Новый самолет среднего размера Boeing - Boeing New Midsize Airplane

Новый самолет среднего размера имел бы размер от 757 (спереди) до 767 (сзади) в середине рынка.

Новый Среднегабаритный Самолет ( НМА ), или Новый Среднегабаритный Aircraft (культурно называют Boeing 797 ) представляет собой концепцию авиалайнера , предложенный Boeing , чтобы заполнить середину рынка сегмента.

В 2015 году компания Boeing определила, что рынок достаточно велик для запуска новой конструкции. В 2017 году несколько авиакомпаний проявили интерес к составному семиэтажному двухнефному коридору с эллиптическим поперечным сечением. Новый самолет, который, вероятно, получил бы название Boeing 797, будет доступен в двух версиях: 225-местный с дальностью полета 5000 миль (9300 км) и 275-местный с дальностью полета 4500 миль (8300 км). Сторонние прогнозы для этого рынка варьировались от 2 000 до 4 000 самолетов, хотя Boeing ожидал, что рыночный спрос будет находиться в верхней части этого диапазона. Ожидается, что при прогнозируемой цене в 65–75 миллионов долларов NMA принесет на 30% больше дохода, чем узкофюзеляжные, и будет иметь на 40% меньшие расходы на поездку, чем широкофюзеляжные, которые он заменил бы. Он был бы оснащен новым турбовентиляторным двигателем мощностью 220 кН от GE Aviation / CFM International или Pratt & Whitney с коэффициентом двухконтурности 10: 1 или более и общим коэффициентом давления более 50: 1.

В январе 2020 года Boeing приостановил выполнение планов и объявил о полной переоценке проекта, отметив, что он был сосредоточен на возвращении 737 MAX в эксплуатацию и что он будет использовать новый подход к будущим проектам. К февралю 2021 года компания, похоже, возродила проект с планами по более короткому варианту, который может быть введен в эксплуатацию к концу 2020-х годов со стоимостью разработки до 25 миллиардов долларов.

История

2015 г.

Стивен Ф. Удвар-Хази из Air Lease Corp. полагал, что Boeing планировал выпустить более функциональную и совершенно новую замену Boeing 757, а не версию с новым двигателем. На конференции Международного общества по торговле транспортными самолетами он предсказал, что это будет двухфюзеляжный самолет типа Boeing 767 , способный использовать взлетно-посадочные полосы длиной 7000 футов (2130 м), такие как взлетно-посадочные полосы в New York LaGuardia . Вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет сказал, что компания сосредоточилась на разработке самолета с дальностью полета на 20% и большей грузоподъемностью, чем у 757-200. United Airlines проконсультировалась с Airbus и Boeing по поводу замены своих 757 и ждала ответа от Boeing, поскольку Тинсет хотел заполнить пробел между 737 MAX и 787 .

Перед Парижским авиасалоном 2015 года директор по продажам Джон Воджик сказал, что Boeing провел обсуждения с клиентами и определил, что рынок достаточно велик, чтобы выпустить на рынок совершенно новый реактивный авиалайнер , первый с момента запуска 787 Dreamliner в 2003 году. Генеральный директор Airbus Фабрис Брегье подсчитал, что Boeing придется инвестировать 10 миллиардов долларов в разработку модели 757 с 220 креслами и дальностью полета 4500 морских миль (8300 км), что соответствует возможностям, заявленным вице-президентом Boeing по разработке продуктов Майком Синнеттом . Виней Бхаскара из Airways News сказал, что авиалайнер среднего сегмента рынка (MOM) Boeing, скорее всего, выйдет на рынок до 2020 года и поступит в эксплуатацию в начале следующего десятилетия.

Boeing отрицает, что новый самолет будет обновлением Boeing 767, хотя доработанный 767 может быть временной мерой. По оценкам, стоимость разработки и постройки нового самолета может достигнуть даже 15 миллиардов долларов США.

2016 г.

В начале 2016 года двумя основными вариантами Boeing оставались более крупный вариант 737 MAX или совершенно новый дизайн 797. MOM был предметом заседания конференции Международного общества торговли транспортными самолетами (ISTAT) 2016 года в Фениксе, штат Аризона, где встречаются крупнейшие мировые продавцы, покупатели и финансисты коммерческих самолетов. Глава продаж Airbus Джон Лихи сказал, что отрасли нет необходимости в новых самолетах среднего размера, поскольку A321neo уже выставлен на продажу.

В июле 2016 года компания Boeing прогнозировала спрос на 4 000–5 000 самолетов среднего класса, в результате чего на рынке останется 2 000–3 000 самолетов с учетом продаж Airbus A321neo и A330neo . Он определил, что «золотая середина» рынка для NMA - это двухфюзеляжный самолет на 200–250 мест с дальностью полета более 4000 морских миль (7400 км), но менее дорогой в эксплуатации, чем существующие небольшие двухкорпусные самолеты. Для условного самолета, который будет введен в эксплуатацию в середине следующего десятилетия, потребуются усовершенствованные турбовентиляторные двигатели с высоким байпасом (40 000–45 000 фунтов силы) (180–200 кН) с более высоким коэффициентом давления. Ресурсы Boeing на разработку были выделены на 777X , 787-10 и 737 MAX, в то время как профиль расходов Airbus на НИОКР, казалось, оставлял место для новых разработок; однако Airbus считал, что A321LR и A330neo достаточно для решения проблемы этого сегмента.

2017 г.

На конференции ISTAT Americas в марте 2017 года интерес United Airlines к NMA был подтвержден финансовым директором Эндрю Леви, который подтвердил предположение, что это будет двухфюзеляжный самолет с двумя вариантами, перевозящий от 225 до 260 пассажиров с диапазоном дальности полета. От 4800 до 5200 миль (от 8900 до 9600 км). Потенциальный интерес проявили несколько авиакомпаний: Alaska Airlines , Emirates и Delta Air Lines к трансатлантическим рейсам .

Ожидается, что в новом самолете будет семь сидячих мест, как в 767. Рынок отдает предпочтение узкофюзеляжной экономике, и задача Boeing состоит в том, чтобы добиться сопоставимых почасовых затрат и цены на одно место при сохранении возможности двухфюзеляжного самолета. Конкуренция на поставку двигателей будет интенсивной: Rolls Royce, вероятно, предложит UltraFan, являющийся продолжением своих двигателей Advance , Pratt & Whitney предложит новую версию своего турбовентиляторного двигателя Pratt & Whitney Geared , а CFM International также находится в стадии разработки.

Чтобы оценить, где находится «середина рынка», Flight Ascend Consultancy изучила существующие двухфюзеляжные самолеты с менее чем 260 местами и обнаружила, что они предлагают в среднем 234 места и имеют среднюю дальность полета 2670 морских миль (60%). из имеющихся миль сиденье ниже 4000 НХ и 82% ниже 5000 НЕ. Чтобы быть конкурентоспособными, цена NMA должна быть между 787-8 и A330neo на уровне 100–120 миллионов долларов (базовая стоимость полного срока службы) и более крупными узкофюзеляжными двигателями - более 50 миллионов долларов; 767-300ER в период своего расцвета стоил чуть более 70 миллионов долларов. Эллиптическое поперечное сечение может сочетать двойной проход кабину с уменьшенным грузовым пространством узкофюзеляжных струи , чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление и эксплуатационные расходы, но должны были бы более сложными углеродными композиты вместо простого цилиндрического металлического фюзеляжа .

Boeing полагается на системную инженерию на основе моделей (MBSE), уже используемую в ее оборонном и космическом бизнесе, для определения потребностей и функциональных возможностей клиентов на ранних этапах процесса проектирования самолетов с применением междисциплинарного подхода. Модель архитектуры системы питает и взаимодействует с моделями аналитики и проверки и помогает определить продукт для привязки управления данными и контроля затрат и графика, а также ограничений, интерфейсов и требований. Интеграции двигателя определяет взлёта и набора высоты способность, авиационный шум и ETOPS окружности дальности и отказ двигателя высота.

силуэты концепта Boeing NMA справа между 787-8 сверху и 737 MAX 10 снизу, представленные на Парижском авиасалоне 2017

На авиасалоне в Париже в июне 2017 года менеджер Boeing по разработке самолетов Майк Делани подтвердил использование композитных материалов для всего планера , который будет иметь гибридное поперечное сечение и коэффициент обноса более 10: 1. Если NMA будет запущен в начале 2019 года, его проектирование будет завершено в 2020 году, с изготовлением в 2021–222 годах, сборкой в ​​2023 году, летными испытаниями и сертификацией в 2024 году и вводом в эксплуатацию в 2025 году.

Поскольку NMA планируется ввести не ранее 2025 года, а 787-й будет намного больше, Boeing может возобновить производство пассажирских 767-300ER, чтобы преодолеть разрыв с потенциальным спросом на от 50 до 60 самолетов. В сентябре Boeing создала офис программы развития, а в ноябре назвала ветерана своей компании и главного инженера проекта 777X Терри Бизхолда, но пока не назначил свою должность. Его внедрение может замедлиться с 2024–25 по 2027 год, что приведет к замене 737-го на период после 2030 года.

20 декабря 2017 года губернатор Вашингтона Джей Инсли сформировал комитет с профсоюзами Boeing ( IAM и SPEEA ) и представителями местного правительства, отвечающими за экономическое развитие, чтобы лоббировать Boeing построить NMA в штате Вашингтон . Boeing продолжает оценивать средний рыночный спрос на уровне от 2000 до 4000 авиалайнеров за 20 лет, заявив в сентябре 2017 года, что он был ближе к 4000, в то время как Pratt & Whitney , Rolls-Royce plc и Leeham Co. лежат между 2000 и 2500; Airbus оценивает цифру в 2000 самолетов, что недостаточно, чтобы оправдать новую программу развития стоимостью 15 миллиардов долларов для самолетов, которые будут продаваться по цене от 55 до 75 миллионов долларов каждый.

2018 г.

Рендеринг раннего дизайна 2018 года

В начале 2018 года компания United увидела, что NMA выйдет на рынок через восемь-десять лет. GE Aviation ожидала решения о запуске в 2018 году, чтобы ввести в эксплуатацию в соответствии с планом в середине 2020-х годов. Компания Boeing вела «активные» переговоры примерно с 50 потенциальными клиентами и определила две основные версии: модель на 225 мест с дальностью полета 5000 миль (9300 км) и версию на 275 мест с дальностью полета 4500 миль (8300 км).

Delta Air Lines надеялась стать стартовым заказчиком NMA, который заменит ее парк самолетов 757 и 767. В феврале 2018 года Delta эксплуатировала 127 757 и 80 767 самолетов со средним возрастом от 15 до 22 лет. Вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет уверен, что его прогноз в 4000 самолетов может быть выполнен, несмотря на то, что другие считают, что рынок составляет от 2000 до 2500, потому что NMA может изменить сети авиакомпаний таким же образом, как 787 позволил открыть 170 новых маршрутов с тех пор. 2011. Необходимы надежные производственные затраты и прогнозы продаж, чтобы убедить совет директоров Boeing в необходимости его развития. Avolon видит рынок от 3 500 до 4 000 авиалайнеров. На авиашоу в Фарнборо в 2018 году GE Aviation выразила обеспокоенность по поводу того, что объем рынка достаточно велик, чтобы оправдать инвестиции в разработку нового двигателя для самолета.

NMA нацелено на улучшение экономики на 30% по сравнению с Boeing 757/767. Тинсет сказал, что NMA будет приносить на 30% больше дохода, чем узкофюзеляжные, и будет иметь на 40% меньшие расходы на поездку по сравнению с широкофюзеляжными самолетами, которые он заменит (767, A300 и A330). В пределах своего диапазона он был бы значительно более экономичным, чем A330neo, серьезно испытав его продажи, если бы Boeing смог удержать цены NMA в диапазоне 70 миллионов долларов. Предполагается, что целевая цена продажи NMA составит от 65 до 75 миллионов долларов. Генеральный директор Ryanair Майкл О'Лири , которого информировал Boeing, сказал, что его стоимость места значительно выше, чем у 737 MAX.

Концептуальный дизайн, выпущенный в начале 2018 года, имеет хвостовой обтекатель в стиле 737 MAX, большие окна кабины размером 787/777X, ветровое стекло в стиле 757/767/777, расположение дверей 767-200 и короткие воздухозаборники двигателя. Как A320 / A330 инвестиции были амортизируются , то A321LR или A330neo могут быть предложены по более низкой цене; NMA предлагает значительно более низкие затраты на топливо и техническое обслуживание. Airbus мог отреагировать на это растяжкой A321 или совершенно новой конструкцией и мог использовать новый двигатель мощностью 50 000 фунтов силы (222,5 кН).

Поскольку последние полностью новые разработки заняли от 88 до 101 месяца (от 7,3 до 8,4 лет) между правом предложить и введением, запуск в конце 2018 - начале 2019 года будет означать ввод услуги в 2026 году. В настоящее время существующие авиалайнеры старше 30 лет будут заменены текущими моделями, в результате чего будет заменено 900 самолетов возрастом от 15 до 25 лет: 420 A321, 270 A330-200, 90 757 и 130 767. Крупнейшим оператором среднего сегмента рынка в возрасте от 15 до 25 лет является American Airlines с более чем 80-ю, за ней следуют China Southern, затем Delta Air Lines , United Airlines , Air China и Turkish Airlines с менее чем 40-ю долями. -6X был определен как авиалайнер с 228 пассажирами и протяженностью 5 000 морских миль (9300 км), а NMA-7X вмещал 267 пассажиров в двух классах на расстояние более 4200 миль (7 800 км).

ICF International видит рынок в 3 000–3 500 за 20 лет, при этом NMA продается за 75–80 миллионов долларов, в то время как проверки обеспечения полагаются на рынок 1000–1500 и цену в 80–90 миллионов долларов; для Flightglobal 's Ascend 1500 NMA могут быть поставлены за 67–82 миллиона долларов каждый в период с 2025 по 2040 год, если его размер будет правильным, и Oriel Consult ожидает, что цена будет в 70–80 миллионов долларов. По мнению Стивена Ф. Удвар-Хази, решение должно быть принято к середине 2019 года с двумя потенциальными двигателями, заимствованными из существующих агрегатов. Boeing продолжал оценивать рынок как 4000-5000 самолетов и также работал над решением 2019 года, одновременно принимая меры для защиты ввода в эксплуатацию в 2025 году.

Aurora D8 концепция имеет двойной пузырь фюзеляж

По мнению французского национального центра аэрокосмических исследований ONERA , цилиндрический самолет с семью или восемью рядами с двумя пассажирами имеет на 20% большее сопротивление фюзеляжа в крейсерском режиме, чем у шести-рядного узкофюзеляжного самолета с такой же вместимостью кресел. Это важно, потому что сопротивление фюзеляжа составляет одну треть от общего сопротивления. Однако эллиптическое широкое тело может иметь эквивалентное сопротивление из-за меньшей площади смачиваемой поверхности . Кроме того, двухпроходный более удобен и имеет более быстрый оборот, чем однопроходный. Цилиндрический участок является самым простым способом , чтобы справиться с наддув кабиной «ы кольцевого напряжением в то время как эллиптическая секция усилена и тяжелее ( в меньшей степени, с вертикальными стержнями , как Аврора D8 концепция).

В октябре 2018 года аналитики из Sanford C. Bernstein , Morgan Stanley и Canaccord Genuity были убеждены, что Boeing запустит проект. Рэнди Тинсет из Boeing почти единодушно отдает предпочтение лучшей экономике за счет снижения веса, а не более тяжелой конструкции для перевозки широкофюзеляжных контейнеров .

2019 г.

К началу 2019 года Rolls-Royce ожидал выхода на рынок от 4000 до 5000 самолетов среднего класса в течение 20 лет, соглашаясь с цифрами Boeing, и указывал, что Boeing не захватит весь этот рынок; ожидается, что спрос на NMA достигнет 2 000–3 000 самолетов. Бывший руководитель отдела продаж Airbus Джон Лихи предложил Boeing создать новый узкофюзеляжный самолет, который с 2030 года будет конкурировать с Airbus A321neo, вместо небольшого широкофюзеляжного самолета .

30 января 2019 года тогдашний генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург пояснил, что решение о том, предлагать ли NMA для продажи, будет принято позже в этом году, до принятия решения о запуске, отложенном до 2020 года, в соответствии с окончанием разработки 777X и предоставлением возможности NMA. для сборки на 777X работа. Двухэтапный процесс принятия решения является стандартным для Boeing, и ввод в эксплуатацию по-прежнему намечен на 2025 год, но из-за задержки может быть упущено 757 возможностей замены. Boeing намеревается использовать существующие технологии, такие как композиты, для NMA. Программа будет пересматривать практику цепочки поставок и сосредоточиться на более эффективном производстве, поддержке и обслуживании, что также может быть применено к будущей замене 737.

В феврале 2019 года Rolls-Royce plc отказалась от предложения двигателей, оставив CFM International и Pratt & Whitney единственными конкурентами. Новая разработка не будет достаточно зрелой, поскольку программа Ultrafan слишком далека от потребностей Boeing, но Rolls-Royce может быть заинтересован в партнерстве с другим производителем.

Исполнительный директор GE Aviation второй год подряд скептически относится к размеру рынка этого самолета.

В июне 2019 года, после запуска Airbus A321XLR , Boeing, как предполагалось , отдает приоритет 275- местному варианту, предварительно получившему название NMA-7X, перед 225-местным NMA-6X, который будет более напрямую конкурировать с A321XLR. Официальное право предложить решение ожидается позже в 2019 году. Предполагается, что два потенциальных поставщика двигателей участвуют в торгах на основе принципа единственного поставщика, полагая, что рыночный спрос не позволит двум конкурирующим двигателям своевременно окупить инвестиции, тогда как Air Стивен Удвар-Хази из Lease Corporation считает, что у покупателей должен быть выбор. Удвар-Хази также предположил, что NMA следует разрабатывать с учетом будущих изменений, таких как возможность эксплуатации с одним пилотом.

В июле 2019 года компания Boeing заявила, что ее приоритетом является безопасное возвращение в строй заземленного 737 MAX , и что решение о запуске NMA будет частично зависеть от ее уверенности в инструментах, которые она намеревается внедрить для повышения эффективности программы разработки.

В сентябре 2019 года Airbus оценил, что общий адресный рынок самолетов среднего размера будет составлять от 2000 до 2500 самолетов в течение следующих 20 лет, и отметил, что он «займет ранний рынок» в этой области с конфигурациями A321XLR и A321 с высокой плотностью размещения. , и с A330neo.

К октябрю Boeing около 2025 года изучал модернизированный 767-XF на базе 767-400ER с удлиненным шасси для установки турбовентиляторных двигателей General Electric GEnx . Грузовой рынок является основной целью, но пассажирская версия может быть менее дорогой альтернативой предлагаемому NMA. Некоторые авиакомпании и арендодатели, рекламируемые как клиенты NMA, подталкивают Boeing к тому, чтобы вместо этого сосредоточиться на узкофюзеляжных самолетах, получивших название Future Small Airplane (FSA), чтобы заменить 737 MAX, и поставили под сомнение, будет ли запущен NMA.

В декабре United Airlines разместила заказ на 50 самолетов A321XLR для замены своего устаревшего парка самолетов 757, своего первого заказа на узкофюзеляжные Airbus с 2006 года, но заявила, что это не исключает возможности рассмотрения NMA в будущем. Аналитики Ричард Абулафия и Роб Моррис считают, что, хотя он будет серьезным претендентом на замену 767, шансы на запуск широкофюзеляжного NMA снижаются в пользу узкофюзеляжного самолета, который будет напрямую конкурировать с A321XLR. .

2020 г.

22 января 2020 года новый исполнительный директор Boeing Дэвид Калхун объявил о переоценке проекта с чистого листа, поскольку компания фокусируется на существующих продуктах, а рынок уходит после того, как Airbus выпустил популярный A321XLR в 2019 году. Boeing также отметил его реализацию после 737 MAX терпит крах, что любая новая конструкция должна быть сосредоточена на системе управления полетом и на том, как пилоты взаимодействуют с самолетом. Boeing заказал новое исследование для оценки будущего рынка и типа самолетов, которые могут удовлетворить этот рынок, фактически отложив свой текущий план. Boeing теряет долю рынка, в частности, в пользу Airbus A321 на 200–240 мест, который ориентирован на сегмент рынка, аналогичный NMA. Задержка с запуском NMA уже поставила под угрозу ключевую часть целевого рынка для Boeing, особенно после того, как Airbus выиграла контракты с двумя крупными авиакомпаниями США. Аналитики также задались вопросом, был ли у Boeing аппетит к расходам по проекту NMA, поскольку он сталкивается с «затратами, эквивалентными новой программе по устранению кризиса MAX» и задержками по программе 777X. Одним из вариантов, предложенных для Boeing, было бы возродить 787-3 , вариант 787, оптимизированный для использования на короткие расстояния.

2021 г.

К началу 2021 года Boeing изучал более короткий вариант -5X, чтобы составить конкуренцию Airbus A321XLR в качестве преемника 757-200 / 300 с дальностью полета 5000 миль (9300 км). Меньший 225-местный вариант предыдущей двухфюзеляжной конструкции NMA с композитными крыльями и фюзеляжем, он будет повторно использовать существующие конструкции, системы и технологии двигателей для достижения производственных затрат, сопоставимых с узкофюзеляжными самолетами. Он будет оснащаться модификациями двигателей с более высокой степенью двухконтурности 220 кН, предложенными CFM International и Pratt & Whitney , в то время как Rolls-Royce plc может пересмотреть свой отказ от участия в торгах. Boeing может тратить 2–3 миллиарда долларов в год на разработку, до 25 миллиардов долларов, поскольку потенциальное разрешение в 2022 или 2023 году может привести к вводу услуг в конце 2020-х годов.

По оценкам аналитиков, к 2025 году на узкофюзеляжные самолеты будет приходиться около 70% продаж, и полагают, что NMA с чистым листом имеет важное значение для Boeing, чтобы избежать потери доли рынка в пользу Airbus и, в частности, A321neo. Airbus может занять 60% общей доли рынка, но аналитики полагают, что Boeing вряд ли выпустит новый самолет среднего класса.

Двигатели

Процесс выбора двигателя напоминает конкуренцию за 777-200LR / 300ER в конце 1990-х годов, которая сформировала рынок ТРДД в последующие годы. Rolls-Royce предложила демонстратор роста Trent 8104 , Pratt & Whitney предложили увеличенный PW6000 (желая ограничить конкуренцию двумя поставщиками), в то время как GE выиграла эксклюзивность с производительностью GE90 -115B и заказами GECAS 777. Rolls Royce получил ту же эксклюзивность для A350 , вытеснив P&W с рынка широкофюзеляжных двигателей и ускорив возвращение узкофюзеляжного двигателя с PW1000G .

Тяга в 45000 фунтов силы (200 кН) была типичной для первого поколения турбореактивных двухконтурных двигателей 1960-х годов: GE CF6 для Douglas DC-10 , Rolls RB211 для Lockheed Tristar и Pratt & Whitney JT9D для Боинг 747 . Этот рынок был быстро оставлен позади, поскольку самолеты и их требования к мощности росли, оставив RB211 для Boeing 757 (до 2005 года) или Pratt PW2000 для Boeing C-17 . Более новая технология позволяет использовать байпас с коэффициентом байпаса 10: 1 и более и с коэффициентом общего давления не менее 50: 1 на вершине набора высоты. Этот уровень тяги выше современных узкофюзеляжных двигателей CFM LEAP или Pratt PW1000G , но значительно ниже широкофюзеляжных двигателей Rolls-Royce Trent или GEnx .

Оно ниже предела 50 000 фунтов-силы (220 кН) для CFM International , и, таким образом, уменьшенный сердечник GE9X может соответствовать новой системе низкого давления. Pratt может достичь его ростом от 33000 фунт - сила (150 кН) PW1133G для A321neo . Rolls мог бы предложить свою разработку UltraFan , турбовентилятор с редуктором, основанный на его новом сердечнике Advance, но он в первую очередь ориентирован на его более крупный двигатель мощностью 100 000 фунтов силы (440 кН). Разработка GTF обошлась в более чем 10 миллиардов долларов, и Rolls сталкивается с финансовыми трудностями, которые могут быть ускорены, если не участвовать в инициативе ЕС « Чистое небо» в результате Brexit . Оба могли бы объединиться, но исторически двигались в противоположном направлении, так как Rolls продал свою 32,5% -ную долю в International Aero Engines в 2011 году материнской компании Pratt United Technologies , по сути продав призрак оснащенного IAE SuperFan, предложенного для A340 (вытесненного в 1987 по CFM56 ).

CFM International также рассмотрела конструкцию турбовентиляторного двигателя с редуктором для перспективного самолета. GE заявила, что не считает, что рынок достаточно велик для всех трех поставщиков, и не вступит в трехстороннюю гонку, которая не оправдала бы необходимых инвестиций - как это было в случае с двигателями A330 - оставив NMA Boeing с двумя поставщиками на самый.

Компания Boeing еще не решила, будет ли она использовать двигатель одного типа: CFM рассматривает полностью новый двигатель с прямым приводом, а Rolls-Royce предлагает двигатель с прямым приводом Advance до 2025 года, а затем - конструкцию с редуктором UltraFan, масштабируемую с 25000 до 110000. фунт-сила (от 110 до 490 кН). Поскольку разработка нового двигателя стоит от 2,5 до 3 миллиардов долларов, GE должна оценить свои рыночные возможности , отдавая предпочтение единому источнику для маломасштабных самолетов, в то время как Airbus потенциально может понадобиться такой двигатель. Предложение GE Aviation будет заключаться в CFM, с LEAP в качестве основы для более крупного двигателя, через пол поколения, с передовой, но достаточно зрелой технологией.

Boeing опубликовал запрос предложений (RFP) с указанием крайнего срока 27 июня 2018 года для двигателя 45000 фунтов силы (200 кН) с удельным расходом топлива (TSFC) на 25% ниже, чем у двигателей 757. По крайней мере, два производителя двигателей хотят получить эксклюзивное право на участие в программе стоимостью 2 миллиарда долларов. Даже если его тяга увеличится до 52000 фунтов-силы (230 кН), GE и Safran будут предлагать через свое совместное предприятие CFM вентилятор для литья под давлением из трехмерной смолы, такой как Leap, вместо углеродно-волокнистого композита типа GEnx / GE9X.

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки