ряд, поэтому Boeing снова увеличил ширину 707, чтобы конкурировать, на этот раз до 148 дюймов (3760 мм).

Производство и тестирование

Начало 707-120 годов в ливрее Boeing

Первый полет первого серийного 707-120 состоялся 20 декабря 1957 года, а сертификация FAA последовала 18 сентября 1958 года. Оба пилота-испытателя Джозеф Джон «Тим» Тимчишин и Джеймс Р. Ганнетт были награждены первым Iven C. Премия Кинчелое за испытательные полеты, которые привели к сертификации. По сравнению с прототипом в серийные модели внесен ряд изменений. На ранних моделях 707-120 и -320 вдоль передней кромки между внутренним и внешним двигателями устанавливалась заслонка Крюгера . Это произошло в ответ на аварии с обгоном самолета de Havilland Comet, которые произошли после переворота при взлете. Сваливание крыла также могло произойти на 707 из-за чрезмерного поворота, поэтому были добавлены закрылки передней кромки, чтобы предотвратить сваливание даже при волочении хвоста по взлетно-посадочной полосе.

Дальнейшее развитие

Модели -320 и -420 на 8 футов (2,4 м) длиннее первоначальной модели -120; позже 707-е оснащались турбовентиляторными двигателями JT3D .

Первоначальной стандартной моделью был 707-120 с турбореактивными двигателями JT3C. Qantas заказала более короткую версию под названием 707-138, которая представляла собой -120 с шестью удаленными шпангоутами фюзеляжа, тремя перед крыльями и тремя в корме. Рамы в модели 707 были установлены на расстоянии 20 дюймов (510 мм) друг от друга, так что это привело к сокращению с 10 футов (3,0 м) до длины 134 футов 6 дюймов (41,0 м). При максимальной взлетной массе, такой же, как у -120 (247 000 фунтов (112 т)), -138 мог летать по более длинным маршрутам, которые требовались Qantas. Компания Braniff International Airways заказала более мощную версию с двигателями Pratt & Whitney JT4 A, 707-220. Последней основной производной стал 707-320, который отличался крылом с увеличенным размахом и двигателями JT4A, а 707-420 был таким же, как -320, но с турбовентиляторными двигателями Конвея .

Текс Джонстон порекомендовал Boeing увеличить высоту хвостового оперения , добавить усиленный руль направления, а также добавить подфюзеляжный плавник . Эти модификации были направлены на уменьшение крена голландца за счет повышения курсовой устойчивости при рысканье .

Первоначально оснащенный турбореактивными двигателями, доминирующим двигателем для семейства Boeing 707 был Pratt & Whitney JT3D , турбовентиляторный вариант JT3C с меньшим расходом топлива и большей тягой. Модели 707 и 720 с двигателем JT3D обозначались суффиксом "B". В то время как многие модели 707-120B и -720B были преобразованием существующих машин с двигателями JT3C, модели 707-320B были доступны только как недавно построенные самолеты, поскольку они имели более прочную конструкцию, позволяющую выдерживать максимальную взлетную массу, увеличенную на 19000 фунтов (8600 кг). с доработками крыла. Серия 707-320B обеспечивала беспосадочные полеты на запад из Европы на западное побережье США и из США в Японию.

Последним вариантом 707 был 707-320C (C для "кабриолета"), у которого была большая дверь фюзеляжа для груза. У него было модернизированное крыло с трехсекционными закрылками по передней кромке, что улучшило взлетно-посадочные характеристики и позволило удалить подфюзеляжный киль (хотя более высокий киль был сохранен). 707-320B, построенные после 1963 года, использовали то же крыло, что и -320C, и были известны как 707-320B Advanced.

Производство пассажирского 707 закончилось в 1978 году. Всего было построено 1 010 707 самолетов для гражданского использования, хотя многие из них попали на военную службу. Производственная линия 707 оставалась открытой для специализированных военных вариантов до 1991 года, с последними новостройками 707, построенными как самолеты E-3 и E-6 .

Следы 707-го все еще присутствуют в 737-м , который использует модифицированную версию фюзеляжа 707-го, а также те же внешние носовые и кабины конфигурации, что и у 707. Они также использовались на предыдущем 727 , в то время как 757-й тоже. использован фюзеляж 707-го поперечного сечения.

Дизайн

Крыло стреловидности 35 ° включает топливные баки.

Крылья

Крылья 707-го имеют стреловидность назад на 35 ° и, как и все самолеты со стреловидным крылом, демонстрируют нежелательную летную характеристику " голландского крена ", которая проявляется в чередующемся комбинированном движении рыскания и крена . Компания Boeing уже имела значительный опыт работы с этим на B-47 и B-52, и разработала систему демпфирования рыскания на B-47, которая будет применяться в более поздних конфигурациях стреловидного крыла, таких как 707. Однако многие пилоты плохо знакомы с этим самолетом. У 707 не было опыта с этой нестабильностью, поскольку они в основном привыкли к полетам на винтовых самолетах с прямым крылом, таких как Douglas DC-7 и Lockheed Constellation .

В одном из полетов по приему клиентов, когда демпфер рыскания был отключен, чтобы ознакомить новых пилотов с техникой полета, действия пилота-стажера резко усилили крен голландца и вызвали отрыв трех из четырех двигателей от крыльев. Самолет новенького 707-227 , N7071 , предназначенный для Браниффа , совершил аварийную посадку на русле реки к северу от Сиэтла в Арлингтоне, штат Вашингтон , в результате чего погибли четверо из восьми пассажиров.

В своей автобиографии летчик-испытатель Текс Джонстон описывает инцидент с перекатыванием голландцев, который он испытал в качестве пассажира на раннем коммерческом рейсе 707. Поскольку движение самолета не прекращалось и большинство пассажиров заболели, он подозревал неправильную срабатывание путевого автопилота (демпфер рыскания). Он подошел к кабине и обнаружил, что экипаж не может понять и разрешить ситуацию. Он представился и успокоил бледного капитана, который немедленно покинул кабину, чувствуя себя плохо. Джонстон отключил неисправный автопилот и вручную стабилизировал самолет «двумя небольшими управляющими движениями».

Двигатели

707 использует турбокомпрессоры с приводом от двигателя для подачи сжатого воздуха для повышения давления в кабине . На многих коммерческих 707-х опора двигателя с внешним портом (номер 1) заметно отличается от трех других, поскольку этот двигатель не оснащен турбокомпрессором. Более поздние модели 707 обычно имели такую ​​конфигурацию, хотя у American Airlines были турбокомпрессоры только на двигателях 2 и 3. Ранние модели 707 часто имели обтекатели турбокомпрессоров на всех четырех двигателях, но только с двумя или тремя установленными компрессорами.

Двигатели JT3D-3B легко узнать по большим серым дверцам для впуска вторичного воздуха в носовой части. Эти двери полностью открыты (засасываются сзади) во время взлета, чтобы обеспечить дополнительный воздух. Двери автоматически закрываются с увеличением скорости полета.

707 был первым коммерческим реактивным самолетом, оснащенным реверсорами тяги грейферного типа .

Модернизированные двигатели

Стенд Omega Air 707-330C для программы 707RE вылетает из аэропорта Мохаве в 2007 году.

Pratt & Whitney в рамках совместного предприятия с Seven Q Seven (SQS) и Omega Air выбрали JT8D-219 в качестве замены силовой установки для самолета на базе Boeing 707, назвав их модифицированную конфигурацию 707RE. Northrop Grumman выбрал -219 для переоборудования парка ВВС США из 19 самолетов E-8 Joint STARS , что позволит J-STARS больше времени на работе из-за большей топливной экономичности двигателя. НАТО также планировало переоборудовать свой парк самолетов E-3 Sentry AWACS. Двигатель-219 рекламируется как половина стоимости конкурирующей силовой установки CFM International CFM56 и на 40 дБ тише, чем оригинальные двигатели JT3D.

История эксплуатации

Компания Pan Am представила модель 707-120 26 октября 1958 года.

Первые коммерческие заказы на 707 поступили 13 октября 1955 года, когда Pan Am поставила 20 Boeing 707 и 25 Douglas DC-8, резко увеличив их пассажировместимость (в доступных коммерческих пассажирских креслах-милях в час / день) по сравнению с существующий парк винтовых самолетов. Конкуренция между 707 и DC-8 была ожесточенной. Компания Pan American заказывала эти самолеты, когда и когда они заказывали, чтобы они были операторами производственной линии «первыми» для каждого типа самолетов. До тех пор, пока их первая партия самолетов не будет доставлена ​​им и введена в эксплуатацию, Pan American будет отличаться тем, что будет не только «заказчиком запуска» для обоих трансконтинентальных американских самолетов, но и эксклюзивным оператором американских межконтинентальных реактивных транспортных средств по крайней мере в течение год.

Единственным конкурентом в производстве межконтинентальных реактивных самолетов в то время была британская de Havilland Comet . Тем не менее, это никогда не было реальной конкуренцией на американском рынке, поскольку серия Comet была предметом смертельных аварий (из-за недостатков конструкции) на раннем этапе своего появления, снята с эксплуатации, фактически переработана с нуля и повторно представлена ​​как версия -4. Он также был меньше и медленнее, чем 707. Несколько крупных авиакомпаний выбрали только Douglas DC-8 (второе место в производственной гонке). Авиакомпании и их пассажиры в то время предпочитали более авторитетного производителя пассажирских самолетов Douglas Aircraft. Дуглас решил дождаться более крупного и более экономичного двигателя ( Pratt & Whitney JT4A ) и спроектировать на его основе более крупный самолет с большей дальностью полета. Чтобы оставаться конкурентоспособными, компания Boeing приняла запоздалое и дорогостоящее решение изменить конструкцию и увеличить крыло 707, чтобы увеличить дальность полета и полезную нагрузку. Новой версией был 707-320.

Pan Am была первой авиакомпанией, использовавшей 707-й; Авиакомпания открыла рейс 707, крестины в Национальном аэропорту 17 октября 1958 года, на котором присутствовал президент Эйзенхауэр , за которым последовал трансатлантический перелет для VIP-персон (личных гостей основателя Хуана Триппе ) из Международного аэропорта Дружбы Балтимора в Париж. 26 октября 1958 года самолет совершил первый коммерческий рейс из аэропорта Айдлуайлд , штат Нью-Йорк, в Ле-Бурже , Париж, с заправкой в Гандере, штат Ньюфаундленд . В декабре National Airlines выполнила первые в США внутренние полеты на реактивных самолетах между Нью-Йорком / Айдлуайлдом и Майами на самолетах 707, арендованных у Pan Am; American Airlines была первой внутренней авиакомпанией, которая запустила свои собственные самолеты 25 января 1959 года. TWA открыла внутренние рейсы 707–131 в марте, а Continental Airlines открыла 707–124 рейсов в июне; авиакомпании, заказавшие только DC-8, такие как United , Delta и Eastern , остались без самолетов до сентября и потеряли долю на рынке трансконтинентальных рейсов. Qantas была первой неамериканской авиакомпанией, которая начала использовать 707-е, начиная с 1959 года.

707 быстро стал самым популярным авиалайнером своего времени. Его популярность привела к быстрому развитию терминалов аэропортов, взлетно-посадочных полос, общественного питания авиакомпаний, обработки багажа, систем бронирования и другой инфраструктуры воздушного транспорта. Появление 707-го также привело к модернизации систем управления воздушным движением, чтобы предотвратить вмешательство в операции военных реактивных самолетов.

К концу 1960-х годов экспоненциальный рост авиаперевозок привел к тому, что 707-й стал жертвой собственного успеха. 707-й был теперь слишком мал, чтобы обслуживать увеличившееся количество пассажиров на маршрутах, для которых он был разработан. Растягивание фюзеляжа не было жизнеспособным вариантом, поскольку для установки более мощных двигателей потребовалось бы более крупное шасси, что было невозможно из-за ограниченного дорожного просвета конструкции при взлете. Ответом Boeing на эту проблему стал первый широкофюзеляжный авиалайнер - Boeing 747 . Технология двигателей первого поколения 707 также быстро устаревала в области шума и экономии топлива, особенно после нефтяного кризиса 1973 года .

Иранская Saha Airlines была последним коммерческим оператором до апреля 2013 года.

В 1982 году, во время Фолклендской войны , аргентинские ВВС использовали 707-е для отслеживания приближающейся оперативной группы. Их сопровождали морские харриеры Королевского флота, но они не смогли приблизиться ближе, чем на 80 миль.

Эксплуатация 707-й оказалась под угрозой из-за принятия международных норм по шуму в 1985 году. Shannon Engineering из Сиэтла разработала комплект для защиты от шума при финансовой поддержке Tracor, Inc. , Остин, штат Техас. К концу 1980-х 172 Boeing 707 были оснащены пакетом Quiet 707. Boeing признал, что в эксплуатации находится больше 707-х, чем до появления комплекта секретности.

Trans World Airlines совершила последний запланированный рейс 707 для пассажиров американского перевозчика 30 октября 1983 года, хотя 707-е оставались в регулярных рейсах авиакомпаний других стран гораздо дольше. Ливанские авиалинии Middle East Airlines использовали самолеты 707 и 720 для обслуживания пассажиров до конца 1990-х годов. С тех пор как LADE из Аргентины сняла с регулярного обслуживания свои 707-320B, Saha Airlines of Iran была последним коммерческим оператором Boeing 707. После приостановки регулярных пассажирских перевозок в апреле 2013 года Saha продолжала эксплуатировать небольшой парк самолетов 707 от имени. из иранских ВВС .

По состоянию на 2019 год только несколько 707-х остаются в эксплуатации, выполняя функции военных самолетов для дозаправки в воздухе , транспортировки и миссий ДРЛО .

Варианты

Несмотря на то, сертифицирован как 100s Series, 200s, 300s и т.д., различные 707 вариантов более широко известный как 120s Series, 220s, 320s, и так далее, где «20» часть обозначения является «номер клиента» Боинга для своих разработка самолетов.

707-020

707-020 (720) на 9 футов (2,7 м) короче 707-120.

Объявленный в июле 1957 года как производная для более коротких полетов с более коротких взлетно-посадочных полос, 707-020 впервые поднялся в воздух 23 ноября 1959 года. Сертификат типа был выдан 30 июня 1960 года, и он поступил в эксплуатацию с United Airlines 5 июля 1960 года. Как производная модель 720 имела низкие затраты на разработку, что обеспечивало рентабельность, несмотря на небольшое количество продаж.

По сравнению с 707-120, он имеет уменьшенную на 9 футов (2,7 м) длину, модифицированное крыло и облегченный планер для снижения максимальной взлетной массы . Оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C , первые 720 могли преодолевать дальность полета 2800 миль (5200 км) с 131 пассажиром в двух классах. Работает на JT3D ТРДД, то 720В первый полет 6 октября 1960 года и вступил в строй в марте 1961 г. Он мог вместить 156 пассажиров в одном классе в диапазоне 3200 NMI (5900 км). Всего до 1967 года было построено 154 Boeing 720 и 720B. Некоторые 720 были позже преобразованы в спецификацию 720B. На смену модели 720 пришел самолет Boeing 727 trijet.

707-120

707-120 был первым серийным вариантом 707 с более длинным и широким фюзеляжем и большим размахом крыльев, чем Dash 80. Кабина имела полный набор прямоугольных окон и вмещала до 189 пассажиров. Он был разработан для трансконтинентальных маршрутов и часто требовал дозаправки при перелетах через Северную Атлантику. Он имел четыре турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3C-6, гражданские версии военного J57, первоначально производившие 13000 фунтов силы (57,8 кН) с впрыском воды . Максимальный взлетный вес составлял 247 000 фунтов (112 000 кг), а первый полет состоялся 20 декабря 1957 года. Основными заказами были заказ на запуск 20 самолетов 707-121 от Pan Am и заказ American Airlines на 30 самолетов 707-123. Первый коммерческий рейс состоялся 26 октября 1958 года; Всего было построено 56, плюс семь короткофюзеляжных -138; последний -120 был доставлен Western в мае 1960 года.

707-138 Джона Траволты : -120, укороченный на 10 футов (3,0 м)

707-138 был -120 с фюзеляжем на 10 футов (3,0 м) короче, чем у других, с удалением 5 футов (1,5 м) (три шпангоута) впереди и позади крыла, что давало увеличенную дальность полета. Максимальный взлетный вес был таким же 247000 фунтов (112000 кг), что и у стандартной версии. Это был вариант для Qantas, поэтому у него был номер клиента 38. Чтобы обеспечить взлет с полной нагрузкой на остановке для дозаправки в полете, Фиджи, предкрылки передней кромки крыла были модифицированы для увеличения подъемной силы и допустимого диапазона температур для использования полной взлетной мощности. был увеличен на 10 градусов. Семь самолетов -138 были доставлены компании Qantas в период с июня по сентябрь 1959 года, и они впервые перевезли пассажиров в июле того же года.

707-120B имел турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT3D-1, которые были тише, мощнее и экономичнее, рассчитанные на 17000 фунтов силы (75,6 кН), а более поздняя версия JT3D-3 давала 18000 фунтов силы (80 кН). . (Эта тяга не требовала впрыска воды, устраняя как систему, так и 5000–6000 фунтов воды.) На -120B были модификации крыла, представленные на 720, и более длинный хвостовой стабилизатор; всего было построено 72, 31 для American и 41 для TWA, а также шесть короткофюзеляжных самолетов-138B для Qantas. У American было 23 уцелевших -123, преобразованных в -123B, но TWA не преобразовала свои 15 -131. Единственными другими модификациями были пять уцелевших самолетов Pan American -121 и один уцелевший -139, три самолета, поставленные ВВС США как -153, и семь короткофюзеляжных Qantas-138 (всего 13 самолетов 707 были поставлены Qantas в период с 1959 по 1964 год). Первый полет -120B состоялся 22 июня 1960 года, а первые пассажиры American Airlines были перевезены в марте 1961 года; последняя поставка была американской в ​​апреле 1969 года. Максимальный вес был 258 000 фунтов (117 000 кг) как для длиннофюзеляжной, так и для короткофюзеляжной версии.

707-220

Модель 707-220 была разработана для работы в условиях высоких температур и высоких нагрузок с более мощными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A-3 15800 фунтов силы (70,3 кН) . Пять из них были изготовлены, но в конечном итоге доставлены только четыре, причем один был утерян во время испытательного полета. Все они были для Braniff International Airways и имели номер модели 707-227; первый поступил на вооружение в декабре 1959 года. Эта версия была устаревшей с появлением ТРДД 707-120В.

707-320

Растянутый -320, оснащенный ТРД JT4A

707-320 Intercontinental - это удлиненная версия 707-120 с турбореактивным двигателем, первоначально оснащенная турбореактивными двигателями JT4A-3 или JT4A-5 мощностью 15 800 фунтов силы (70,3 кН) каждый (большинство из них в конечном итоге получили 17 500 фунтов силы (77,8 кН) JT4A-11). ). Интерьер вмещал до 189 пассажиров, столько же, сколько в сериях -120 и -220, но увеличил вместимость двух классов из-за 80-дюймового фюзеляжа перед крылом (с 138 футов 10 дюймов (42,32 м) до 145 футов). 6 дюймов (44,35 м)), с удлинениями киля и горизонтальным стабилизатором, увеличивающими длину самолета. Более длинное крыло несло больше топлива, увеличивая дальность полета на 1600 миль (2600 км) и позволяя самолету работать как настоящий трансокеанский самолет. Модификации крыла включали внешние и внутренние вставки, а также изгиб задней кромки для увеличения площади внутри. Взлетная масса была увеличена до 302 000 фунтов (137 000 кг) первоначально и до 312 000 фунтов (142 000 кг) с более высокими рейтингами JT4A и баками с центропланом. Первый полет состоялся 11 января 1958 года. 69 турбореактивных самолетов 707-320 были поставлены до января 1963 года, первые пассажиры были перевезены компанией Pan Am в августе 1959 года.

707-420

-420, оснащенный турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway с малым байпасом

707-420 был идентичен -320, но оснащался турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (или двухконтурными турбореактивными двигателями, как их называл Rolls-Royce) с тягой 18 000 фунтов силы (80 кН) каждый. Первым заявленным заказчиком была Lufthansa . Спорный заказ BOAC был объявлен шесть месяцев спустя, но британский перевозчик снял с конвейера первый готовый к эксплуатации самолет. Британский совет по воздушной регистрации отказался выдать самолету сертификат летной годности, сославшись на недостаточный контроль рыскания, чрезмерное усилие руля направления и способность чрезмерно поворачиваться при взлете, что приводит к срыву крыла на земле (ошибка de Havilland Comet 1). . Boeing ответил, добавив 40 дюймов к вертикальному стабилизатору, применив полное усиление руля вместо частичного и установив нижнее ребро для предотвращения чрезмерного поворота. Эти модификации, за исключением оперения под хвостом, стали стандартными для всех вариантов 707 и были модернизированы для всех более ранних 707-х. Самолеты 37 -420 были доставлены компаниям BOAC , Lufthansa , Air-India , El Al и Varig до ноября 1963 года; Lufthansa первой начала перевозить пассажиров в марте 1960 года.

707-320B

-320B, оснащенный ТРДД JT3D

В 707-320B был применен турбовентилятор JT3D к Intercontinental, но с улучшенными аэродинамическими характеристиками. Крыло было модифицировано по сравнению с -320, добавив второй внутренний изгиб, переднюю кромку с собачьими зубьями и изогнутые законцовки крыла с низким лобовым сопротивлением вместо прежних тупых. Эти законцовки крыла увеличили общий размах крыла на 3,0 фута. Взлетная полная масса была увеличена до 328 000 фунтов (149 000 кг). Все самолеты 175 707-320В были новой постройки; никакие оригинальные модели -320 не были преобразованы в двигатели вентилятора для гражданского использования. Первое обслуживание было в июне 1962 года с Pan Am.

707-320B Advanced - это улучшенная версия модели -320B, в которую добавлены трехсекционные закрылки передней кромки, уже использовавшиеся на модели -320C. Это снизило скорость взлета и посадки и изменило распределение подъемной силы крыла, что позволило удалить подфюзеляжный киль, который использовался на более ранних 707-х. С 1965 года модели -320B имели модернизированную ходовую часть -320C, обеспечивающую такую ​​же максимальную взлетную массу 335 000 фунтов (152 000 кг). Их часто обозначали как 707-320BA-H.

707-320C

707-320C, конвертируемая грузопассажирская конфигурация

Модель 707-320C имеет трансформируемую грузопассажирскую конфигурацию, которая стала наиболее широко производимым вариантом 707. Модель 707-320C добавила усиленный пол и новую грузовую дверь к модели -320B. Крыло оснащалось трехсекционными закрылками передней кромки, что позволяло исключить нижнее крыло. Всего было построено 335 таких вариантов, в том числе некоторые с двигателями JT3D-7 (взлетная тяга 19 000 фунтов силы (85 кН)) и взлетной массой 335 000 фунтов (152 000 кг). Большинство самолетов -320C были поставлены в качестве пассажирских самолетов, и авиакомпании надеялись, что грузовая дверь повысит стоимость подержанных самолетов. Добавление двух дополнительных аварийных выходов, по одному с каждой стороны в корме крыла, увеличило максимальное количество пассажиров до 219. Лишь несколько самолетов были доставлены как чисто грузовые. Один из последних заказов был сделан правительством Ирана на 14 самолетов 707-3J9C, способных выполнять VIP-перевозки, связь и дозаправку в полете.

707-700

707-700 был испытательным самолетом, использовавшимся для изучения возможности использования двигателей CFM International CFM56 на планере 707 и возможной модернизации существующих самолетов этим двигателем. После испытаний в 1979 году последний коммерческий планер 707 N707QT был восстановлен до конфигурации 707-320C и доставлен в ВВС Марокко в качестве самолета-заправщика по "гражданскому" заказу. Boeing отказался от программы модернизации, поскольку считал, что это будет угрозой для программ Boeing 757 и Boeing 767 . Информация, собранная в ходе испытаний, привела к возможной модернизации двигателей CFM56 на модели USAF C-135 / KC-135R, а некоторые военные версии 707 также использовали CFM56. Серия Douglas DC-8 "Super 70" с двигателями CFM56 была разработана и продлила срок службы DC-8 в условиях более строгих нормативных требований по шуму. В результате в 21 веке на вооружении осталось значительно больше DC-8, чем 707-х.

Незавершенные варианты

707-620 был предложенным отечественным вариантом 707-320B с увеличенной дальностью полета. 707-620 должен был перевозить около 200 пассажиров, сохраняя при этом некоторые особенности 707-320B. Он должен был быть доставлен примерно в 1968 году и стал бы ответом Boeing на растянутый Douglas DC-8 Series 60 . Если бы 707-620 был построен, он стоил бы около 8 000 000 долларов США. Однако инженеры обнаружили, что удлинение фюзеляжа и крыла означало кропотливую переработку конструкции крыла и шасси. Вместо того, чтобы тратить деньги на модернизацию 707, инженер Джо Саттер заявил, что компания «решила, что тратить деньги на 707 не стоит». Проект был отменен в 1966 году в пользу более нового Boeing 747 .

707-820 был предложенным межконтинентальным удлиненным вариантом 707-320B. Этот вариант с взлетной массой 412000 фунтов (187000 кг) должен был оснащаться четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-15 с тягой 22500 фунтов (100 кН) и иметь удлинение почти на 10 футов (3,0 м). в размахе крыльев до 155,5 футов (47,4 м). Было предложено два варианта: модель 707-820 (505) и модель 707-820 (506). Модель 505 имела бы фюзеляж на 45 футов (14 м) длиннее, чем 707-320B, при общей длине 198,6 футов (60,5 м). Эта модель могла бы перевозить 209 пассажиров в конфигурации смешанного класса и 260 пассажиров в конфигурации полностью экономичного класса. Модель 506 имела бы фюзеляж на 55 футов (17 м) длиннее, чем у 707-320B, до 208,6 футов (63,6 м) в длину. Эта вторая модель могла перевозить 225 пассажиров в конфигурации смешанного класса и 279 пассажиров в конфигурации полностью экономичного класса. Как и 707-620, 707-820 должен был составить конкуренцию удлиненным моделям DC-8-60 Super Series. Дизайн был представлен американцам, TWA, BOAC и Pan Am во время его предложения в начале 1965 года. 707-820 стоил бы 10 000 000 долларов США. Как и 707-620, 707-820 потребовал бы серьезной структурной перестройки конструкции крыла и шасси. 707-820 также был отменен в 1966 году в пользу 747.

Военные версии

RAAF 707-320C

Военные США и других стран использовали гражданский самолет 707 в различных целях и под разными обозначениями. (707 и KC-135 ВВС США разрабатывались параллельно на основе прототипа Boeing 367–80.)

Boeing E-3 Sentry является военным США радиолокационного обнаружения и управления системой (АВАКС) на основе Boeing 707 , который обеспечивает наблюдение всепогодного, команду, управление и связь.

Boeing E-8 JSTARS представляет собой воздушное судно модифицирована из серии коммерческого авиалайнера Боинг 707-300. E-8 несет специализированные РЛС, подсистемы связи, операций и управления. Наиболее заметной внешней особенностью является обтекатель в форме каноэ 40 футов (12 м) под носовой частью фюзеляжа, в котором размещается 24-футовая (7,3 м) антенна APY-7 с активной антенной бортовой РЛС с электронным сканированием.

Вариант стратолайнера VC-137C был специально разработан для использования в качестве самолета Air Force One , безопасного транспорта для президента Соединенных Штатов . Эти модели находились в эксплуатации с 1962 по 1990 год. Оба самолета по-прежнему демонстрируются: SAM 26000 находится в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, Огайо, а SAM 27000 находится в Президентской библиотеке Рональда Рейгана в Сими-Вэлли, Калифорния. .

В Вооруженных силах Канады также управляли Boeing 707 с обозначением CC-137 Husky (707-347C) с 1971 по 1997 году.

Boeing 717 был обозначением компании для C-135 Stratolifter и KC-135 Stratotanker, производных от 367-80. (Обозначение 717 было позже повторно использовано при переименовании McDonnell Douglas MD-95 в Boeing 717 после слияния компании с Boeing.)

Операторы

Коды клиентов Boeing, используемые для обозначения конкретных опций и окраски, указанных клиентами, были начаты с модели 707 и поддерживаются во всех моделях Boeing. По сути, та же система, что использовалась на более раннем Боинге 377, код состоял из двух цифр, прикрепленных к номеру модели, чтобы идентифицировать конкретную версию самолета. Например, авиакомпании Pan American World Airways был присвоен код «21». Таким образом, 707-320B, проданный Pan Am, имел номер модели 707-321B. Число оставалось неизменным по мере закупки новых самолетов; таким образом, когда Pan American приобрела 747-100, у него был номер модели 747-121.

В 1980-х годах ВВС США приобрели около 250 бывших в употреблении 707-х для замены ТРДД для программы KC-135E Stratotanker .

707 больше не эксплуатируется крупными авиакомпаниями. Американский актер Джон Траволта владел бывшим Qantas 707-138B с регистрационным номером N707JT. В мае 2017 года он подарил самолет Обществу реставрации исторических самолетов недалеко от Вуллонгонга, Австралия. Самолет будет доставлен в региональный аэропорт Иллаварра , где базируется HARS, после завершения ремонта для обеспечения безопасных условий полета.

Заказы и поставки

Доставка

707 Сводка по доставке
Общий 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г.
1010 1 0 5 14 4 5 0 9 4 3 8 8 8 2 3 6 13 8 9
1975 г. 1974 г. 1973 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г.
7 21 год 11 4 10 19 59 111 118 83 61 38 34 68 80 91 77 8 0 0

707 Обзор модели

Обзор модели 707
Серии Доставка
707-120 56
707-120Б 72
707-138 7
707-138B 6
707-220 5
707-320 69
707-320B 174
707-320C 337
707-420 37
707-E3A 57
707-E3D 7
707-E3F 4
707-E6A 17
707-KE3 8
707 Всего 856
720–000 65
720-000B 89
720 Всего 154
707 + 720 Всего 1010

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на январь 2019 года 707 самолетов участвовали в 261 авиационном происшествии и 174 происшествиях с повреждением судов, в результате чего погибло 3039 человек. Самым смертоносным инцидентом с участием 707-го стала авиакатастрофа в Агадире 3 августа 1975 года, в результате которой погибло 188 человек.

14 января 2019 года разбился грузовой рейс авиакомпании Saha Airlines , в результате чего погибли 15 человек и еще один серьезно пострадал. Это был последний находившийся в эксплуатации гражданский 707-й.

Самолет на дисплее

  • VH-XBA модель 707-138B (номер 29) - один из первых 707-х экспортированных и первый гражданский самолет, зарегистрированный в Австралии (авиакомпании Qantas в 1959 году); он выставлен в музее Qantas Founders Outback в Лонгриче, Квинсленд , Австралия.
  • 4X-BYD модель 707-131 (F), (номер 34), бывший самолет ВВС Израиля и TWA , выставлен в Музее ВВС Израиля недалеко от Хацерима , Израиль.
  • 4X-JYW модель 707-328 (msn. 173617, номер 110) - бывший самолет Air France (F-BHSE), проданный ВВС Израиля; он выставлен в Музее ВВС Израиля, Беэр-Шева-Хацерим (LLHB).
  • Модель G-APFJ 707-436 (msn. 17711, номер 163) - это носовая часть фюзеляжа, выставленная в Национальном музее авиации , Ист-Форчун , в ливрее BOAC.
  • D-ABOB модель 707-430 (msn. 17720, номер 115) - бывший авиалайнер Lufthansa, демонстрирующийся в аэропорту Гамбурга (HAM / EDDH); изначально он был зарегистрирован как D-ABOD . 9 июня 2021 года самолет отбуксировали на стенд 65 в аэропорту, где он будет утилизирован из-за высоких затрат на техническое обслуживание.
  • N7515A модель 707-123 (msn. 17642, номер 41), выдавая себя за D-ABOF , самолет 707-430, ранее эксплуатируемый Lufthansa, имеет носовую часть, сохранившуюся в Немецком музее в Мюнхене .
  • Модель 4X-ATA 707-458 (msn. 18070, номер 205) - это бывший самолет Эль Аль, носовая часть которого хранится в Музее авиации Колыбели в Гарден-Сити, Нью-Йорк .
  • Модель CC-CCG 707-330B (msn. 18642, номер 233), бывшее судно Lufthansa и LAN Chile , проходит реставрацию в Сантьяго - Лос-Сериллос, Чили (ULC / SCTI) и будет перекрашена по схеме 1960-х годов чилийской авиакомпании. .
  • Модель F-BLCD 707-328B (номер 471) выставлена ​​в Музее воздуха и окружающей среды , Париж, Франция.
  • EP-IRJ model 707-321B (msn. 18958, номер 475), бывший самолет Iran Air , первоначально был доставлен в Pan American как N416PA и в настоящее время является рестораном Air в аэропорту Мехрабад , Тегеран.
  • A20-627 модель 707-338C (msn. 19627, номер 707) летал с RAAF . Первоначально поставленный Qantas как VH-EAG , его носовая часть фюзеляжа хранится в Обществе реставрации исторических самолетов , Albion Park Rail, Новый Южный Уэльс, Австралия.
  • 1419 модель 707-328C (. MSN 19917, номер 763), экс- SAAF самолет, на выставке в музее ВВС Южной Африки - База Swartkop Air Force , Претории .
  • N893PA модель 707-321B (msn. 20030, номер 791), бывший самолет CAAC, первоначально поставленный Pan American, сохранился в Тяньцзине, Китай.
  • HZ-HM2 Model 707-386C (MSN 21081, номер 903) - VIP-самолет ВВС Саудовской Аравии, окрашенный в текущую цветовую схему Саудовской Аравии; поставленный в 1975 году, он зарегистрирован как HZ-HM1 и хранится в Музее ВВС Саудовской Аравии в Эр- Рияде .

Характеристики

трехвидовая диаграмма
707 Характеристики самолета
Вариант 707-120 707-120Б 707-320 707-420 707-320B 707-320C
Экипаж кабины Минимум три: пилот , второй пилот и бортинженер.
1- Класс / груз 174 @ 34 " 189 @ 34 " 194 @ 32 "
2-х классный / грузовой 137 (32J @ 38 "+ 105Y @ 34") 141 (18J + 123Y) 13 поддонов 88 × 125 дюймов
Выход из лимита 189 219
Длина 145 футов 1 дюйм (44,22 м) 152 футов 11 дюймов (46,61 м)
Ширина фюзеляжа 148 дюймов (3,8 м)
Размах крыльев 130 футов 10 дюймов (39,88 м) 142 футов 5 дюймов (43,41 м) 145 футов 9 дюймов (44,42 м)
Площадь крыла 2433 квадратных футов (226,0 м 2 ) 3050 квадратных футов (283 м 2 )
Высота хвоста 41 футов 8 дюймов (12,70 м) 42 футов 2 дюйма (12,85 м) 42 футов 1 дюйм (12,83 м) 42 футов 0 дюймов (12,80 м)
Взлетно-посадочная полоса 247000 фунтов (112 т) 258000 фунтов (117 т) 312000 фунтов (142 т) 333600 фунтов (151,3 т)
OEW 122533 фунтов (55,580 т) 127 500 фунтов (57,8 т) 142600 фунтов (64,7 т) 148,800 фунтов (67,5 т) 148,300 фунтов (67,3 т)
Вместимость топливных баков 17,330 галлонов США (65,600 л) 23,820 галлонов США (90,200 л) 23,855 галлонов США (90,300 л)
Двигатели (x4) P&W JT3C -6 P&W JT3D -1 JT4A -11/12 Конвей -12 Пратт и Уитни JT3D -3/7
Тяга на двигатель 13,500 фунтов-силы (60 кН) 17000 фунтов-силы (76 кН) 17500 фунтов (78 кН) 18000 фунтов (80 кН) - 19000 фунтов (85 кН)
Крейсерская скорость 484–540 узлов (896–1000 км / ч) 478–525 узлов (885–972 км / ч)
Диапазон 3000 миль (5600 км) 3600 миль (6700 км) 3750 миль (6940 км) 5000 миль (9300 км) 2,900 миль (5,400 км)
Снять 7,500 футов (2,3 км) 10,700 футов (3,25 км) 10,000 футов (3,0 км)
Посадка 6500 футов (2,0 км) 7,200 футов (2,2 км) 5,900 футов (1,8 км) 6,200 футов (1,9 км)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Сноски

Цитаты

Библиография

  • Бауэрс, Питер М. (ноябрь 1989 г.). Boeing Aircraft с 1916 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма, 1989. ISBN 978-0-85177-804-4.
  • Брэдли, Кэтрин (1983). Боинг 707 Супер Профиль . Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 1983. ISBN 978-0-85429-356-8.CS1 maint: ref дублирует значение по умолчанию ( ссылка )
  • Бреффорт, Доминик. Boeing 707, KC-135, а также гражданская и военная версии . Париж: История и коллекции, 2008. ISBN  978-2-35250-075-9 .
  • Кайден, Мартин. Боинг 707 . Нью-Йорк: Bantam Books, 1959.
  • Сирли, Джордж Уокер. Боинг 707 и 720: иллюстрированная история . Даллас, Техас: GW Cearley Jr, 1993. Нет ISBN.
  • Франсильон, Рене. Боинг 707: Пионерский реактивный лайнер . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Motor Books International, 1999. ISBN  978-0-7603-0675-8 .
  • Кук, Уильям Х. Дорога к 707-му: внутренняя история разработки 707-го . Белвью, Вашингтон: Издательство TYC, 1991. ISBN  978-0-9629605-0-5 .
  • Ирвинг, Клайв (19 мая 1994 г.). Широкий корпус: создание Boeing 747 . Филадельфия: Coronet, 1994. ISBN 978-0-340-59983-9.
  • Кеннеди, Чарльз. Боинг 707 Руководство . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 2018. ISBN  978-1-78521-136-2 .
  • Ллойд, Элвин Т. Боинг 707 и ДРЛО в деталях и масштабе . Фалбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1987. ISBN  978-0-8306-8533-2 .
  • Пизер, Тони. Боинг 707, 720 и С-135 . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1998. ISBN  978-0-85130-236-2 .
  • Прайс, Альфред. Боинг 707 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: профильные публикации, 1967.
  • Проктор, Джон. Боинг 720 . Майами, Флорида: World Transport Press, 2001. ISBN  978-1-892437-03-7 .
  • Шифф, Барри Дж . Боинг 707 . Саммит Голубого хребта, Пенсильвания: Tab Books, 1982, первое издание 1967 года. ISBN  978-0-8168-5653-4 .
  • Смит, Пол Рэймонд. Boeing 707 - Маркировка авиакомпаний № 3 . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Swan Hill Press, 1993. ISBN  978-1-85310-087-1 .
  • Стахив, Энтони Л. и Эндрю Таттерсолл. Boeing CC137 (Боинг 347C) на службе в Канаде . Св. Екатерины, Онтарио: Vanwell Publishing Ltd., 2004. ISBN  978-1-55125-079-3 .
  • Уиттл, Джон А. Боинг 707 и 720 . Тонбридж, Кент: Air Britain (Историки), 1972. ISBN  978-0-85130-025-2 .
  • Уилсон, Стюарт (1999). Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications, 1999. ISBN. 978-1-875671-44-1.
  • Уилсон, Стюарт (1998). Boeing 707, Douglas DC-8 и Vickers VC-10 . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications, 1998. ISBN 978-1-875671-36-6.
  • Винчестер, Джим (2002). Боинг 707 . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф. ISBN  978-1-84037-311-0 .

внешние ссылки