Brabham BT46 - Brabham BT46

Brabham BT46
Brabham BT46B
2001 Фестиваль скорости в Гудвуде Brabham BT46B Fan car.jpg
BT46B "фан-кар" на фестивале скорости в Гудвуде , 2001 г.
Категория Формула один
Конструктор Brabham
Дизайнер (ы) Гордон Мюррей
Дэвид Кокс
Предшественник BT45C
Преемник BT48
Технические характеристики
Шасси Алюминиевый монокок
Подвеска (перед) Тяга на двойных поперечных рычагах
Подвеска (задняя) Тяга на двойных поперечных рычагах
Колея оси Передняя: 1549 мм (61,0 дюйма)
Задняя: 1626 мм (64,0 дюйма)
Колесная база 2,590 мм (102 дюйма)
Двигатель Alfa Romeo , 2995 куб.см (182,8 куб. Дюймов), Flat-12 , NA , со средним расположением двигателя , продольно установленный
Передача инфекции Brabham / Alfa Romeo 5/6-ступенчатая механическая коробка передач , дифференциал Alfa Romeo
Власть 520 л.с. (387,8 кВт) при 12000 об / мин
Топливо Фина
Аджип
Шины Хороший год
История соревнований
Известные участники Parmalat Racing Team
Известные водители 01. Ники Лауда 2. Джон Уотсон 66. Нельсон ПикеАвстрия
0Объединенное Королевство
Бразилия
Дебют 1978 Гран-при Южной Африки
Последний сезон 1979 г.
Скачки Побед Поляки
15 (все варианты) BT46 - 1
BT46B - 1		 2
Конструкторский чемпионат 0
Чемпионат водителей 0

Brabham BT46 является Formula One гоночный автомобиль разработанный Гордон Мюррей для Brabham команды, принадлежащей Берни Экклстоуна , за 1978 Формулы один сезон . Автомобиль отличался несколькими радикальными элементами дизайна, одним из которых было использование плоских теплообменников на кузове автомобиля вместо обычных водяных и масляных радиаторов . Он был удален перед дебютом автомобиля в гонке, и больше его никто не видел. Однако автомобили, оснащенные плоским 12- цилиндровым двигателем Alfa Romeo , большую часть года соревновались с модифицированными радиаторами в носовой части, за рулем которых стояли Ники Лауда и Джон Ватсон , выиграв одну гонку в этой форме и набрав достаточно очков для команды. занять третье место в чемпионате конструкторов.

Вариант "B" автомобиля, также известный как "фан-кар", был представлен на Гран-при Швеции 1978 года в противовес доминирующему Lotus 79 с эффектом приземления . BT46B создавал огромную прижимную силу с помощью вентилятора, который, как утверждается, был предназначен для усиления охлаждения, но который также удалял воздух из-под автомобиля. В этой конфигурации машина участвовала в чемпионате мира Формулы-1 только один раз - когда Ники Лауда выиграл Гран-при Швеции 1978 года в Андерсторпе .

Концепция «болельщика» была отозвана Brabham после одной гонки, хотя FIA постановила, что ее можно использовать до конца сезона. Гордон Мюррей, главный дизайнер Brabham, позже сказал, что автомобиль был отозван Brabham из-за опасений Берни Экклстоуна, владельца команды. Экклстоун стал исполнительным директором Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) в том же году, когда появился Brabham BT46, и он был обеспокоен тем, что недовольство других команд фан-каром может разрушить FOCA. В 2008 году Мюррей сказал, что Экклстоун «работал над тем, чтобы закрепиться в Ассоциации конструкторов Формулы-1 и начать то, что он делает сейчас», со словами «что он делает сейчас», имея в виду позицию Экклстоуна в качестве исполнительного директора Формулы-1. Group , которую он возглавлял с 1987 по 2017 год.

Концепция

Первый Brabham с двигателем Alfa Romeo, Brabham BT45 был тяжелым и громоздким автомобилем, изначально весившим 625 кг и шириной, разрешенной техническим регламентом F1. Это произошло из-за трудностей с упаковкой большого и мощного двигателя Alfa Flat-12 и топлива, необходимого для прохождения дистанции гонки. После долгой разработки он стал конкурентоспособным, но так и не выиграл гонку. В середине 1977 года дизайнер Brabham Гордон Мюррей начал работу над амбициозным дизайном BT46. Он был призван компенсировать вес двигателя и топлива и позволить команде Brabham сделать большой технический шаг вперед, а также повысить безопасность.

Двигатель и трансмиссия

Плоский 12-цилиндровый двигатель Alfa Romeo, производный от спортивного автомобиля, имел объем 2995 куб.см и использовал впрыск топлива и электронное зажигание . Двигатель имел литой блок цилиндров из магниевого сплава с картером из алюминиевого сплава и головками цилиндров из магниевого или алюминиевого сплава . На цилиндр приходилось четыре клапана с шестеренчатым приводом. В Формуле-1 к 1978 году он выдавал около 520 л.с. при 12000 об / мин, что примерно на 50 л.с. больше, чем двигатели Cosworth DFV, используемые большинством команд, а также максимальный крутящий момент 324 фунт-фут (439 Н · м). Однако мощность достигла за счет большего размера, повышенного расхода топлива и масла и примерно на 40 кг большего веса. С двигателем также было трудно работать, поскольку размеры между агрегатами сильно различались.

Автомобиль использовал переработанную и облегченную версию 6-ступенчатой ​​коробки передач, разработанной для BT45B. Brabham разработал корпус коробки передач, который был отлит компанией Alfa Romeo, и использовал шестерни Hewland .

Шасси и подвеска

BT46 представлял собой монокок из алюминиевого сплава с трапециевидным поперечным сечением, характерным для многих конструкций Гордона Мюррея 1970-х годов. Он имел встроенные пневматические домкраты, питаемые от внешнего источника сжатого воздуха, чтобы отрывать его от земли для замены шин во время тренировки. В нем использовалась очень ранняя версия углеродных тормозов, которые повсеместно использовались к середине 1980-х годов - концепция, взятая из авиационной промышленности. Система, которую Brabham разрабатывала с 1976 года, сочетала тормозные колодки из углеродного композита со стальным диском, покрытым «шайбами» из углеродного композита.

Наиболее радикальной особенностью оригинального автомобиля было использование плоских пластинчатых теплообменников, установленных заподлицо с поверхностью кузова, вместо обычных водяных радиаторов. Отсутствие стандартных радиаторов позволило Мюррею несколько компенсировать большие размеры двигателя и топливных баков и создать относительно легкую конструкцию с низким лобовым поперечным сечением (что важно для уменьшения лобового сопротивления). Увидев фотографии автомобиля, инженер-консультант Дэвид Кокс подсчитал, что BT46 имеет только около 30% необходимой площади охлаждающей поверхности. Он связался с Брэбэмом, чтобы выразить свои опасения. К этому времени машина уже была запущена, и у нее были серьезные проблемы с перегревом. Команда пригласила Кокса обсудить его расчеты, указал на то, что он считал фундаментальными ошибками в концепции, и пришел к выводу, что идею нельзя заставить работать. Теплообменники были заменены на более стандартные радиаторы в носовой части автомобиля, аналогичные радиаторам BT45, что снизило его аэродинамическую эффективность. В дополнение к проблеме сопротивления лобовые радиаторы перемещали вес в сторону передней части автомобиля.

Brabham BT46 за рулем Ники Лауда на Гран-при Нидерландов 1978 года

История гонок

BT46 дебютировал на третьей гонке сезона 1978 года, Гран-при Южной Африки 4 марта 1978 года, с модернизированными радиаторами в носовой части. Машины сразу стали конкурентоспособными, хотя надежность вызывала подозрения.

После победного дебюта и последующего отказа от «болельщика» BT46B на Гран-при Швеции (см. Ниже) команда Brabham завершила сезон на стандартных BT46. Ники Лауда выиграл Гран-при Италии на стандартной машине, хотя после того, как Марио Андретти и Жиль Вильнев были оштрафованы на минуту за прыжок на втором старте гонки после фатальной аварии Ронни Петерсона на первом старте.

BT46 в последний раз появился на чемпионате мира Формулы-1 в первом круге сезона 1979 года в руках Нельсона Пике . Ники Лауда также использовал машину для квалификации в этой гонке, так как новый BT48 оказался проблемным, хотя он участвовал в гонках на новой машине. Пике сошел с дистанции на первом круге после столкновения нескольких автомобилей, в результате которого разбился BT46.

Brabham BT46B - фанатский автомобиль

Концепция

Lotus представила концепцию эффекта земли на чемпионате мира Формулы-1 в 1977 году со своим быстрым, но не всегда надежным Type 78 . Питер Райт и Колин Чепмен обнаружили, что, тщательно придавая форму нижней части автомобиля, они могут ускорить воздух, проходящий под автомобилем, тем самым уменьшая давление воздуха под автомобилем по сравнению с давлением над ним и сильнее прижимая шины к трассе. Увеличенная прижимная сила дала больше сцепления и, следовательно, более высокую скорость прохождения поворотов. Эффект от грунта имел большое преимущество, так как был решением с низким лобовым сопротивлением , в отличие от обычных крыльев, а это означало, что повышенная способность маневрировать на поворотах не была скомпрометирована из-за снижения скорости движения по прямой. В 1978 году Lotus решил проблемы с надежностью и развил концепцию от относительно простых боковых опор с профилем крыла до полных туннелей Вентури под автомобилем. Как только они появились на Zolder , черный и золотой Тип 79s от Марио Андретти и Ронни Петерсон опередили оппозицию удобным краем.

Другим дизайнерам было неясно, что Райт и Чепмен сделали с Type 78, но к началу 1978 года Гордон Мюррей понял, как дизайн Lotus достиг такого замечательного уровня сцепления с дорогой. Он также понял, что двигатель Alfa Romeo flat-12, который использовал Brabham в том сезоне, был слишком широк, чтобы пропускать туннели Вентури, необходимые для действительно значительного эффекта грунта. По инициативе Мюррея Alfa продолжила выпуск двигателя V12 для сезона 1979 года. Между тем, идея Мюррея заключалась в том, чтобы использовать другой способ снижения давления под автомобилем. В 1970 году « бездельник » Chaparral 2J оказался значительно быстрее своего соперника в североамериканской серии спортивных автомобилей Can-Am . У 2J было два вентилятора в задней части автомобиля, приводимые в движение специальным двухтактным двигателем, которые вытягивали большое количество воздуха из-под шасси, снижая давление и создавая прижимную силу. У него были проблемы с надежностью второго двигателя, прежде чем он был запрещен спортивными властями.

Кокс разработал общую компоновку автомобиля, используя охлаждающие свойства вентилятора, чтобы иметь возможность утверждать, что это было его основным назначением, таким образом удовлетворяя требованиям. Гордон Мюррей разработал версию, приводимую в движение сложной серией сцеплений, идущих от двигателя к большому одиночному вентилятору в задней части автомобиля, предвидя проблемы, вызванные импульсом вентилятора во время переключения передач, хотя на практике этого не требовалось. Следовательно, чем быстрее работал двигатель, тем сильнее был эффект всасывания. Как и у Lotus, у него были скользящие «юбки», которые закрывали зазор между бортами автомобилей и землей. Это предотвратило засасывание чрезмерного количества воздуха в зону низкого давления под автомобилем и рассеивание эффекта земли. Существовало правило, запрещающее «подвижные аэродинамические устройства», но вентилятор также втягивал воздух через горизонтально установленный радиатор над двигателем. Использование вентилятора для охлаждения было законным - Brabham использовал для этого небольшой электрический вентилятор на BT45C на гонках в Южной Америке в начале года - и Brabham утверждал, что это было основным эффектом нового устройства. Этим претензиям придавали некоторую легитимность проблемы с системой охлаждения, которые повлияли на первоначальную конструкцию в начале года.

Машины были модифицированы BT46 - номера шасси BT46 / 4 и BT46 / 6. Модификации для реализации концепции вентилятора были довольно обширными - включая герметизацию моторного отсека, а также добавление системы сцепления и вентилятора. Они были разработаны и испытаны в условиях некоторой секретности. Ведущий пилот Brabham, Ники Лауда, понял, что ему нужно скорректировать свой стиль вождения, в основном для прохождения поворотов. Он обнаружил, что если он ускоряется на поворотах, машина «прилипает» к дороге, как если бы она была на рельсах. Это имело побочный эффект: водитель подвергался очень высокому поперечному ускорению, что стало серьезной проблемой в эпоху граунд-эффекта. В своей автобиографии Лауда описал автомобиль как неприятный для вождения из-за боковых нагрузок и зависимости от аэродинамики, а не от навыков водителя. Он рано понял, что скорость развития эффекта земли означает, что в будущем каждый водитель будет подвергаться такой перегрузке, находясь за рулем такого автомобиля, и физические усилия, необходимые для вождения автомобилей, приведут к истощению водителей. к концу гонок.

История гонок и последствия

Два модифицированных автомобиля были подготовлены к Гран-при Швеции в Андерсторпе 17 июня 1978 года для Ники Лауда и Джона Ватсона. Когда вентилятор не использовался, он был накрыт крышкой мусорного бака, но вскоре стало ясно, для чего был предназначен модифицированный Brabham: когда водители нажимали педаль газа, можно было увидеть, как автомобиль садится на корточки на подвеске, поскольку прижимная сила увеличивается. . Водитель Lotus Марио Андретти сказал: «Это похоже на чертовски большой пылесос. Он с огромной скоростью бросает в вас гадость и мусор». Мюррей говорит, что это было неправдой: «Вентилятор не мог ничего выплюнуть назад, потому что выходная скорость вентилятора [скорость на выходе] составляла всего 55 миль в час. Кроме того, радиальный вентилятор отправил бы любые камни в сторону». Вскоре был опротестован законность автомобилей, но им было разрешено участвовать в гонках. Они квалифицировались вторым и третьим после лидера чемпионата Андретти. В гонке Уотсон остановился на 19-м круге. После того, как более медленный Дидье Пирони сбросил масло на трассу и оба основных лидера выбыли из гонки, оставшийся Brabham оказался в собственном классе, на скользкую поверхность его не повлияло. Лауда обогнал Андретти за пределами одного из угловых, который вскоре выбыл из-за сломанного клапана, и выиграл более чем на полминуты от Риккардо Патрезе в игре Arrows .

Команды-соперники возмутились, увидев в «болельщике» угрозу своей конкурентоспособности. Lotus немедленно приступил к проектированию фанатской версии модели 79. Берни Экклстоун , владелец команды Brabham, также был секретарем Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) с 1972 года и стал ее президентом в 1978 году. По словам биографа Экклстоуна Терри Ловелла. , руководители других команд FOCA во главе с Колином Чепменом пригрозили отказаться от своей поддержки Экклстоуна, если он не отзовет BT46B. Экклстоун договорился о сделке с FOCA, по которой автомобиль должен был проехать еще три гонки, прежде чем Брэбхэм добровольно его снял. Однако Международная спортивная комиссия вмешалась, чтобы заявить, что впредь болельщики не будут допускаться к гонкам и больше никогда не будут участвовать в гонках Формулы-1. Однако во время гонок автомобиль не считался незаконным, поэтому победа в Гран-при Швеции осталась в силе. Два переделанных шасси были возвращены в стандартную конфигурацию BT46 для следующей гонки.

В 1979 году в гонке Gunnar Nilsson Trophy в Донингтон-парке BT46 снова участвовал в спецификации «B» . Это мероприятие проводилось с целью сбора средств для Онкологического фонда Гуннара Нильссона. Изначально задуманная как гонка Формулы-1, не относящаяся к чемпионату, без санкции FIA вместо этого она была проведена в формате гонок на время , с победой на самом быстром из зарегистрированных кругов. Поскольку это не было мероприятием FIA, незаконность автомобиля не имела значения. Вел Нельсон Пике, заняв четвертое место из пяти соревнующихся автомобилей.

BT47

Мюррей разработал для сезона 1979 года автомобиль под названием BT47, который имел коробчатую заднюю часть типа Chaparral 2J с двумя вентиляторами с изменяемой геометрией на задней части для максимального увеличения эффекта земли. Автомобиль так и не был построен из-за того, что FIA закрыла лазейку в правилах на сезон 1979 года.

Brabham BT46C

Концепция

Еще одна вариация на эту тему была выпущена позже в этом сезоне. Как и у BT46B, у ​​BT46C были удалены радиаторы из переднего крыла, оставив чистое аэродинамическое крыло и снова сместив центр тяжести назад. Стандартные радиаторы были заменены блоками от Volkswagen Golf, установленными за передними колесами вне воздушного потока в зоне положительного давления.

История гонок

BT46C участвовал в тренировках только на Гран-при Австрии 1978 года . Водители жаловались на пониженные обороты и прямолинейную скорость. Он не использовался в гонке и больше не появлялся.

Результаты Формулы 1

( клавиша ) (результаты выделены жирным шрифтом и указывают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)

Год Абитуриент Двигатель Шины Драйверы 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Точки WCC
1978 г. Parmalat Racing Brabham Альфа Ромео F12 грамм ARG БЮСТГАЛЬТЕР ЮАР USW ПН BEL ESP SWE FRA GBR GER AUT NED ITA Соединенные Штаты Америки ЖЕСТЯНАЯ БАНКА 53 3-й
Ники Лауда Ret Ret 2 Ret Ret 1 Ret 2 Ret Ret 3 1 Ret Ret
Джон Ватсон 3 Ret 4 Ret 5 Ret 4 3 7 7 4 2 Ret Ret
Нельсон Пике 11
1979 г. Parmalat Racing Brabham Альфа Ромео F12 грамм ARG БЮСТГАЛЬТЕР ЮАР USW ESP BEL ПН FRA GBR GER AUT NED ITA ЖЕСТЯНАЯ БАНКА Соединенные Штаты Америки 7 8-е
Ники Лауда PO
Нельсон Пике Ret
Источник:

^ 1 Эта сумма включает очки, набранные автомобилем BT45C Brabham, который использовался во время первых двух гонок.
^ 2 Эта сумма включает очки, набранные автомобилями BT48 и BT49, которые Brabham использовал до конца сезона.

Смотрите также

  • Chaparral 2J - более ранний пример гоночного автомобиля, в котором для прижимной силы использовался вентилятор.
  • Лотос 88

Цитаты

использованная литература