Британский железнодорожный класс 143 - British Rail Class 143

Британский железнодорожный класс 143 Pacer
Давлиш - GWR 143603 Paignton service.JPG
GWR 143618 Refreshed Interior.jpg
Обновленный интерьер Great Western Railway Class 143.
В сервисе 1985 - 2021 гг.
Производитель Ханслет-Барклай и Уолтер Александр
Заказ нет.
Фамилия Pacer
Заменены DMU первого поколения
Построено 1985–1986
Поступил в сервис 1985 г.
Восстановленный 1990-е / 2001–2002 / 2015-2016 гг.
Количество построенных 25 комплектов
Номер отменен 12 комплектов
Формирование
Диаграмма
Номера флота
Емкость
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля Стальная рама. Кузов и крыша из алюминиевого сплава .
Длина автомобиля 15,546 м (51 фут 0 дюймов)
Ширина 2,695 м (8 футов 10+18  дюйма)
Рост 3,515 м (11 футов 6+38  дюйма)
Двери Двухстворчатый шарнир
Шарнирно-сочлененные секции 2
Колесная база 9.000 м (29 футов 6+38  дюйма)
Максимальная скорость 75 миль / ч (121 км / ч)
Масса
Первичный двигатель (и)
Тип двигателя 10-литровый турбо- Дизель
Количество цилиндров 6
Выходная мощность
Передача инфекции
Отопление поездов Отработанное тепло двигателя, теплый воздух в воздуховодах
Тележки Нет, фиксированная ось Ax1
Тормозная система (ы) Воздух
Система (ы) безопасности
Система сцепления BSI
Многократная работа Классы 14x, 15x и 170
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8+12  дюйма) стандартный калибр

British Rail Class 143 представляет собой дизель мостовидных Railbus , часть Pacer семейства пассажирских поездов , введенных в период между 1985 и 1986 годами.

В течение 1980-х годов компания British Rail (BR) была заинтересована в замене своих дизельных многоканальных двигателей первого поколения, особенно в использовании железнодорожных автобусов для обслуживания своих малоиспользуемых железнодорожных веток. Было решено разработать такой автомобиль с высоким уровнем общности с широко используемым автобусом Leyland National , что привело к его модульной конструкции, которая послужила основой для конструкции. Было построено и оценено несколько прототипов с одним и двумя автомобилями, в результате чего компания British Leyland выпустила первую производственную партию , обозначенную как Class 141 . BR, стремясь получить улучшенные производные от Class 141, разместила заказ у производителей Hunslet-Barclay и Walter Alexander на создание своего собственного варианта Class 143.

Вступив в строй в середине 1980-х годов, Class 143 воплотил в себе несколько улучшений по сравнению с исходной моделью с точки зрения качества езды и надежности. В течение срока эксплуатации этот тип выполнял различные пассажирские перевозки по Соединенному Королевству; изначально эксплуатировавшись на северо-востоке Англии, все подразделения были впоследствии переведены в другие регионы, включая Уэльс и Юго-западную Англию.

Из-за несоблюдения правил доступности железнодорожных транспортных средств (интероперабельная железнодорожная система) 2008 года, семейство Pacer начало сниматься в конце 2010-х годов до крайнего срока 1 января 2020 года. Некоторым автопаркам было разрешено работать до 31 декабря 2020 года. Несмотря на то, что компании подвижного состава предложили модификации для соответствия требованиям, ни один железнодорожный оператор не воспользовался этим вариантом. Great Western Railway списала свой парк класса 143 в декабре 2020 года, в то время как Transport for Wales было продлено до мая 2021 года, а последние поезда отправятся 29 мая 2021 года.

Фон

К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия в различных конструкциях. Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для продолжения использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалы, такие как асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.

На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один связан с так называемым рельсовым автобусом, в котором приоритетом была минимизация как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй был более существенным DMU, ​​который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно если речь идет о услугах дальней связи. В то время как более амбициозное последнее требование в конечном итоге приведет к развитию класса 151 British Rail и более широкого семейства DMU Sprinter , официальные лица BR признали, что более дешевый блок был желателен для обслуживания на небольших железнодорожных ветках, на которые не повлияли бы чрезмерно низкие значения. характеристики производительности или конфигурация с высокой плотностью. Таким образом, работа по развитию обоих подходов была проведена исследовательским отделом BR в начале 1980-х годов.

В течение этого периода было построено несколько прототипов для изучения различных конструкций и подходов к реализации концепции рельсового автобуса. Одним из таких автомобилей был двухвагонный автомобиль, обозначенный как Class 140 , который был построен в период с 1979 по 1981 год. Этот прототип был представлен с большой помпой в июне 1981 года. Первоначальные испытания Class 140 выявили несколько проблем, таких как трудности с обнаружением. типа через рельсовые цепи , это было надежно решено заменой материала тормозных колодок с композитного на железный . Двумя труднопреодолимыми недостатками были высокий уровень шума, возникающий во время перевозки, особенно на старых сочлененных рельсах , который был следствием прямого соединения рельсового автобуса между подрамником и подвеской с кузовом, который передавал ударные силы по кузову. Также было замечено, что включение усиливающих элементов в кузов серийного автобуса значительно увеличило общую стоимость производства, что устранило большую часть ценового преимущества, которое было основной целью данного типа.

Класс 140 считался общим успехом, и поэтому BR выдала заказ на производство первой модели, получившей обозначение Class 141 , компании British Leyland в 1984 году, после чего производство началось. В первые годы эксплуатации Class 141 столкнулся с многочисленными проблемами, особенно с трансмиссией и ходовыми качествами; Работа, проведенная непосредственно BR, привела к быстрой разработке множества улучшений, по крайней мере, частично устраняющих эти недостатки. Однако, когда дело дошло до заказа дополнительных рельсовых автобусов, было решено, что вместо размещения этих последующих заказов для дальнейшего класса 141 было бы более желательно закупить улучшенные производные от класса 141. Соответственно, BR разместила заказы на две новые модели. семейства Pacer, это Класс 142 и Класс 143 соответственно.

Дизайн

Класс 143 имел высокую степень сходства с дизайном Класса 141. Однако одним из основных отличий было то, что и Класс 142, и Класс 143 имели заметно более широкий корпус, а не придерживались ширины стандартной шины, как это было раньше. по классу 141; в частности, ширина была увеличена до максимально допустимой, чтобы оставаться в пределах габарита погрузки . Это привело к увеличению внутренней площади для размещения пассажиров, что позволило установить расположение сидений три на два для общей вместимости 121 сиденья. Увеличенное количество сидячих мест было особенно полезным, поскольку, помимо использования на фидерных станциях в сельской местности, планировщики BR предвидели использование Класса 143 на городских маршрутах ближнего действия.

И кузова, и подрамник были разработаны с учетом взаимозаменяемости, как было указано BR. Для этого их изготавливали на приспособлениях . Они были спроектированы таким образом, чтобы можно было заменить весь корпус во время ремонта / реконструкции в середине срока эксплуатации, и чтобы заменяемый корпус также не был ограничен точно такими же размерами. Подрамник, помимо своей структурной роли, вмещал весь двигательный аппарат вместе с большей частью электрического оборудования. В качестве меры экономии производители должны были напрямую использовать стандартное оборудование дорожных автобусов в нескольких областях, включая оборудование для пассажиров и общую компоновку кабины, а также по возможности в других областях. В отличие от класса 141, в котором для тягового оборудования использовалась стандартная автомобильная проводка, что приводило к снижению производительности, железнодорожная проводка для цепей тяги и торможения была предписана BR как для класса 142, так и для класса 143, чтобы обеспечить большую надежность.

Как первоначально построено, расположение вытяжения класса 143 состояло из Leyland TL11 200 л.с. двигателя, Самонастраивающееся переключения передач механических автоматической коробки передач и Gmeinder окончательных приводного устройства на каждый вождение автомобиля только одной оси. Эта силовая установка частично была взята из автобуса Leyland National, а также использовалась совместно с более ранним классом 141. В отличие от класса 141, микропроцессорный контроллер автоматической коробки передач использовался с самого начала, что позволяло решать проблемы надежности, связанные с неисправностью. релейная логика и плохое заземление, присутствующие на предшественнике, следует полностью избегать. Еще одним усовершенствованием стала установка автосоединителей и автоматических соединителей, которые позволили классу 143 работать одновременно с DMU Sprinter класса 150 .

Обе оси (одна ведущая на вагон с внутренней стороны) были установлены непосредственно на шасси, а не на тележках , в отличие от традиционных DMU. Такое необычное расположение привело к тому, что агрегаты класса 141 обладают относительно жесткой ездой, особенно при пересечении сочлененных путей или точек. Их крайне низкое качество езды считается основным фактором общей непопулярности этого типа среди пассажиров. В качестве положительного результата опыта BR с классом 141, класс 143 отличался улучшенной подвеской для повышения комфорта пассажиров, это состояло из более широкой пружинной основы и установленных двойных амортизаторов , функций, которые BR сочла необходимыми для обеспечения достаточного уровня. производительности, а также был установлен на всех старых классах 141.

Операции

В первые годы своего существования самолеты Class 143 первоначально работали на северо-востоке Англии. Впоследствии флот был полностью переброшен из региона как в Уэльс, так и в Юго-Западную Англию.

Правила доступности железнодорожных транспортных средств (функционально совместимая железнодорожная система) 2008 года и последующие Лица с ограниченной мобильностью - Техническая спецификация функциональной совместимости (PRM-TSI) требуют, чтобы все пассажирские поезда общего пользования были доступны к 1 января 2020 года. не соответствовали этому требованию и должны были быть отозваны без изменений, чтобы соответствовать требованиям. В течение 2010-х годов компания по аренде подвижного состава Porterbrook предложила провести обширную реконструкцию машин класса 143 и 144 с целью удовлетворения разнообразных потребностей, связанных с этим требованием; Было отмечено, что предполагаемые изменения потребуют значительного сокращения количества имеющихся мест.

Компания Great Western Railway (GWR) была одним из таких операторов класса 143. Ее подразделения в основном использовались для перевозок на короткие расстояния вокруг Эксетера, но ранее были также распространены на различных маршрутах в районе Бристоля. В какой-то момент, в рамках планов франшизы по модернизации своего флота, GWR планировала вывести оставшиеся восемь единиц к декабрю 2019 года с помощью каскадной программы, в рамках которой тип будет полностью заменен на класс 150 . 11 декабря 2019 года Министерство транспорта издало разрешение, разрешающее GWR продолжать эксплуатировать свой флот класса 143 до 31 декабря 2020 года. Их флот был выведен из эксплуатации в декабре 2020 года.

Транспорт для Уэльса был продлен до мая 2021 года из-за задержек с введением класса 769, и их последние поезда этого класса отправились 29 мая 2021 года. Последним основным пассажирским транспортом с подразделением Pacer в его формировании был Rhymney в 22:02. до Cardiff Central работал 143601 вместе с блоком 150/2, этот поезд положил конец работе Pacer спустя более 35 лет. После этого использование поездов Pacer ограничивается историческими маршрутами.

В отличие от большинства других подвижных составов в сети Великобритании, у автомобилей класса 143 (как и у других Pacers) нет тележек, вместо этого они имеют по одной оси на каждом конце транспортного средства (красные ящики).

Инциденты

17 октября 2004 года участок 143613 Wessex Trains, который курсировал от Бристоль-Темпл-Мидс до Уэстон-сьюпер-Мэр с 143621, загорелся между местом бывшей железнодорожной станции Флакс-Буртон и Найлси и Бэквелл . Пожарным службам потребовалось два часа, чтобы взять под контроль пожар. Из 23 пассажиров и членов экипажа трое получили лечение на месте от последствий отравления дымом . Один вагон полностью сгорел, а другой был сильно поврежден, в результате чего состав был списан. Линия через Нейлси была закрыта до 3:30 следующего утра, когда поезд был доставлен в депо Св. Филиппа Марш для проверки. Позже устройство было доставлено на Crewe Works, где оно хранилось, а затем в Cardiff Canton TMD, где оно было списано. Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте опубликовал отчет об инциденте, в котором было сделано заключение, что пожар был вызван электрической дугой между кабелем стартера под напряжением (который повредил изоляцию ) и подрамником агрегата, что привело к возгоранию скопившихся остатков масла.

16 января 2020 года несколько окон вертолета 143 603 были разбиты волнами и обломками моря, когда они бежали вдоль морской стены в Долиш во время шторма, в результате чего один пассажир получил легкие травмы.

Сохранение

В настоящее время для консервации сохранено несколько единиц класса 143, из которых 143603 и 143612 находятся в руках железной дороги Долины Беркли, находящейся в собственности Sharpness Diesel Group. В настоящее время более 143 самолетов должны быть сохранены после окончательного вывода из эксплуатации в Уэльсе.

Оперативный

Установить номер Номера автомобилей Ливрея Место нахождения Примечания
DMS DMSL
143603 55658 55669 Великая Западная железная дорога Чейзуотер железная дорога Временно работает на территории Chasewater Railway в ожидании передачи Vale of Berkeley Railway в собственность Sharpness Diesel Group.
143612 55653 55678 Долина Беркли, железная дорога В настоящее время хранится в Уишоу и ожидает передачи в Vale of Berkeley Railway в собственность Sharpness Diesel Group.
143601 55642 55667 Arriva Trains Уэльс клейма Легкая железная дорога Танатская долина Прибыл на консервацию в июле 2021 года.
143602 55651 55668 Нене-Вэлли Железнодорожная Прибыл в июне 2021 года на консервацию.
143606 55647 55672 Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур Прибыл 3 июня 2021 года. В ремонте и эксплуатируется на железной дороге.
143607 55648 55673 Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур Прибыл 3 июня 2021 года. Переоборудован под кассу, магазин и кафе на железной дороге.
143616 55657 55682 Легкая железная дорога Танатская долина Прибыл 7 июля 2021 г. на консервацию.
143622 55663 55688 Сарай для товаров Лланелли Прибыл в июне 2021 года в рамках ремонта складского помещения.
143623 55664 55689 Венслидейл Железнодорожный Первоначально 143608 предназначался для этой линии, но из-за неисправности стартера он был списан и заменен на 143623.
143625 55666 55691 Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли Скоро будет переведен в KWVR.

Детали флота

Класс Оператор Число Год постройки Машин в комплекте № единиц Примечания
Класс 143 Хранится 4 1985-1986 2 143617-619 / 625
Слом 12 143604-605, 143608-611, 143613-615, 143620-621, 143624 143613 и 615 уничтожены после пожара. 613 в 2004 г. и 615 в 2005 г.

143604-605 / 608-611 / 614 / 620-621 / 624 списаны в 2021 году после изъятия.

Сохранилось 10 143601-603, 143606, 143607, 143612, 143616, 143622, 143623, 143625
Ливрея Arriva Trains Wales
Ливрея Great Western Railway
Таблица выводов
Год Количество в
эксплуатации на
начало года
Количество
снято
Числа
2004 г. 25 1 143613
2005 г. 24 1 143615
2021 г. 23 23 143601-612 / 614 / 616-625

Именованные единицы

Несколько единиц раньше имели названия:

Ливреи

Интерьеры

использованная литература

Цитаты

Источники

  • Фокс, Питер (1987). Карманная книжка с несколькими блоками . Карманный справочник британских железных дорог № 2 (издание лето / осень 1987 г.). Platform 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740. OCLC  613347580 .
  • Фокс, Питер; Хьюз, Барри (1994). Станции DMU и туннель под Ла-Маншем . Карманный справочник Британских железных дорог № 3 (7-е изд.). Платформа 5. ISBN 9781872524597.
  • Причард, РН; Фокс, Питер (2009). Дизельные двигатели 2010 . Карманный справочник Британских железных дорог № 3. Платформа 5. ISBN 978-1-902336-75-6. OCLC  614300319 .
  • Смит, Р.И. (2002). Класс 140: Прошлое, настоящее, будущее . Железнодорожная ассоциация Кейт и Даффтаун. ISBN 0901845213.

дальнейшее чтение

  • Марсден, Колин Дж. (2011). Признание тяги (2-е изд.). Ян Аллан. С. 106–107. ISBN 9780711034945. OCLC  751525080 .