Боинг 747 - Boeing 747

Из Википедии, бесплатной энциклопедии

Боинг 747
Боинг 747-200 в ливрее Iberia в полете, над сушей
Boeing 747, в данном случае Iberia 747-200, представляет собой авиалайнер с низкорасположенным крылом, приводимый в движение четырьмя ТРДД , с характерной приподнятой передней пассажирской палубой и кабиной.
Роль Широкофюзеляжный реактивный авиалайнер
национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Коммерческие самолеты Boeing
Первый полет 9 февраля 1969 г.
Вступление 22 января 1970 г., с Pan Am
Статус В сервисе
Основные пользователи CargoLux
Lufthansa
Korean Air
Atlas Air
Произведено 1968 – настоящее время
Количество построенных 1562 (включая 2 непоставленных испытательных стенда Boeing) по состоянию на декабрь 2020 г.
Варианты Boeing 747SP
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing VC-25
Boeing E-4
Разработана в Боинг ЯЛ-1
Боинг Дримлифтер

Boeing 747 является большой, дальний широкофюзеляжный пассажирский самолет и грузовой самолет производства Boeing Commercial Airplanes в Соединенных Штатах. После представления 707 в октябре 1958 года Pan Am захотела реактивный самолет 2. + В 1 2 раза больше, чтобы снизить стоимость места на 30% и упростить авиаперелеты. В 1965 году Джо Саттер оставил программу разработки 737, чтобы спроектировать 747, первый авиалайнер с двумя проходами. В апреле 1966 года Pan Am заказала 25 самолетов Boeing 747-100, а в конце 1966 года Pratt & Whitney согласились разработать свой JT9D , ТРДД с высокой степенью байпаса . 30 сентября 1968 года первый Боинг 747 был выкатан из построенного по индивидуальному заказу завода в Эверетте , крупнейшего по объему здания в мире. Первый полет состоялся 9 февраля 1969 года, а сертификат Боинг 747 прошел в декабре того же года. Он поступил на вооружение Pan Am 22 января 1970 года; это был первый самолет, получивший название «Джамбо Джет».

747 - это квадроцикл , первоначально оснащенный турбовентиляторными двигателями JT9D , затем двигателями GE CF6 и Rolls-Royce RB211 для оригинальных вариантов. Имея десять сидячих мест эконом- класса , он обычно вмещает 366 пассажиров в трех классах обслуживания . Он имеет выраженную стреловидность крыла 37,5 ° , обеспечивающую крейсерскую скорость 0,85 Маха (490 узлов; 560 миль / ч; 900 км / ч) , а его большой вес поддерживается четырьмя стойками основных стоек шасси с четырехколесными тележками на каждой. Частично двухпалубный самолет был спроектирован с приподнятой кабиной, поэтому его можно было преобразовать в грузовой самолет , установив переднюю грузовую дверь, поскольку первоначально предполагалось, что ее в конечном итоге заменят сверхзвуковые транспортные средства .

Компания Boeing представила модель -200 в 1971 году с более мощными двигателями для увеличения максимального взлетного веса (MTOW) 833000 фунтов (378 т) с начальных 735000 фунтов (333 т), для более длительного диапазона 6560 нм (12 150 км) от 4620 миль (8,560 км). В 1976 году он был укорочен для более дальномагистрального 747SP , а в 1983 году последовал 747-300 с удлиненной верхней палубой, вмещающей до 400 мест в трех классах. Более тяжелый Боинг 747-400 с улучшенными версиями RB-211 и CF6, а также PW4000 (преемник JT9D) и стеклянной кабиной для двух человек был представлен в 1989 году и является наиболее распространенным вариантом. После нескольких исследований, удлиненный 747-8 был спущен на воду 14 ноября 2005 года с новыми двигателями General Electric GEnx и впервые был доставлен в октябре 2011 года. 747 является основой для нескольких правительственных и военных вариантов, таких как VC-25. ( Air Force One ) или аварийный воздушно-десантный командный пункт E-4 , а также некоторые экспериментальные полигоны, такие как самолет-носитель челнока .

К июню 2020 года было построено 1556 самолетов, из них 15 747-8 остались в заказе. Первоначально конкуренция исходила от небольших широкофюзеляжных самолетов Trijet: Lockheed L-1011 (представленный в 1972 г.), Douglas DC-10 (1971 г.) и позже MD-11 (1990 г.). Airbus конкурировал с более поздними вариантами с самыми тяжелыми версиями A340, пока не превзошел по размеру 747 с A380 , представленным в 2007 году. По состоянию на 2020 год 61 Boeing 747 был потерян в авариях, в которых погибло в общей сложности 3722 человека.

Разработка

Задний план

Носовая дверь грузового отсека открыта с помощью грузового погрузчика

В 1963 году ВВС США начали серию исследовательских проектов по очень большому стратегическому транспортному самолету. Несмотря на то, что C-141 Starlifter был представлен, официальные лица полагали, что нужен гораздо более крупный и способный самолет, особенно для перевозки грузов, которые не поместятся ни в одном из существующих самолетов. Эти исследования привели к первоначальным требованиям к CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) в марте 1964 года для самолета грузоподъемностью 180000 фунтов (81,6 т) и скоростью 0,75 Маха (500 миль / ч или 800 км / ч). и дальность полета без дозаправки 5000 морских миль (9300 км) с полезной нагрузкой 115000 фунтов (52,2 т). Отсек для полезной нагрузки должен был иметь ширину 17 футов (5,18 м), высоту 13,5 футов (4,11 м) и длину 100 футов (30 м) с доступом через двери спереди и сзади.

Желание сохранить количество двигателей до четырех потребовало новой конструкции двигателей со значительно увеличенной мощностью и большей экономией топлива. В мае 1964 г. предложения по планерам поступили от Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed и Martin Marietta ; Предложения по двигателям были представлены General Electric , Curtiss-Wright и Pratt & Whitney . Boeing, Douglas и Lockheed получили дополнительные контракты на исследования планера, а также General Electric и Pratt & Whitney на двигатели.

Предложения планера имели ряд общих черт. Поскольку CX-HLS необходимо было загружать спереди, необходимо было установить дверь там, где обычно находилась кабина. Все компании решили эту проблему, переместив кабину пилота над грузовым пространством; У Дугласа была небольшая «гондола» прямо впереди и над крылом, Lockheed использовала длинный «хребет», проходящий по всей длине самолета с проходящим через него лонжероном крыла, в то время как Boeing смешал их с более длинной гондолой, которая шла прямо сзади. нос сразу за крылом. В 1965 году дизайн самолета Lockheed и дизайн двигателя General Electric были выбраны для нового транспортного C-5 Galaxy , который в то время был самым большим военным самолетом в мире. Boeing перенесет носовую дверь и концепцию кабины пилота в дизайн 747-го.

Предложение авиалайнера

Боинг 747 был задуман, когда в 1960-х годах увеличивались объемы авиаперевозок. Эпоха коммерческих реактивных перевозок, во главе с огромной популярностью Boeing 707 и Douglas DC-8 , произвела революцию в сфере дальних перевозок. В начале 1960-х, еще до того, как компания потеряла контракт с CX-HLS, Хуан Триппе , президент Pan Am , одного из их самых важных клиентов-авиакомпаний, попросил Boeing построить пассажирский самолет размером более чем в два раза больше 707. На этот раз загруженность аэропортов, усугубленная увеличением количества пассажиров, перевозимых на относительно небольших самолетах, стала проблемой, которую, по мнению Триппа, можно было решить с помощью нового более крупного самолета.

Вид на кабину раннего 747-го
Самолет Iran Air 747-200 с кабиной раннего производства 747, расположенной на верхней палубе.

В 1965 году Джо Саттер был переведен из группы разработчиков Boeing 737, чтобы руководить исследованиями дизайна нового авиалайнера, которому уже был присвоен номер модели 747. Саттер начал исследование дизайна с Pan Am и другими авиакомпаниями, чтобы лучше понять их требования. В то время было широко распространено мнение, что 747 в конечном итоге будет заменен сверхзвуковым транспортным самолетом. В ответ Boeing спроектировал 747 таким образом, чтобы его можно было легко адаптировать для перевозки грузов и продолжать производство, даже если продажи пассажирской версии снизятся. В роли грузового судна очевидная необходимость заключалась в поддержке методологий контейнерных перевозок , которые широко внедрялись примерно в то же время. Стандартные транспортные контейнеры имеют квадратную форму спереди 8 футов (2,4 м) (немного выше из-за точек крепления) и доступны длиной 20 и 40 футов (6,1 и 12 м). Это означало, что можно было бы поддерживать штабель контейнеров шириной 2 и высотой в два или три ряда с размером фюзеляжа, аналогичным более раннему проекту CX-HLS.

В апреле 1966 года Pan Am заказала 25 самолетов Boeing 747-100 за 525 миллионов долларов США (что эквивалентно 3,2 миллиарда долларов в долларах 2019 года). Во время торжественного банкета по подписанию контракта с Боингом Боинг в Сиэтле, посвященном 50-летию Боинга, Хуан Триппе предсказал, что Боинг Боинг-747 будет "… великим оружием мира, конкурирующим с межконтинентальными ракетами за судьбу человечества". Будучи стартовым заказчиком и благодаря своему раннему участию до размещения официального заказа, Pan Am смогла повлиять на проектирование и разработку 747 в такой степени, которая не имела себе равных ни у одной авиакомпании ни до, ни после.

Проектные усилия

В конечном счете, конструкция Boeing с высокими крыльями CX-HLS не использовалась для 747, хотя технологии, разработанные для их заявки, оказали влияние. Первоначальный дизайн включал двухпалубный фюзеляж во всю длину с восемью сиденьями в поперечнике и двумя проходами на нижней палубе, а также семью проходами на верхней палубе. Однако озабоченность по поводу путей эвакуации и ограниченной грузоподъемности заставила в начале 1966 года отказаться от этой идеи в пользу более широкой однопалубной конструкции. Поэтому кабину экипажа разместили на укороченной верхней палубе, чтобы грузовая дверь могла быть встроена в носовой обтекатель; эта конструктивная особенность привела к характерному «горбу» 747-го. В ранних моделях было неясно, что делать с небольшим пространством в отсеке позади кабины, и изначально это было определено как «зона отдыха» без постоянных сидений. (Другая конфигурация, которая была рассмотрена для того, чтобы уберечь кабину пилота от погрузки груза, содержала пилотов ниже пассажиров и была названа «муравьедом».)

ТРДД Pratt & Whitney JT9D подвешен под пилоном крыла прототипа 747.  На нем нет внешнего кожуха, открывая сердцевину двигателя в Музее полетов в Сиэтле, штат Вашингтон.
Pratt & Уитни JT9D высокого перепускной турбореактивный двигатель был разработан для 747.

Одной из основных технологий, позволивших построить такой большой самолет, как Боинг 747, был турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности . Считалось, что технология двигателей способна обеспечить вдвое большую мощность по сравнению с более ранними турбореактивными двигателями при потреблении на треть меньше топлива. Компания General Electric была пионером этой концепции, но была привержена разработке двигателя для C-5 Galaxy и не вышла на коммерческий рынок до позднего времени. Pratt & Whitney также работала по тому же принципу, и к концу 1966 года Boeing, Pan Am и Pratt & Whitney договорились о разработке нового двигателя, получившего обозначение JT9D, для питания 747-го.

Проект был разработан с использованием новой методологии, называемой анализом дерева отказов , которая позволила изучить последствия отказа одной детали для определения его влияния на другие системы. Чтобы решить проблему безопасности и летной пригодности, в конструкцию 747-го была включена структурная избыточность, резервные гидравлические системы, четыре основных шасси и двойные рулевые поверхности. Кроме того, в новую конструкцию были включены некоторые из самых передовых подъемных устройств, используемых в отрасли, чтобы она могла работать из существующих аэропортов. К ним относятся закрылки Крюгера, проходящие почти по всей длине передней кромки крыла, а также сложные трехсекционные закрылки с прорезями вдоль задней кромки крыла. Сложные трехсекционные закрылки крыла увеличивают площадь крыла на 21 процент и подъемную силу на 90 процентов при полном раскрытии по сравнению с их неразвернутой конфигурацией.

Boeing согласился поставить первые 747 компании Pan Am к концу 1969 года. Срок поставки оставил 28 месяцев на проектирование самолета, что составляло две трети обычного времени. График был настолько динамичным, что люди, работавшие над ним, получили прозвище «Суперсемейка». Разработка самолета была настолько сложной технической и финансовой задачей, что, как говорили, руководство компании «поставило на карту», ​​когда приступило к проекту.

Завод-производитель

Сборочный цех самолетов с тяжелой техникой.  Большие цилиндрические секции и крылья самолета готовы к стыковке с другими основными компонентами.  Выше краны, которые перевозят тяжелые и негабаритные части 747.
Окончательная сборка 747 на заводе Boeing Everett

Поскольку у Boeing не было завода, достаточно большого для сборки гигантского авиалайнера, они решили построить новый завод. Компания рассматривала местоположения примерно в 50 городах и в конечном итоге решила построить новый завод примерно в 30 милях (50 км) к северу от Сиэтла на участке, примыкающем к военной базе в Пейн-Филд, недалеко от Эверетта , штат Вашингтон. Он купил участок площадью 780 акров (320 га) в июне 1966 года.

Разработка 747 была серьезной проблемой, и строительство его сборочного завода также было огромным мероприятием. Президент Boeing Уильям М. Аллен попросил Малкольма Т. Стампера, тогдашнего руководителя турбинного подразделения компании, проконтролировать строительство завода в Эверетте и начать производство 747. Чтобы выровнять площадку, необходимо более четырех миллионов кубических ярдов (три миллиона кубических ярдов). метров) земли пришлось переместить. Времени было так мало, что полномасштабный макет 747 -го был построен до того, как была закончена заводская крыша над ним. Завод является самым большим по объему зданием из когда-либо построенных, и его несколько раз существенно расширяли, чтобы позволить строить другие модели широкофюзеляжных коммерческих самолетов Boeing.

Разработка и тестирование

Опытный образец 747 впервые был представлен публике 30 сентября 1968 года.

Прежде чем первый 747 был полностью собран, начались испытания многих компонентов и систем. Одно важное испытание включало эвакуацию 560 добровольцев из макета кабины через аварийные парашюты самолета. Первая полномасштабная эвакуация заняла две с половиной минуты вместо максимальных 90 секунд, предписанных Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), и несколько добровольцев были ранены. Последующие тестовые эвакуации достигли 90-секундной цели, но привели к большему количеству травм. Наиболее проблемной была эвакуация с верхней палубы самолета; вместо того, чтобы использовать обычную горку, пассажиры-добровольцы спасались, используя ремни безопасности, прикрепленные к катушке. Испытания также включали руление такого большого самолета. Компания Boeing построила необычное тренировочное устройство, известное как «Waddell's Wagon» (названное в честь летчика-испытателя 747 Джека Уодделла), которое состояло из макета кабины, установленной на крыше грузовика. В то время как первые 747 еще строились, устройство позволяло пилотам практиковать маневры руления с высокой позиции на верхней палубе.

В 1968 году стоимость программы составляла 1 миллиард долларов США (что эквивалентно 5,7 миллиардам долларов в долларах 2019 года). 30 сентября 1968 года первый Боинг 747 был выкатан из сборочного цеха Эверетта перед мировой прессой и представителями 26 авиакомпаний, заказавших авиалайнер. В последующие месяцы велась подготовка к первому полету, который состоялся 9 февраля 1969 года. За штурвалом стояли летчики-испытатели Джек Уодделл и Брайен Уайгл, а на посту бортинженера - Джесс Уоллик. Несмотря на небольшую проблему с одним из закрылков, полет подтвердил, что Боинг 747 управлялся очень хорошо. Боинг 747 оказался в значительной степени невосприимчивым к " голландскому крену ", явлению, которое представляло серьезную опасность для первых реактивных самолетов со стреловидным крылом.

Вид на четыре основных шасси 747, каждая с четырьмя колесами
16-колесная основная
стойка шасси 747-го

На более поздних этапах программы летных испытаний испытания на флаттер показали, что крылья при определенных условиях колеблются. Частично эта трудность была решена за счет снижения жесткости некоторых компонентов крыла. Однако особенно серьезная проблема высокоскоростного флаттера была решена только путем установки противовесов из обедненного урана в качестве балласта в гондолах подвесных двигателей ранних 747-х. Эта мера вызвала беспокойство, когда эти самолеты разбились, например, рейс 1862 Эль-Аль в Амстердаме в 1992 году с 622 фунтами (282 кг) урана в хвостовом оперении (горизонтальном стабилизаторе).

Программа летных испытаний была затруднена из-за проблем с двигателями 747 JT9D. Трудности включали остановку двигателя, вызванную быстрым движением дроссельной заслонки и деформацией кожухов турбины после короткого периода эксплуатации. Из-за проблем 747 доставок задержались на несколько месяцев; до 20 самолетов на заводе в Эверетте были выброшены на мель в ожидании установки двигателя. Программа была отложена еще больше, когда один из пяти испытательных самолетов получил серьезные повреждения во время попытки приземления в муниципальном аэропорту Рентон, где находится завод компании в Рентоне . 13 декабря 1969 г. был доставлен испытательный самолет для снятия испытательного оборудования и установки кабины, когда пилот Ральф К. Кокли пролетел мимо короткой взлетно-посадочной полосы аэропорта. У 747-го было оторвано правое внешнее шасси и повреждены две гондолы двигателей . Однако эти трудности не помешали Boeing привезти испытательный самолет на 28-й Парижский авиасалон в середине 1969 года, где он был впервые представлен публике. Боинг 747 получил сертификат летной годности FAA в декабре 1969 года, разрешив его ввод в эксплуатацию.

Огромные затраты на разработку Боинга 747 и строительство завода в Эверетте означали, что Boeing пришлось брать большие займы у банковского синдиката. В последние месяцы перед поставкой первого самолета компании неоднократно приходилось запрашивать дополнительное финансирование для завершения проекта. Если бы в этом было отказано, выживание Boeing было бы под угрозой. Долг компании превысил 2 миллиарда долларов, при этом 1,2 миллиарда долларов перед банками стали рекордными для всех компаний. Позже Аллен сказал: «Это был действительно слишком большой проект для нас». В конце концов, авантюра увенчалась успехом, и Boeing в течение многих лет удерживал монополию на производство очень крупных пассажирских самолетов.

Вступление в строй

Первая леди Пэт Никсон окрестила первый коммерческий Боинг 747 15 января 1970 года.

15 января 1970 года первая леди США Пэт Никсон окрестила первый Боинг 747 компании Pan Am в международном аэропорту Даллес (позже Вашингтонский международный аэропорт Даллеса) в присутствии председателя Pan Am Наджиба Халаби . Вместо шампанского на самолет была распылена красная, белая и синяя вода. Боинг 747 вступил в строй 22 января 1970 года на маршруте Нью-Йорк – Лондон компании Pan Am; полет был запланирован на вечер 21 января, но перегрев двигателя сделал оригинальный самолет непригодным для использования. Поиск замены задержал рейс более чем на шесть часов до следующего дня, когда использовался « Клипер Виктор» .

Боинг 747 был введен в эксплуатацию довольно гладко, что позволило преодолеть опасения, что некоторые аэропорты не смогут принять такой большой самолет. Хотя и возникали технические проблемы, они были относительно небольшими и быстро решались. После того, как самолет был представлен Pan Am, другие авиакомпании, купившие 747, чтобы оставаться конкурентоспособными, начали вводить в эксплуатацию свои собственные 747. По оценкам Boeing, половина первых 747-х была продана авиакомпаниям, которым требовалась большая дальность полета, а не его грузоподъемность. Хотя у Боинга 747 были самые низкие потенциальные эксплуатационные расходы на одно место, этого можно было достичь только тогда, когда самолет был полностью загружен; затраты на одно место быстро увеличивались по мере снижения заполняемости. Умеренно загруженный Боинг 747, в котором занято только 70 процентов сидений, израсходовал более 95 процентов топлива, необходимого для полностью занятого Боинга 747. Тем не менее, многие авиаперевозчики купили Боинг 747 из-за его престижа, «даже если это не имело смысла. экономично «работать». В течение 1970-х и 1980-х годов в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди часто можно было увидеть более 30 самолетов Боинг 747, выполняющих регулярные рейсы .

Спад 1969-1970 сильно зависит Boeing. За полтора года после сентября 1970 года в мире было продано только два Боинга 747, оба ирландскому авиаперевозчику Aer Lingus . Боинг 747 не был продан американским перевозчикам в течение почти трех лет. Когда экономические проблемы в США и других странах после нефтяного кризиса 1973 года привели к сокращению пассажиропотока, несколько авиакомпаний обнаружили, что им не хватает пассажиров, чтобы летать на Боинге 747 с экономической точки зрения, и заменили их на меньшие по размеру и недавно представленные McDonnell Douglas DC-10. и широкофюзеляжные триджетные самолеты Lockheed L-1011 TriStar (а позже - двухдвигательные самолеты 767 и A300 / A310 ). Попытавшись заменить сиденья в автобусе на своих 747-х на пианино в попытке привлечь больше клиентов, American Airlines в конечном итоге переключила свои 747-е на грузовые перевозки и в 1983 году обменяла их с Pan Am на более мелкие самолеты; Delta Air Lines также сняла с эксплуатации свои 747-е через несколько лет. Позже Delta снова приобрела 747-е в 2008 году в рамках слияния с Northwest Airlines , хотя парк 747-400 был выведен из эксплуатации в декабре 2017 года.

Международные рейсы в обход традиционных узловых аэропортов и приземления в небольших городах стали более распространенными в течение 1980-х годов, что подорвало первоначальный рынок 747-х. Многие международные перевозчики продолжали использовать 747 на тихоокеанских маршрутах. В Японии самолеты 747 на внутренних маршрутах были сконфигурированы так, чтобы нести почти максимальную пассажировместимость.

Улучшенные версии 747

Растянутая каюта на верхней палубе более поздних 747-х с шестью рядами сидений.

После первоначального 747-100 компания Boeing разработала -100B , вариант с увеличенной максимальной взлетной массой (MTOW), и -100SR (Short Range) с большей пассажировместимостью. Увеличенный максимальный взлетный вес позволяет самолету перевозить больше топлива и иметь большую дальность полета. В 1971 году последовала модель -200 с более мощными двигателями и более высоким взлетным весом. Выпускались пассажирские, грузовые и комбинированные грузопассажирские варианты В- 200 . Укороченный 747SP (специальные характеристики) с большей дальностью полета также был разработан и принят на вооружение в 1976 году.

Линия 747 получила дальнейшее развитие с запуском 747-300 11 июня 1980 года, за которым последовал интерес со стороны Swissair через месяц и одобрение проекта. Серия 300 стала результатом исследований Boeing по увеличению пассажировместимости 747, в ходе которых были отклонены такие модификации, как заглушки фюзеляжа и удлинение верхней палубы по всей длине фюзеляжа. Первый Боинг 747-300, построенный в 1983 году, имел удлиненную верхнюю палубу, увеличенную крейсерскую скорость и увеличенную пассажировместимость. Вариант -300 ранее обозначался как 747SUD для удлиненной верхней палубы, затем 747-200 SUD, а затем 747EUD, прежде чем было использовано обозначение 747-300. Выпускались пассажирские, ближнемагистральные и комбинированные грузопассажирские версии 300-й серии.

Боинг 747-400 (N661US) с опущенными шасси и закрылками.
Заказчик запуска Northwest Airlines представила 747-400 в 1989 году.

В 1985 году началась разработка Боинг 747-400 с большей дальностью полета. Вариант имел новую стеклянную кабину , что позволило разместить экипаж из двух человек вместо трех, новые двигатели, более легкие строительные материалы и переработанный интерьер. Стоимость разработки резко возросла, и возникли задержки в производстве из-за внедрения новых технологий по запросу авиакомпаний. Недостаточный опыт персонала и сверхурочная работа способствовали возникновению проблем на ранних этапах производства 747-400. -400 поступил на вооружение в 1989 году.

В 1991 году рекордные 1087 пассажиров были доставлены самолетом Боинг 747 в Израиль в рамках операции «Соломон» . Как правило, 747-400 вмещал от 416 до 524 пассажиров. 747 оставался самым тяжелым коммерческим самолетом в регулярной эксплуатации до дебюта Антонов Ан-124 Руслан в 1982 году; Варианты 747-400 превосходили Ан-124 по весу в 2000 году. Грузовой транспорт Антонов Ан-225 Мрия , дебютировавший в 1988 году, остается крупнейшим самолетом в мире по ряду показателей (включая наиболее принятые показатели максимальной взлетной массы и длины). ; один самолет был построен и находится в эксплуатации по состоянию на 2017 год. Scaled Composites Stratolaunch в настоящее время является самым большим самолетом по размаху крыла .

Дальнейшие разработки и окончание производства

Внутренний вид.  Сиденья разделены двумя проходами, в конфигурации 3–4–3.  Телевизор расположен в передней части самолета.
747-400 кресел эконом-класса на главной палубе в компоновке 3–4–3

С момента появления Боинг 747-400 было предложено несколько схем растяжения для Боинга 747. Компания Boeing объявила о предварительных проектах более крупных 747-500X и -600X в 1996 году. Разработка новых вариантов обошлась бы более чем в 5 миллиардов долларов США, и интереса было недостаточно для запуска программы. В 2000 году Boeing предложил более скромные варианты 747X и 747X в качестве альтернативы Airbus A3XX . Однако семейство 747X не смогло вызвать достаточного интереса для запуска в производство. Год спустя Boeing отказался от исследований 747X, чтобы продолжить разработку Sonic Cruiser , а после приостановки программы Sonic Cruiser - 787 Dreamliner . Некоторые идеи, разработанные для 747X, были использованы в 747-400ER , варианте с большей дальностью полета 747-400.

После того, как было предложено несколько вариантов, но позже от них отказались, некоторые отраслевые обозреватели скептически отнеслись к предложениям Boeing о новых самолетах. Однако в начале 2004 года компания Boeing объявила о предварительных планах по выпуску 747 Advanced, которые в конечном итоге были приняты. По сути, подобный 747-X, растянутый 747 Advanced использовал технологии 787-го для модернизации конструкции и его систем. Боинг 747 оставался самым большим пассажирским авиалайнером в эксплуатации до тех пор, пока в 2007 году не начал действовать Airbus A380 .

14 ноября 2005 г. компания Boeing объявила о запуске самолетов 747 Advanced под названием Boeing 747-8 . Последние 747-400 были построены в 2009 году. По состоянию на 2011 год большинство заказов на 747-8 приходилось на грузовой вариант. 8 февраля 2010 г. самолет 747-8 Freighter совершил свой первый полет . Первые 747-8 были доставлены в Cargolux в 2011 году. Первый пассажирский вариант 747-8 Intercontinental был доставлен в Lufthansa 5 мая 2012 года. 1500-й Boeing 747 был доставлен в июне 2014 года в Lufthansa.

В январе 2016 года Boeing заявила, что сокращает производство 747-8 до шести в год, начиная с сентября 2016 года, в результате чего в счет прибыли за четвертый квартал 2015 года были начислены выплаты после налогообложения в размере 569 миллионов долларов. По состоянию на конец 2015 года у компании оставалось 20 невыполненных заказов. 29 января 2016 года компания Boeing объявила о начале предварительных работ по модификации коммерческого 747-8 для следующего самолета Air Force One Presidential, который, как ожидается, будет введен в эксплуатацию к 2020 году.

12 июля 2016 г. компания Boeing объявила о завершении заказа группы « Волга-Днепр» на 20 грузовых самолетов 747-8 стоимостью 7,58 млрд долларов США по прейскурантным ценам. В начале 2012 года было поставлено четыре самолета. Группа компаний «Волга-Днепр» является материнской компанией трех крупнейших российских авиаперевозчиков - авиакомпаний « Волга-Днепр» , AirBridgeCargo Airlines и Atran Airlines . Новые грузовые самолеты 747-8 заменят нынешние самолеты 747-400 AirBridgeCargo и увеличат флот авиакомпании и будут приобретены путем сочетания прямых закупок и лизинга в течение следующих шести лет, сообщает Boeing.

27 июля 2016 года в своем ежеквартальном отчете Комиссии по ценным бумагам и биржам Boeing обсудил возможное прекращение производства 747 из-за недостаточного спроса и рынка на самолет. С твердым портфелем заказов на 21 самолет и производительностью шести самолетов в год учет программы был сокращен до 1555 самолетов, а линия 747 может быть закрыта в третьем квартале 2019 года. В октябре 2016 года UPS Airlines заказала 14-8F. чтобы увеличить мощность, а также 14 опций, которые потребовалось в феврале 2018 года, чтобы увеличить общее количество заказов до 28-8F. В то время отставание составляло 25 самолетов, хотя некоторые из них - заказы от авиакомпаний, которые больше не собираются принимать поставки. Поставки запланированы до 2022 года.

2 июля 2020 года стало известно, что Boeing планирует прекратить производство 747 в 2022 году после поставки оставшихся самолетов по заказу UPS и группе компаний «Волга-Днепр» из-за низкого спроса. 29 июля 2020 года Boeing подтвердил, что последний 747-й будет поставлен в 2022 году в результате «текущей рыночной динамики и перспектив», связанных с пандемией COVID-19 , по словам генерального директора Дэвида Калхауна. По состоянию на январь 2021 года Boeing поставит последние четыре 747 компании Atlas Air в 2022 году.

Дизайн

Схема оригинального Боинга 747-100 с тремя видами, показывающая его общую конфигурацию, сохраненную в более поздних вариантах.

Boeing 747 - большой, широкофюзеляжный (двухфюзеляжный) авиалайнер с четырьмя крыльевыми двигателями. Его крыло имеет большой угол стреловидности 37,5 градусов, что обеспечивает быструю и эффективную крейсерскую скорость от 0,84 до 0,88 Маха в зависимости от варианта. Стреловидность также уменьшает размах крыла, позволяя 747 использовать существующие ангары . Его пассажировместимость составляет более 366 человек при 3–4–3 сидячих местах (в поперечном сечении 3 места, проход, 4 места, еще один проход и 3 места) в экономическом классе и 2–3–2 места в первом классе. на главной палубе. Верхняя палуба рассчитана на 3–3 места в экономическом классе и на 2–2 места в первом классе.

Поднятая над главной палубой кабина создает горб. Эта приподнятая кабина позволяет загружать грузы спереди на грузовые варианты. На верхней палубе за кокпитом можно разместить гостиную и / или дополнительные сиденья. «Растянутая верхняя палуба» стала доступной в качестве альтернативы для варианта 747-100B, а затем в качестве стандартной, начиная с 747-300. На 747-8 верхняя палуба была растянута больше. В секции крыши кабины 747 также есть аварийный люк, через который экипаж может выйти во время чрезвычайной ситуации, если он не может сделать это через кабину.

Максимальный взлетный вес 747 колеблется от 735 000 фунтов (333 400 кг) для модели -100 до 970 000 фунтов (439 985 кг) для модели -8. Его дальность полета увеличилась с 5300 морских миль (6100 миль, 9800 км) на модели -100 до 8000 морских миль (9200 миль, 14815 км) на модели -8I.

Вид спереди, показывающий
закрылки задней кромки с тремя прорезями

Боинг 747 имеет дублирующие конструкции вместе с четырьмя дублированными гидравлическими системами и четырьмя основными шасси с четырьмя колесами на каждой; они обеспечивают хорошую опору на земле и безопасность в случае разрыва шин. Основные стойки являются резервными, поэтому посадка может производиться на две противоположные стойки шасси, если остальные не работают должным образом. У 747 также есть разделенные поверхности управления и сложные закрылки с тремя прорезями, которые минимизируют посадочную скорость и позволяют 747 использовать взлетно-посадочные полосы стандартной длины.

Для перевозки запасных двигателей 747 может разместить неработающий двигатель пятой секции под левым крылом самолета между внутренним работающим двигателем и фюзеляжем. Это пятый двигатель точка монтирования также используется Virgin Orbit «s LauncherOne программы. Боинг 747-400 компании Virgin Orbit, получивший название Cosmic Girl, переносит ракету орбитального класса на крейсерскую высоту, где ракета разворачивается, а затем несет свой небольшой спутник на оставшуюся часть пути до орбиты.

Варианты

Боинг 747-100 был первоначальным вариантом, выпущенным в 1966 году. Вскоре последовал 747-200 с его запуском в 1968 году. 747-300 был запущен в 1980 году, а за ним последовал 747-400 в 1985 году. был анонсирован в 2005 году. Было произведено несколько версий каждого варианта, и многие из ранних вариантов находились в производстве одновременно. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) классифицирует варианты с использованием укороченного кода , образованного путем объединения номера модели и вариантом обозначения (например , «B741» для всех моделей -100).

747-100

Оригинальный Боинг 747-100 имел короткую верхнюю палубу с тремя окнами с каждой стороны, Pan Am представила его 22 января 1970 года.

Первые 747-100 были построены с шестью окнами на верхней палубе (по три с каждой стороны) для размещения зон отдыха наверху. Позже, когда авиакомпании начали использовать верхнюю палубу для сидения пассажиров премиум-класса вместо салона, Boeing предложила в качестве опции верхнюю палубу с десятью окнами с каждой стороны. Некоторые ранние -100 были модернизированы с новой конфигурацией. -100 был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D-3A . Никакой грузовой версии этой модели не было разработано, но многие 747-100 были переоборудованы в грузовые. Всего было построено 168 747-100 машин; 167 самолетов были доставлены клиентам, в то время как Boeing сохранил прототип City of Everett . В 1972 году стоимость его единицы составляла 24 миллиона долларов США (сегодня - 146,7 миллиона долларов).

747SR

Отвечая на запросы японских авиакомпаний о предоставлении самолета большой вместимости для обслуживания внутренних маршрутов между крупными городами, Boeing разработал 747SR как версию 747-100 для ближней дальности с меньшим запасом топлива и большей грузоподъемностью. Благодаря увеличенному количеству сидений эконом-класса в ранних версиях можно было перевозить до 498 пассажиров, а в более поздних моделях - до 550. Расчетный срок службы 747SR составлял 52 000 полетов за 20 лет эксплуатации по сравнению с 24 600 полётами за 20 лет для стандартного 747. Первоначальная модель 747SR, -100SR, имела усиленную конструкцию кузова и шасси для размещения дополнительных напряжение, накопленное от большего количества взлетов и посадок. В крылья, фюзеляж и шасси была встроена дополнительная структурная опора, а запас топлива уменьшился на 20%.

Один из двух Боинг 747-100БСР с удлиненной верхней палубой (СУД) производства JAL.

Первоначальный заказ на -100SR - четыре самолета для Japan Air Lines (JAL, позже Japan Airlines ) - был объявлен 30 октября 1972 года; выкатка произошла 3 августа 1973 года, а первый полет состоялся 31 августа 1973 года. Тип был сертифицирован FAA 26 сентября 1973 года, первая поставка состоялась в тот же день. -100SR поступил на вооружение компании JAL, единственного покупателя этого типа, 7 октября 1973 года и обычно выполнял полеты внутри Японии. В период с 1973 по 1975 год было построено семь самолетов -100SR, каждый с максимальной взлетной массой 520 000 фунтов (240 т) и двигатели Pratt & Whitney JT9D-7A с пониженной тягой до 43 000 фунтов силы (190 кН).

Вслед за -100SR Boeing произвел -100BSR, вариант 747SR с увеличенной взлетной массой. Дебютировавший в 1978 году, модель -100BSR также включала структурные модификации для увеличения продолжительности рабочего цикла и количества часов налета; соответствующая стандартная модель -100B дебютировала в 1979 году. -100BSR первый полет состоялся 3 ноября 1978 года, а первая поставка для All Nippon Airways (ANA) состоялась 21 декабря 1978 года. Всего было выпущено 20 -100BSR для ANA и JAL. -100BSR имел взлетную массу 600 000 фунтов (270 т) и оснащался теми же двигателями JT9D-7A или General Electric CF6-45 , что и -100SR. ANA эксплуатировала этот вариант на внутренних японских маршрутах с 455 или 456 креслами до вывода из эксплуатации своего последнего самолета в марте 2006 года.

В 1986 году для JAL были произведены две модели -100BSR SUD с удлиненной верхней палубой (SUD) модели -300. Первый полет этого типа произошел 26 февраля 1986 года, сертификация FAA и первая поставка - 24 марта 1986 года. JAL эксплуатировала -100BSR SUD с 563 креслами на внутренних рейсах до их вывода на пенсию в третьем квартале 2006 года. В то время как только два -100BSR Были произведены SUD, теоретически стандартные -100B могут быть модифицированы до сертификации SUD. Всего было построено 29 самолетов Boeing 747SR.

747-100Б

Вид сверху квадроцикла на фартуке
Iran Air 747-100B, последний 747-100 в обслуживании пассажиров

Модель 747-100B была разработана на основе -100SR с использованием более прочного планера и конструкции шасси. Этот тип имел увеличенный запас топлива на 48 070 галлонов США (182 000 л), что позволяло преодолевать расстояние в 5000 морских миль (9300 км) при типичной полезной нагрузке на 452 пассажира, а также был предложен увеличенный взлетный вес на 750 000 фунтов (340 т). . Первый заказ на самолет -100B, один самолет для Iran Air , был объявлен 1 июня 1978 года. Этот самолет совершил первый полет 20 июня 1979 года, получил сертификат FAA 1 августа 1979 года и был доставлен на следующий день. Было построено девять самолетов -100B, один для Iran Air и восемь для Saudi Arabian Airlines . В отличие от оригинального -100, -100B предлагался с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 или Rolls-Royce RB211-524 . Однако были заказаны только двигатели RB211-524 (Saudia) и JT9D-7A (Iran Air). Последний 747-100B, EP-IAM, был списан компанией Iran Air в 2014 году, последним коммерческим оператором 747-100 и -100B.

747SP

Разработка 747SP стала результатом совместного запроса между Pan American World Airways и Iran Air, которые искали авиалайнер большой вместимости с достаточной дальностью полета, чтобы покрыть маршруты Pan Am Нью-Йорк – Ближний Восток и запланированный компанией Iran Air маршрут Тегеран – Нью-Йорк. . На момент запуска маршрут Тегеран – Нью-Йорк был самым протяженным беспосадочным коммерческим рейсом в мире. 747SP на 48 футов 4 дюйма (14,73 м) короче 747-100. Секции фюзеляжа были удалены в передней и задней части крыла, а центральная секция фюзеляжа была переработана, чтобы соответствовать сопряженным секциям фюзеляжа. Закрылки СП использовали упрощенную однослотовую конфигурацию. 747SP, по сравнению с более ранними вариантами, имел сужение кормовой части фюзеляжа к оперению , двухшарнирный руль направления и более длинные вертикальные и горизонтальные стабилизаторы. Электроэнергия обеспечивалась двигателями Pratt & Whitney JT9D-7 (A / F / J / FW) или Rolls-Royce RB211-524.

747SP получил дополнительный сертификат 4 февраля 1976 г. и в том же году был принят на вооружение стартовыми заказчиками Pan Am и Iran Air. Самолет выбрали авиакомпании, желающие обслуживать крупные аэропорты с короткими взлетно-посадочными полосами. Всего было построено 45 747SP, из них 44-й 747SP был поставлен 30 августа 1982 года. В 1987 году Boeing через пять лет вновь открыла производственную линию 747SP, чтобы построить последний 747SP по заказу правительства Объединенных Арабских Эмиратов. Помимо использования в авиалиниях, один 747SP был модифицирован для эксперимента НАСА / Немецкого аэрокосмического центра SOFIA . Iran Air - последний гражданский оператор этого типа; его последний 747-SP (EP-IAC) должен был быть списан в июне 2016 года.

747-200

Вид сбоку четырехреактивного самолета в полете.
У большинства Боинг 747-200 было по десять окон с каждой стороны на верхней палубе.

В то время как 747-100 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-3A предлагал достаточную полезную нагрузку и дальность полета для среднемагистральных перевозок, он был незначительным для участков дальних маршрутов. Потребность в самолетах с большей дальностью полета и увеличенной полезной нагрузкой быстро привела к созданию улучшенного -200, который отличался более мощными двигателями, увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета, чем -100. Несколько ранних моделей -200 сохранили конфигурацию с тремя окнами, как у -100 на верхней палубе, но большинство из них было построено с конфигурацией с десятью окнами на каждой стороне. Боинг 747-200 выпускался в пассажирском (-200B), грузовом (-200F), кабриолете (-200C) и комбинированном (-200M) вариантах.

747-200B был базовой пассажирской версией с увеличенным запасом топлива и более мощными двигателями; он поступил на вооружение в феврале 1971 года. В первые три года производства модель -200 была оснащена двигателями Pratt & Whitney JT9D-7 (первоначально единственным доступным двигателем). Запас хода с полной пассажирской загрузкой начался с отметки более 5000 миль (9300 км) и увеличился до 6000 миль (11000 км) с более поздними двигателями. Большинство -200B имели растянутую изнутри верхнюю палубу, позволяющую разместить до 16 пассажирских мест. Модель грузового судна 747-200F имела откидывающуюся носовую грузовую дверь и могла быть оснащена дополнительной боковой грузовой дверью, а также имела грузоподъемность 105 тонн (95,3 тонны) и максимальную взлетную массу до 833 000 фунтов (378 000 кг). Он был принят на вооружение в 1972 году авиакомпанией Lufthansa. Версия с откидным верхом, 747-200C, могла быть преобразована между пассажирским и грузовым судном или использоваться в смешанных конфигурациях, и имела съемные сиденья и грузовую дверь в носу. -200C также может быть оборудован дополнительной боковой грузовой дверью на главной палубе.

Комби самолет модели, 747-200M, может нести груз в задней части главной палубы через дверь со стороны грузового пространства . Съемная перегородка на главной палубе отделяла грузовое пространство сзади от пассажиров спереди. -200М мог перевозить до 238 пассажиров в трехклассной конфигурации с грузом на главной палубе. Модель была также известна как 747-200 Combi. Как и на -100, позже была предложена модификация с удлиненной верхней палубой (SUD). Компания KLM эксплуатировала 10 самолетов Combi 747-200 . Union de Transports Aériens (UTA) также переоборудовала два самолета.

После запуска самолета -200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7 1 августа 1972 года компания Boeing объявила о достижении соглашения с General Electric о сертификации 747 с двигателями серии CF6-50 для увеличения рыночного потенциала самолета. Компания Rolls-Royce последовала за производством двигателей 747 и выпустила заказ на производство четырех самолетов от British Airways . Вариант двигателей RB211-524B был объявлен 17 июня 1975 года. Модель -200 была первым Боингом 747 с возможностью выбора силовой установки от трех основных производителей двигателей. В 1976 году стоимость его единицы составляла 39 миллионов долларов США (сегодня - 175,2 миллиона долларов).

Всего на момент окончания производства в 1991 году было построено 393 версии 747-200. Из них 225 были -200B, 73 - -200F, 13 - -200C, 78 - -200M и 4 - военные. Иран Эйр списал последний пассажирский 747-200 в мае 2016 года, через 36 лет после того, как он был доставлен. По состоянию на июль 2019 года пять самолетов Боинг 747-200 остаются в составе грузовых судов.

747-300

Боинг 747-300 с вытянутой верхней палубой впервые был доставлен компании Swissair 23 марта 1983 года.

У 747-300 верхняя дека на 23 фута 4 дюйма длиннее (7,11 м), чем у -200. Вытянутая верхняя дека (SUD) имеет две двери аварийного выхода и является наиболее заметным отличием -300 от предыдущих моделей. После того, как SUD стал стандартом для 747-300, он предлагался как модернизация, а также в качестве опции для более ранних вариантов, все еще находящихся в производстве. Примером модернизации были два UTA- 200 Combis, переоборудованных в 1986 году, а примером варианта были два совершенно новых самолета JAL-100 (обозначенных -100BSR SUD), первый из которых был поставлен 24 марта 1986 года.

В 747-300 была введена новая прямая лестница на верхнюю палубу вместо винтовой лестницы на более ранних вариантах, что создает пространство сверху и снизу для большего количества сидений. Незначительные аэродинамические изменения позволили крейсерской скорости -300 достичь 0,85 Маха по сравнению с 0,84 Маха на моделях -200 и -100, сохранив при этом тот же взлетный вес. -300 мог оснащаться теми же силовыми установками Pratt & Whitney и Rolls-Royce, что и -200, а также обновленными двигателями General Electric CF6-80C2B1 .

Swissair разместила первый заказ на 747-300 11 июня 1980 года. Этот вариант возродил обозначение 747-300, которое ранее использовалось в исследованиях конструкции, которые не были запущены в производство. Боинг 747-300 впервые поднялся в воздух 5 октября 1982 года, а первая поставка этого типа была отправлена ​​в Swissair 23 марта 1983 года. В 1982 году его стоимость составляла 83 миллиона долларов США (219,9 миллиона долларов на сегодняшний день). Помимо легковой модели, были выпущены еще две модификации (-300М, -300СР). Боинг 747-300M имеет грузоподъемность в задней части главной палубы, как и модель -200M, но с растянутой верхней палубой он может перевозить больше пассажиров. 747-300SR, отечественная модель малой дальности и большой вместимости, производилась для японских рынков с максимальной вместимостью 584 человека. Серийная грузовая версия 747-300 не была построена, но Boeing начал модификацию бывших в употреблении пассажирских моделей -300 в грузовые в 2000 году.

Всего было поставлено 81 самолетов серии 747-300, 56 пассажирских, 21 -300М и 4 -300SR версий. В 1985 году, всего через два года после того, как -300 был принят на вооружение, этот тип был заменен объявлением более совершенного 747-400. Последний 747-300 был доставлен в сентябре 1990 года Sabena . В то время как некоторые клиенты -300 продолжали эксплуатировать этот тип, несколько крупных перевозчиков заменили свои 747-300 на 747-400. Air France , Air India , Pakistan International Airlines и Qantas были одними из последних крупных авиаперевозчиков, эксплуатирующих 747-300. 29 декабря 2008 года Qantas выполнила свой последний запланированный рейс Боинг 747-300 из Мельбурна в Лос-Анджелес через Окленд . В июле 2015 года «Пакистанские международные авиалинии» списали свой последний 747-300 после 30 лет службы. По состоянию на июль 2019 года в коммерческой эксплуатации остаются только два самолета 747-300: Mahan Air (1) и TransAVIAexport Airlines (1).

747-400

Усовершенствованный Боинг 747-400 с наклонными винглетами был принят на вооружение в феврале 1989 года авиакомпанией Northwest Airlines

747-400 - это улучшенная модель с увеличенной дальностью полета. Он имеет удлиненные законцовки крыла на 6 футов (1,8 м) и крылышки на 6 футов (1,8 м), которые улучшают топливную экономичность этого типа на четыре процента по сравнению с предыдущими версиями 747. На Боинге 747-400 появилась новая стеклянная кабина, предназначенная для экипажа из двух человек вместо трех, с уменьшением количества циферблатов, датчиков и ручек с 971 до 365 за счет использования электроники. Этот тип также имеет хвостовые топливные баки, доработанные двигатели и новый интерьер. Некоторые авиалинии, например, в Анкоридже, использовали увеличенный запас хода для обхода традиционных остановок заправки . Боинг 747-400, загруженный 126 000 фунтов топлива, пролетая 3500 статутных миль, потребляет в среднем пять галлонов на милю. Силовые установки включают Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 и Rolls-Royce RB211-524. В результате того, что разработка Boeing 767 частично совпадала с разработкой 747-400, оба самолета могут использовать одни и те же три силовые установки и даже взаимозаменяемы между двумя моделями самолетов.

-400 был предложен в пассажирском (-400), грузовое (-400F), комби (-400M), внутренний (-400D), расширенный диапазон пассажира (-400ER) и расширенный диапазон фрахтовщика (-400ERF) версии. Пассажирские версии сохраняют ту же верхнюю палубу, что и -300 , тогда как грузовая версия не имеет расширенной верхней палубы. Боинг 747-400D был построен для полетов на короткие расстояния с максимальным количеством посадочных мест 624 человека. Крылья не были включены, но они могут быть модернизированы. Крейсерская скорость до 0,855 Маха на разных версиях 747-400.

Пассажирская версия впервые поступила в эксплуатацию в феврале 1989 года стартовым клиентом Northwest Airlines на маршруте Миннеаполис - Феникс. Комбинированная версия поступила на вооружение в сентябре 1989 года в компании KLM, а грузовая версия поступила на вооружение в ноябре 1993 года в компании Cargolux. Самолет 747-400ERF поступил на вооружение Air France в октябре 2002 года, а 747-400ER поступил на вооружение компании Qantas, ее единственного клиента, в ноябре 2002 года. В январе 2004 года Boeing и Cathay Pacific запустили программу специальных грузовых самолетов Boeing 747-400, позже называемый Boeing Converted Freighter (BCF), чтобы модифицировать пассажирские 747-400 для грузового использования. Первый 747-400BCF был передан в декабре 2005 года.

В марте 2007 года Boeing объявил, что не планирует производить дальнейшие пассажирские версии -400. Однако на момент объявления заказы на 36 грузовых судов -400F и -400ERF уже поступили. Последняя пассажирская версия 747-400 была доставлена ​​в апреле 2005 года авиакомпании China Airlines. Некоторые из последних построенных 747-400 поставлялись с ливреей Dreamliner вместе с современным интерьером Signature от Boeing 777 . Всего было поставлено 694 самолета серии 747-400. В разное время крупнейший оператор 747-400 включал Singapore Airlines , Japan Airlines и British Airways - 36 самолетов по состоянию на июль 2018 года. По состоянию на июль 2019 года в эксплуатации остаются 331 747-400.

747 LCF Dreamlifter

Boeing Dreamlifter , модифицированный 747-400, первый полет 9 сентября 2006

747-400 Dreamlifter (первоначально называвшийся 747 Large Cargo Freighter или LCF) представляет собой разработанную Boeing модификацию существующих 747-400 в более крупной конфигурации для перевозки узлов 787 Dreamliner. Тайваньская корпорация Evergreen Aviation Technologies получила контракт на завершение модернизации самолетов 747-400 в Dreamlifters в Таоюане. Самолет впервые совершил испытательный полет 9 сентября 2006 года. Модификация четырех самолетов была завершена к февралю 2010 года. Dreamlifters были введены в эксплуатацию для транспортировки узлов по программе 787 на завод Boeing в Эверетте, штат Вашингтон, для окончательной сборки. Самолет сертифицирован для перевозки только основного экипажа, но не пассажиров.

747-8

Вид сбоку квадроцикла над облаками
Растянутый и модернизированный Боинг 747-8 совершил свой первый полет 8 февраля 2010 года в качестве грузового судна.

14 ноября 2005 года компания Boeing анонсировала новый вариант 747 - 747-8. До своего запуска называвшийся 747 Advanced, 747-8 использует те же двигатель и технологию кабины, что и 787, отсюда и использование " 8 дюймов. Этот вариант более тихий, экономичный и экологически чистый. Фюзеляж 747-8 увеличен с 232 до 251 футов (от 70,8 до 76,4 м), что стало первым вариантом удлинения самолета. Питание осуществляется двигателями General Electric GEnx-2B67 .

747-8 Freighter, или 747-8F, является производным от 747-400ERF. Этот вариант имеет на 16% большую грузоподъемность, чем его предшественник, что позволяет перевозить еще семь стандартных грузовых авиаконтейнеров с максимальной грузоподъемностью 154 тонны (140 тонн ) груза. Как и на предыдущих грузовых лайнерах 747, 747-8F оснащен верхней носовой дверью и боковой дверью на главной палубе, а также боковой дверью на нижней палубе («брюшко») для облегчения погрузки и разгрузки. 747-8F совершил свой первый полет 8 февраля 2010 года. Этот вариант получил свой измененный сертификат типа совместно от FAA и Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) 19 августа 2011 года. -8F впервые был доставлен компании Cargolux в октябре. 12, 2011.

Пассажирская версия, получившая название 747-8 Intercontinental или 747-8I, рассчитана на перевозку до 467 пассажиров в конфигурации с 3 классами и пролетает более 8000 морских миль (15000 км) со скоростью 0,855 Маха. Являясь производным от уже распространенного 747-400, 747-8 имеет экономическую выгоду от аналогичного обучения и взаимозаменяемых частей. Первый испытательный полет этого типа состоялся 20 марта 2011 года. Самолет 747-8 превзошел Airbus A340-600 как самый длинный авиалайнер в мире. Первый -8I был доставлен в Lufthansa в мае 2012 года. По состоянию на июнь 2020 года на 747-8 было получено 153 заказа, в том числе 106 на -8F и 47 на -8I.

Правительственные, военные и другие варианты

Силы самообороны Японии использовали два Boeing 747-400 в качестве японского Air Force One с 1993 по 2019 год, когда оба были заменены на Boeing 777-300ER .
Силуэтная схема самолета-авианосца 747
Концепт 747 "авианосец"
  • C-19 - ВВС США дали это обозначение самолетам 747-100, используемым некоторыми авиакомпаниями США и модифицированным для использования во флоте авиалайнеров гражданского резерва .
  • VC-25 - этот самолет является очень важной персоной (VIP) версией 747-200B ВВС США . Два из них в VIP- конфигурации эксплуатируются ВВС США как VC-25A. Хвостовые номера 28000 и 29000 широко известны как Air Force One , что технически является позывным воздушного судна любого самолета ВВС США, на борту которого находится президент США . Частично укомплектованный самолет из Эверетта, штат Вашингтон, был доставлен в Уичито , штат Канзас, для окончательного оснащения компанией Boeing Military Airplane Company . Закупаются два новых самолета на базе 747-8, которые будут обозначаться как VC-25B.
  • E-4B - это воздушно-десантный командный пункт, предназначенный для использования в ядерной войне. Три E-4A, основанные на 747-200B, с четвертым самолетом с более мощными двигателями и модернизированными системами, поставленные в 1979 году как E-4B, причем три E-4A были модернизированы до этого стандарта. Ранее известный как Национальный аварийный воздушно-десантный командный пункт (в просторечии именуемый «коленной чашечкой»), этот тип теперь называется Национальным центром воздушно-десантных операций (NAOC).
  • YAL-1 - экспериментальный бортовой лазер , планируемый компонент Национальной противоракетной обороны США .
  • Самолеты- носители шаттлов (SCA) - два Боинга 747 были модифицированы, чтобы нести орбитальный корабль « Спейс шаттл» . Первым был 747-100 (N905NA), а вторым - 747-100SR (N911NA). Первый SCA нес прототип Enterprise во время испытаний на заход на посадку и посадку в конце 1970-х годов. Два SCA позже несли все пять действующих орбитальных аппаратов Space Shuttle.
  • C-33 - этот самолет был предложенной американской военной версией 747-400F, предназначенной для пополнения парка C-17 . План был отменен в пользу дополнительных C-17.
  • KC-33A - Предлагаемый 747 был также адаптирован как воздушный заправщик и предлагался против DC-10-30 в рамках программы усовершенствованных грузовых транспортных самолетов (ACTA) 1970-х годов, в рамках которой производился удлинитель KC-10A.
  • Танкер 747-100 Перед иранской революцией 1979 года Иран закупил четыре самолета 747-100 с переоборудованными штангами для дозаправки в воздухе для поддержки своего парка F-4 Phantom . Есть сообщение о том, что иранцы использовали танкер 747 для авиаудара H-3 во время ирано-иракской войны . Неизвестно, останутся ли эти самолеты пригодными для использования в качестве заправщиков.
  • 747 CMCA - этот вариант " крылатого ракетоносца" рассматривался ВВС США при разработке стратегического бомбардировщика B-1 Lancer . Он должен был быть оснащен от 50 до 100 крылатых ракет AGM-86 ALCM на поворотных пусковых установках. От этого плана отказались в пользу более обычных стратегических бомбардировщиков.
  • 747 AAC - исследование компании Boeing по контракту с ВВС США на создание « авианосца » до 10 « микро-истребителей » Boeing модели 985-121 с возможностью запуска, подъема, перевооружения и дозаправки. Boeing полагал, что эта схема сможет предоставить гибкую и быструю платформу оператора связи с глобальным охватом, особенно там, где другие базы недоступны. Модифицированные версии 747-200 и Lockheed C-5A рассматривались как базовые самолеты. Концепция, которая включала дополнительную версию 747 ДРЛО с двумя разведывательными «микробойцами», была признана технически осуществимой в 1973 году.
  • Evergreen 747 Supertanker - Boeing 747-200, модифицированный как воздушная платформа для пожаротушения с использованием 20 000 галлонов США (76 000 л) противопожарных химикатов.
  • Стратосферная обсерватория для инфракрасной астрономии (SOFIA) - бывший Boeing 747SP компании Pan Am, модифицированный для установки большого чувствительного к инфракрасному излучению телескопа, совместное предприятие NASA и DLR . Для инфракрасной астрономии необходимы большие высоты , чтобы подняться над поглощающим инфракрасное излучение водяным паром в атмосфере.
  • Ряд других правительств также используют 747 в качестве VIP-транспорта, включая Бахрейн, Бруней, Индию , Иран, Японию , Кувейт, Оман, Пакистан, Катар, Саудовскую Аравию и Объединенные Арабские Эмираты. Компания Boeing Business Jet заказала несколько самолетов Boeing 747-8 для переоборудования в VIP-транспорт для нескольких неопознанных клиентов.

Незавершенные варианты

Компания Boeing изучила ряд вариантов 747, которые так и не вышли за пределы стадии концепта.

747 триджет

В конце 1960-х - начале 1970-х годов Boeing изучал разработку более короткого Боинга 747 с тремя двигателями , чтобы конкурировать с меньшим L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10 . Центральный двигатель должен был быть оборудован в хвостовой части с впуском S-образного канала, аналогичным L-1011. В целом, у 747-го Trijet было бы больше полезной нагрузки, дальности полета и пассажировместимости, чем у них обоих. Однако инженерные исследования показали, что потребуется серьезная модернизация крыла 747. Сохранение тех же характеристик управляемости Боинга 747 было бы важным для минимизации переподготовки пилотов. Вместо этого компания Boeing решила разработать укороченный четырехмоторный 747, в результате чего появился 747SP.

747-500

В январе 1986 года компания Boeing обрисовала в общих чертах предварительные исследования по созданию более крупной версии для сверхдальних перевозок под названием 747-500, которая поступит в эксплуатацию в середине-конце 1990-х годов. В деривате самолета будут использоваться двигатели, разработанные на основе технологии невыключенного вентилятора (UDF) ( проп-вентилятор ) компании General Electric, но двигатели будут иметь кожухи, коэффициент байпасности 15–20 и диаметр винтового вентилятора 10–12 футов (3,0–2 м). 3,7 м). Самолет будет увеличен (включая верхнюю часть палубы) до 500 мест, получит новое крыло для уменьшения лобового сопротивления, будет лететь на более высокой скорости для сокращения времени полета и будет иметь дальность полета не менее 8700 морских миль (16000 км). , что позволит авиакомпаниям совершать беспосадочные перелеты между Лондоном, Англия, и Сиднеем, Австралия .

747 ASB

Boeing анонсировал 747 ASB ( Advanced Short Body ) в 1986 году как ответ на Airbus A340 и McDonnell Douglas MD-11 . Эта конструкция самолета должна была сочетать передовые технологии, используемые на 747-400, с укороченным фюзеляжем 747SP. Самолет должен был перевозить 295 пассажиров на дальность 8 000 морских миль (15 000 км). Однако авиакомпании не проявили интереса к проекту, и в 1988 году он был отменен в пользу 777.

747-500X, -600X и -700X

Схема сравнения самолетов.
Предлагаемые 747-500X и -600X, как показано на иллюстрации FAA 1998 г.

Boeing анонсировал модели 747-500X и -600X на авиашоу в Фарнборо в 1996 году . Предлагаемые модели должны были объединить фюзеляж 747 с новым крылом с размахом 251 фут (77 м), полученным от 777. Другие изменения включали добавление более мощных двигателей и увеличение количества шин с двух до четырех на передней стойке шасси и с 16. до 20 на основной стойке шасси.

Концепт 747-500X отличался увеличенной длиной фюзеляжа с 18 футов (5,5 м) до 250 футов (76,2 м) в длину, и самолет должен был перевозить 462 пассажира на расстояние до 8700 морских миль (10 000 миль, 16 100 км). с полной массой более 1,0  млн фунтов (450 тонн). Концепт 747-600X отличался увеличенной протяженностью до 279 футов (85 м) с посадочными местами для 548 пассажиров, дальностью полета до 7700 миль (8 900 миль, 14 300 км) и полной массой 1,2 миллиона фунтов (540 тонн). Третья исследовательская концепция, 747-700X, объединила бы крыло 747-600X с расширенным фюзеляжем, что позволило бы ему перевозить 650 пассажиров на том же расстоянии, что и 747-400. Стоимость изменений по сравнению с предыдущими моделями 747, в частности нового крыла для 747-500X и -600X, оценивается более чем в 5 миллиардов долларов США. Boeing не смог вызвать достаточного интереса для запуска самолета.

747X и 747X Stretch

По мере того, как Airbus продвигал свое исследование A3XX , Boeing в 2000 году предложил в качестве альтернативы вариант 747; более скромное предложение, чем предыдущие -500X и -600X, в котором сохранена общая конструкция крыла 747 и добавлен сегмент в основании, увеличивая размах до 229 футов (69,8 м). Электроэнергия поставлялась либо Engine Alliance GP7172, либо Rolls-Royce Trent 600 , которые также предлагались для 767-400ERX . Будет использоваться новая кабина экипажа на основе 777-х. Самолет 747X должен был перевозить 430 пассажиров на дальность до 8700 морских миль (10 000 миль, 16 100 км). 747X Stretch будет увеличен до 263 футов (80,2 м) в длину, что позволит ему перевозить 500 пассажиров на дальность до 7 800 миль (9 000 миль, 14 500 км). Оба будут иметь интерьер на основе 777. Также изучались грузовые версии 747X и 747X Stretch.

Вид сбоку квадроцикла в полете.
Модель 747-400ER была получена в результате исследования 747-400X.

Как и его предшественник, семейство 747X не смогло привлечь достаточный интерес, чтобы оправдать производство, и оно было отложено вместе с 767-400ERX в марте 2001 года, когда Boeing анонсировал концепцию Sonic Cruiser . Хотя конструкция 747X была менее дорогостоящей, чем 747-500X и -600X, ее критиковали за то, что она не предлагала достаточного преимущества по сравнению с существующими 747-400. 747X не продвинулся дальше чертежной доски, но одновременно разрабатываемый 747-400X был запущен в производство и стал 747-400ER.

747-400XQLR

После завершения программы 747X Boeing продолжил изучение улучшений, которые можно было бы внести в 747. Предполагалось, что 747-400XQLR (Quiet Long Range) будет иметь увеличенную дальность действия 7 980 нм (9 200 миль, 14 800 км) с улучшениями. для повышения эффективности и снижения шума. Изученные усовершенствования включали в себя законцовки крыла с граблями, подобные тем, что использовались на 767-400ER, и гондолу двигателя с пилообразными зубцами для снижения шума. Хотя 747-400XQLR не был запущен в производство, многие из его функций были использованы в модели 747 Advanced, которая сейчас запущена как 747-8 .

Операторы

В 1979 году Qantas стала первой авиакомпанией в мире, которая эксплуатировала парк самолетов Boeing 747, насчитывающий 17 самолетов.

По состоянию на июль 2019 года в обслуживании авиакомпаний находилось 462 Boeing 747, при этом крупнейшими операторами были Atlas Air и British Airways с 33 747-400 самолетами каждый.

Последний пассажирский Boeing 747 в США был выведен из эксплуатации Delta Air Lines в декабре 2017 года, после того как он летал на всех основных американских авиаперевозчиках с момента его появления в 1970 году. Delta совершила прощальный тур на трех из четырех своих последних самолетов: 19 декабря из Сиэтла в Атланту, затем в Лос-Анджелес и Миннеаполис / Сент-Пол 20 декабря.

Поскольку IATA прогнозирует увеличение объема авиаперевозок с 4% до 5% в 2018 году за счет быстрорастущей торговли товарами, чувствительными ко времени, от смартфонов до свежих цветов, спрос на грузовые самолеты высок, в то время как пассажирские 747 постепенно сокращаются. Из 1544 произведенных 890 списаны; по состоянию на 2018 г. небольшая часть из тех, которые планировалось разделить, получила D-чеки на 3 миллиона долларов перед повторным полетом. Самолеты Young-400 продаются за 320 миллионов юаней (50 миллионов долларов), а Boeing прекратил переоборудование грузовых самолетов , которые раньше стоили почти 30 миллионов долларов. Это возвращение помогло Boeing Capital, занимающемуся финансированием авиастроителей, сократить свои позиции в отношении 747-8 с 1,07 миллиарда долларов в 2017 году до 481 миллиона долларов в 2018 году.

В июле 2020 года British Airways объявила, что выводит из эксплуатации свой парк самолетов 747. Последний рейс 747 British Airways вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 8 октября 2020 года.

Заказы и поставки

Год Общее 2021 г. 2020 г. 2019 г. 2018 г. 2017 г. 2016 г. 2015 г. 2014 г. 2013 2012 г. 2011 г. 2010 г. 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г.
Заказы 1,573 2 -1 - 18 6 18 6 2 13 7 3 1 5 2 16 53
Доставка 1,561 1 5 7 6 14 9 18 19 24 31 год 9 - 8 14 16 14
Год 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г.
Заказы 46 10 4 17 16 26 год 35 год 15 36 56 32 16 2 23 31 год 122 56 49 66 84
Доставка 13 15 19 27 31 год 25 47 53 39 26 год 25 40 56 61 64 70 45 24 23 35 год
Год 1985 г. 1984 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 1966 г.
Заказы 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 год 83
Доставка 24 16 22 26 год 53 73 67 32 20 27 21 год 22 30 30 69 92 4 - - -

Заказы и поставки Boeing 747 (совокупно, по годам):

Заказы

Доставка

Заказы и поставки до конца марта 2021 г.

Краткое описание модели

Сравнение различных вариантов 747
Схема вариантов Боинг 747.
Вверху: 747-100 (вид сзади, в разрезе и спереди). Виды сбоку в порядке убывания: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I и 747LCF.
Модельный ряд Код ИКАО Заказы Доставка Невыполненные заказы
747-100 B741 / BSCA 167 167 205 -
747-100Б 9 9 -
747-100SR B74R 29 29 -
747-200Б B742 225 225 393 -
747-200C 13 13 -
747-200Ф 73 73 -
747-200М 78 78 -
747 E-4A 3 3 -
747-E4B 1 1 -
747-300 B743 56 56 81 год -
747-300М 21 год 21 год -
747-300SR 4 4 -
747-400 B744 / BLCF 442 442 694 -
747-400ER 6 6 -
747-400ERF 40 40 -
747-400F 126 126 -
747-400М 61 61 -
747-400D B74D 19 19 -
747-8I B748 48 47 143 1
747-8F 107 96 11
747SP B74S 45 45 45 -
747 Всего 1,573 1,561 12
  • Источник заказов и поставок: данные Boeing до конца марта 2021 г.

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на октябрь 2020 года 747 участвовал в 166 авиационных происшествиях и происшествиях , в том числе в 63 авариях и повреждениях корпуса, в результате чего погибло 3746 человек. Было несколько угонов самолетов Boeing 747, таких как Pan Am Flight 73 , 747-100, захваченный четырьмя террористами, в результате чего погибло 20 человек.

Некоторые аварии были приписаны недостаткам конструкции 747. Катастрофа в аэропорту Тенерифе произошла из-за ошибки пилота и сбоя связи, а крушения рейсов 123 и 611 японских авиалиний произошли из-за ненадлежащего ремонта самолета. Рейс 811 United Airlines , у которого 24 февраля 1989 года произошла взрывная декомпрессия в полете, заставило Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выдать рекомендацию о том, что грузовые двери Boeing 747-100 и 747-200 аналогичны тем, что есть на рейсе. 811 будет модернизирован до тех, что были на Боинге 747-400. Рейс 007 Korean Air Lines был сбит советским истребителем в 1983 году после того, как он вторгся на советскую территорию, в результате чего президент США Рональд Рейган санкционировал тогда строго военную систему глобального позиционирования (GPS) для использования в гражданских целях.

Аварии из-за конструктивных недостатков включали TWA Flight 800 , где Боинг 747-100 взорвался в воздухе 17 июля 1996 года, вероятно, из-за искрения электрических проводов внутри топливного бака; Это открытие привело к тому, что в июле 2008 г. Федеральное управление гражданской авиации приняло правило, требующее установки системы инертизации в центральном топливном баке большинства больших самолетов после многих лет поисков решений. В то время ожидалось, что новая система безопасности будет стоить от 100 000 до 450 000 долларов США за самолет и весит приблизительно 200 фунтов (91 кг). Рейс 1862 авиакомпании El Al потерпел крушение после того, как штифты предохранителей двигателя сломались вскоре после взлета из-за усталости металла. Вместо того, чтобы оторваться от крыла, двигатель сбил соседний двигатель и повредил крыло.

Самолет на дисплее

Вид снизу музейного самолета, поднятого на подкосах.
Boeing 747-230B в ливрее Lufthansa на выставке в Technikmuseum Speyer в Германии
Припаркованный музейный самолет на статической выставке
Boeing 747-128 на выставке в Musée de l'Air et de l'Espace во Франции

По мере вывода из эксплуатации все большего количества «классических» самолетов серий 747-100 и 747-200, некоторые находят другое применение, например, в музейных экспозициях. Некоторые более старые 747-300 и 747-400 были позже добавлены в музейные коллекции.

Другое использование

Припаркованный самолет на травянистом поле.
Боинг 747-212B выполняет рейс Jumbo Stay в аэропорту Арланда , Швеция

После вывода из эксплуатации Боинг 747 номер два на производственной линии был разобран и отправлен в Хопхён, Намянджу, Кёнгидо, Южная Корея, где он был повторно собран, перекрашен в ливрею, аналогичную ливрее Air Force One, и преобразован в ресторан. Первоначально коммерческий самолет Pan Am под позывным N747PA, Clipper Juan T. Trippe , который был отремонтирован для обслуживания после удара хвостом , он оставался в авиакомпании до ее банкротства. Ресторан закрылся к 2009 году, а самолет списали в 2010 году.

Бывший 747-200B British Airways, G-BDXJ , припаркован на аэродроме Дансфолд в Суррее, Англия, и использовался в качестве съемочной площадки для таких постановок, как фильм о Джеймсе Бонде 2006 года « Казино Рояль» . Самолет также часто появляется в телесериале Top Gear , который снимается в Дансфолде.

Jumbo Stay Общежитие, используя преобразованный 747-200 ранее зарегистрированный в качестве 9В-SQE, открыто в аэропорте Арланда, Стокгольм в январе 2009 года.

Бывший 747-300 пакистанских международных авиалиний был преобразован в ресторан Службой безопасности аэропортов Пакистана в 2017 году. Он расположен в международном аэропорту Джинна в Карачи.

Крылья 747-го были переработаны как крыши дома в Малибу , Калифорния.

Характеристики

Модель 747SP 747-100 747-200Б 747-300 747-400 747-8
Экипаж кабины Три Два
Типичные сиденья 276 (25F 57J 194Y) 366 (32F 74J 260Y) 400 (34F 76J 290Y) 416 (23F 78J 315Y) 467 (24F 87J 356Y)
Предел выхода 400 440/550 550/660 495/605
Груз 3900 куб футов (110 м 3 ) 6190 куб футов (175 м 3 ), 30 × LD1 5,655 футов³ (160,1 м³) 6,345 куб. Футов (179,7 м 3 )
Длина 184 футов 9 дюймов (56,3 м) 231 футов 10 дюймов (70,66 м) 250 футов 2 дюйма (76,25 м)
Ширина кабины 239,5 дюймов (6,08 м)
Размах крыльев 195 футов 8 дюймов (59,6 м) 211 футов 5 дюймов (64,4 м) 224 футов 7 дюймов (68,4 м)
Площадь крыла 5,500 фут² (511 м 2 ) 5650 квадратных футов (525 м 2 ) 5,960 квадратных футов (554 м 2 )
Стреловидность крыла 37,5 °
Соотношение сторон 7 7.9 8,5
Высота хвоста 65 футов 5 дюймов (19,9 м) 63 футов 5 дюймов (19,3 м) 63 футов 8 дюймов (19,4 м) 63 футов 6 дюймов (19,4 м)
Взлетно-посадочная полоса 700000 фунтов (317,5 т) 735000 фунтов (333,4 т) 833000 фунтов (377,8 т) 910,000 фунтов (412,8 т) 987000 фунтов (447,7 т)
OEW 337100 фунтов (152,9 т) 379 500 фунтов (172,1 т) 375100 фунтов (170,1 т) 384000 фунтов (174 т) 412300 фунтов (187,0 т) 485300 фунтов (220,1 т)
Емкость топливного
бака
50 359 галлонов США
190 630 л
48 445 галлонов США
183 380 л
53,985 галлонов США
204,360 л
63 705 галлонов США
241 150 л
63034 галлона США
238,610 л
Турбореактивный двигатель × 4 Pratt & Whitney JT9D -7 или Rolls-Royce RB211-524 или GE CF6 PW4000 / CF6 / RB211 GEnx-2B67
Тяга × 4 46300–56 900 фунтов
206–253 кН
43
500–51 600 фунтов 193–230 кН
46300–54 750 фунтов
206,0–243,5 кН
46300–56 900 фунтов
206–253 кН
62 100–63 300 фунтов
276–282 кН
66500 фунтов
296 кН
MMo 0,92 Маха 0,9 Маха
Морское путешествие экон. 907 км / ч (490 узлов), макс. 939 км / ч (507kt) 0,855 Маха (504 кН; 933 км / ч)
Диапазон 5,830 миль
10,800 км
4620 миль
8,560 км
6,560 миль
12150 км
6330 миль
11720 км
7670 миль
14200 км
7,730 миль
14,320 км
Взлететь 9,250 футов (2,820 м) 10,650 футов (3,250 м) 10,900 футов (3,300 м) 10,900 футов (3,300 м) 10,700 футов (3,260 м) 10200 футов (3100 м)

Заметные появления в СМИ

После своего дебюта 747 быстро приобрел культовый статус, появившись в многочисленных фильмах, таких как фильмы-катастрофы « Аэропорт 1975» и « Аэропорт 77 », « Air Force One» , « Крепкий орешек 2» и « Исполнительное решение» . Появившийся в более чем 300 фильмах, Боинг 747 является одним из наиболее широко изображаемых гражданских самолетов и многими считается одним из самых знаковых в истории кино. Самолет вошел в культурный лексикон как оригинальный Jumbo Jet - термин, придуманный авиационными СМИ для описания его размера, а также прозванный Королевой небес .

Смотрите также

Иллюстрация сравнения размеров четырех больших самолетов: Hughes H-4 Hercules (Spruce Goose), Антонов Ан-225 Мрия, Airbus A380, Boeing 747-8 и Scaled Composites Stratolaunch.
Сравнение пяти крупнейших самолетов:
   Боинг 747-8

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Заметки

Библиография

  • Бауэрс, Питер М. Самолет Боинга с 1916 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма, 1989. ISBN   0-85177-804-6 .
  • Дэвис, REG Delta: авиакомпания и ее самолеты: иллюстрированная история крупной американской авиакомпании и людей, которые это сделали. Маклин, Вирджиния: Paladwr Press, 1990. ISBN   0-9626483-0-2 .
  • Дональд, Дэвид и Лейк, Джон. Энциклопедия мировой военной авиации . Лондон: Aerospace Publishing, 1996. ISBN   1-874023-95-6 .
  • Haenggi, Майкл. Boeing Widebody. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Co., 2003. ISBN   0-7603-0842-X .
  • Ирвинг, Клайв. Широкий корпус: создание Boeing 747 . Филадельфия: Coronet, 1994. ISBN   0-340-59983-9 .
  • Итабаши М., К. Кавата и С. Кусака. «Предварительно подготовленные алюминиевые сплавы 2219-Т87 и 6061-Т6». Структурный отказ: технические, юридические и страховые аспекты . Милтон-Парк, Абингдон, Оксон: Тейлор и Фрэнсис, 1995. ISBN   978-0-419-20710-8 .
  • Дженкинс, Деннис Р. Боинг 747-100 / 200/300 / SP (Серия AirlinerTech, Том 6). Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2000. ISBN   1-58007-026-4 .
  • Кейн, Роберт М. Воздушный транспорт: 1903–2003 . Dubuque, IA: Kendall Hunt Publishing Co., 2004. ISBN   0-7575-3180-6 .
  • Лоуренс, Филип К. и Дэвид Велдон Торнтон. Глубокий срыв: бурная история коммерческих самолетов Boeing . Берлингтон, VT: Ashgate Publishing Co., 2005, ISBN   0-7546-4626-2 .
  • Норрис, Гай и Марк Вагнер. Боинг 747: проектирование и разработка с 1969 года . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Co., 1997. ISBN   0-7603-0280-4 .
  • Нортон, Билл. Lockheed Martin C-5 Galaxy . Северное отделение, Миннесота: Специальная пресса, 2003. ISBN   1-58007-061-2 .
  • Орлебар, Кристофер. История Конкорда . Оксфорд: Osprey Publishing, пятое издание, 2002. ISBN   1-85532-667-1 .
  • Саттер, Джо. 747: создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни в авиации . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 2006. ISBN   978-0-06-088241-9 .
  • Тейлор, Джон WR (редактор). Самолеты всего мира Джейн 1988–89 . Колсдон, Великобритания: Данные по защите Джейн, 1988. ISBN   0-7106-0867-5 .
  • Тисделл, Дэн и Сеймур, Крис. "Всемирная перепись авиалайнеров". Flight International , 30 июля - 5 августа 2019 г., Vol. 196, № 5697. С. 24–47. ISSN   0015-3710 .

дальнейшее чтение

  • Ингеллс, Дуглас Дж. 747: История суперджета Boeing . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1970. ISBN   0-8168-8704-7 .
  • Большая авантюра: Боинг 747. Боинг - проект Pan Am по разработке, производству и внедрению Боинга 747 . Таскалуса: Университет Алабамы Press, 1973. ISBN   0-8173-8700-5 .
  • Со, Хироши. Боинг 747 . Уортинг, Западный Суссекс: Littlehampton Book Services Ltd., 1984. ISBN   0-7106-0304-5 .
  • Лукас, Джим. Боинг 747 - Первые 20 лет . Browcom Pub. Ltd, 1988. ISBN   0-946141-37-1 .
  • Райт, Алан Дж. Боинг 747 . Хершем, Суррей: Ян Аллан, 1989. ISBN   0-7110-1814-6 .
  • Минтон, Дэвид Х. Боинг 747 (Aero Series 40). Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1991. ISBN   0-8306-3574-2 .
  • Шоу, Робби. Boeing 747 (серия Osprey Civil Aircraft). Лондон: Оспри, 1994. ISBN   1-85532-420-2 .
  • Баум, Брайан. Boeing 747-SP (Великие авиалайнеры, Том 3). Оцеола, Висконсин: Motorbooks International, 1997. ISBN   0-9626730-7-2 .
  • Сокольничий, Джонатан. Боинг 747 в цвете . Хершем, Суррей: Ян Аллан, 1997. ISBN   1-882663-14-4 .
  • Гилкрист, Питер. Боинг 747-400 (История цветов авиалайнера). Оцеола, Висконсин: Motorbooks International, 1998. ISBN   0-7603-0616-8 .
  • Хендерсон, Скотт. Boeing 747-100 / 200 в камере . Миннеаполис, Миннесота: Scoval Publishing, 1999. ISBN   1-902236-01-7 .
  • Пилинг, Норман и Сэвидж, Майк. Джамбо-лайнеры: Boeing 747 и Widebody (Osprey Color Classics). Оцеола, Висконсин: Motorbooks International, 1999. ISBN   1-85532-874-7 .
  • Шоу, Робби. Boeing 747-400: The Mega-Top (серия Osprey Civil Aircraft) / Лондон: Osprey, 1999. ISBN   1-85532-893-3 .
  • Уилсон, Стюарт. Боинг 747 (серия авиационных ноутбуков). Куинбиан, Новый Южный Уэльс: Wilson Media Pty. Ltd, 1999. ISBN   1-876722-01-0 .
  • Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN   1-875671-44-7 .
  • Бертлс, Филип. Боинг 747-400 . Хершем, Суррей: Ян Аллан, 2000. ISBN   0-7110-2728-5 .
  • Боуман, Мартин. Боинг 747 (Crowood Aviation Series). Мальборо, Уилтс: Крауд, 2000. ISBN   1-86126-242-6
  • Дорр, Роберт Ф. Боинг 747-400 (Серия «АвиалайнерТех», том 10). Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2000. ISBN   1-58007-055-8 .
  • Гесар, Арам. Боинг 747: Джамбо . Нью-Йорк: Pyramid Media Group, 2000. ISBN   0-944188-02-8 .
  • Гилкрист, Питер. Boeing 747 Classic (История цветов авиалайнера). Оцеола, Висконсин: Motorbooks International, 2000. ISBN   0-7603-1007-6 .
  • Грэм, Ян. Под контролем: как управлять 747 . Сомервилль, Массачусетс: Кэндлвик, 2000. ISBN   0-7636-1278-2 .
  • Николлс, Марк. Авиалайнер World Book Боинга 747 . Нью-Йорк: Osprey Publishing, 2002. ISBN 0-946219-61-3 .  
  • Март, Питер. История Боинга 747 . Страуд, Glos .: The History Press, 2009. ISBN   0-7509-4485-4 .

Внешние ссылки