Sprinter (British Rail) - Sprinter (British Rail)

Спринтер (поезд)
TfW класс 158 Tywyn.jpg
В сервисе 1984-настоящее время
Фамилия Спринтер
Количество построенных 556 поездов
Оператор (ы)
Характеристики
Максимальная скорость 75 миль / ч (121 км / ч) (Класс 150, 153, 155, 156)
90 миль / ч (140 км / ч) (Класс 158, 159)
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8+1 / 2  в) стандартная колея (UK поезда)
1000 мм(3 фута  -+38  дюйма) метровой ширины (поезда Таиланда)

Sprinter семейство дизельных моторвагонных поездов , используемый на британской железнодорожной системе . Они были построены в 1980-х и начале 1990-х годов компаниями British Rail Engineering Limited (BREL), Metro Cammell и Leyland . Большинство из них оснащено двигателями Cummins с гидравлическими трансмиссиями Voith , хотя 47 единиц класса 158 имеют двигатели Perkins . Спринтеры работают почти во всех частях Великобритании, от сельских веток до пригородных экспрессов до крупных городов.

Первоначально British Rail придумала название «Sprinter» для единиц, в основном, чтобы продемонстрировать превосходные возможности ускорения этих единиц по сравнению с DMU первого поколения, которые они заменили. Рекламные объявления, такие как «Спринтеры идут», рекламировались в местных газетах, когда планировалось ввести эти поезда. Кроме того, во многих случаях большое значение имеет сокращение времени в пути.

Задний план

К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия в различных конструкциях. Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для продолжения использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалы, такие как асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.

На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один связан с так называемым рельсовым автобусом, в котором приоритетом была минимизация как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй был более существенным DMU, ​​который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно если речь идет о услугах дальней связи. Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для той эпохи, требуя максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч), скорости ускорения, совместимой с современными электромобилями, а также возможности соединения / работы в нескольких с существующими электромобилями. , облегчить сквозной доступ для пассажиров, функцию вентиляции под давлением, возможность помочь другому неисправному агрегату и состоять из трех или четырех автомобилей.

Эта спецификация привела к разработке экспериментального British Rail Class 210 DMU. Однако для достижения указанных характеристик было обнаружено, что необходимо использовать относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; у него также были проблемы с ремонтопригодностью из-за нехватки места. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и более низкими затратами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что уровень доступности составит 85 процентов. Таким образом, тип достаточно продемонстрировал, что многообещающее снижение затрат на техническое обслуживание было достижимо, особенно после того, как были решены начальные проблемы прорезывания зубов, а также более широкая ценность, представленная новым поколением DMU в сокращении текущих затрат на BR.

К 1983 году опыт с классом 210 побудил проектировщиков отдать предпочтение приобретению DMU нового поколения, но также принять новый набор спецификаций, который был несколько менее требовательным, чем предыдущий набор. В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что эта скорость выше и не дает заметного улучшения времени в пути из-за типично короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых предназначен данный тип. Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но были добавлены функции автосцепления и автосоединения. В дополнение к хорошему качеству езды, технические характеристики включали уровень звука 90 дБ на полной скорости, рабочий диапазон 1000 миль и интервал между капитальным ремонтом в пять лет или 350 000 миль.

По сравнению с DMU предыдущего поколения, которые обычно использовали пару двигателей для каждого силового автомобиля, DMU нового поколения будет использовать только один двигатель на автомобиль; Также было предусмотрено достаточное охлаждение, чтобы даже с одним отказавшим двигателем двухвагонный агрегат мог продолжать выполнять стандартные функции без значительного снижения производительности. С точки зрения эксплуатации предполагалось, что DMU можно будет собирать подобно строительным блокам, содержащим от двух до четырех автомобилей, которые могут быть оборудованы различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения, а могут и не быть .

Первоначально оформленные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой были исключены какие-либо особенности, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был выставлен на конкурс различным производителям подвижного состава. В рамках этого процесса эти производители подали заявки на создание первой серии прототипов с тремя автомобилями в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно ограниченный график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было приписано тем, что производители ограничивали подавляющее влияние существующих промышленных практик в своих представлениях.

В ответ на спецификацию BR было получено несколько представлений. Заявка, представленная British Rail Engineering Limited (BREL), в значительной степени основывалась на ее успешном электромобиле класса 455 , который разделяет его корпус и большую часть ходовой части, хотя и оснащен двумя разными силовыми передачами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также подала заявку, предложив собственный проект, в котором использовалась клепаная конструкция из алюминия; эта особенность была расценена как возможность значительного снижения веса по сравнению с традиционными методами. Представители BR быстро решили продолжить работу с парой прототипов как от BREL, так и от Metro-Cammell, отныне отдавая заказы этим производителям.

Прототипы

Две компании, BREL и Metro-Cammell, построили 2 x 3 прототипа автобусов для первой партии Sprinters - Class 150/0 и Class 151.

 Класс  Изображение  Максимальная скорость   Число   Построено   Заметки 
 миль / ч   км / ч 
150/0 150001 pancras.jpg 75 121 2 1984 Один из этих прототипов BREL был очень похож на серийные экземпляры Class 150 с двигателем Cummins и коробкой передач Voith. Другой был оснащен двигателем Rolls-Royce и трансмиссией Self Changing Gears (SCG). У последнего блока были бы различные проблемы с обоими этими компонентами, но позже он стал единственным блоком класса 154 и использовался в качестве испытательного стенда класса 158.
151 151001 Matlock.jpg 1985 г. Построенные Metro-Cammell, они имели тот же двигатель Cummins, что и Class 150. У них были алюминиевые корпуса и американские коробки передач Twin Disc с горячим переключением. Они страдали от резкого рывка при переключении передач, которое так и не удалось полностью исправить. Дизайн BREL Class 150 выиграл контракт с British Rail, а Class 151 так и не был запущен в производство.
154 154001 Manton.jpg 90 145 1 Этот блок был преобразован из прототипа класса 150, оснащенного другим двигателем и коробкой передач, в серийный экземпляр класса 150. Он стал испытательным стендом класса 158; Проблемная коробка передач была заменена на улучшенную американскую коробку передач с горячим переключением Twin-Disc с другим программным обеспечением управления, что в конечном итоге привело к плавному переключению передач, а также был установлен кондиционер. Преобразован обратно в стандартный класс 150.

Производственные единицы

 Класс   1 комплект автомобилей   Комплект из 2 автомобилей   Комплект из 3 автомобилей   Всего комплектов   Всего машин 
Класс 150 - 132 2 134 273
Класс 153 70 - - 70 70
Класс 155 - 7 - 7 14
Класс 156 - 114 - 114 228
Класс 158 147 21 год 168 357
Класс 159 - - 30 30 90
Итоги 70 397 56 523 1032

Все производственные единицы были построены как два автобуса, за исключением 17 единиц класса 158 и 22 единиц класса 159, которые были построены с дополнительным центральным вагоном. Вагоны класса 153 были преобразованы из двух вагонов класса 155.

Устройства классов 150, 153, 155 и 156 не имеют кондиционера и развивают максимальную скорость 75 миль в час (121 км / ч); Классы 158 и 159 имеют кондиционер и максимальную скорость 90 миль в час (145 км / ч). Все подразделения, кроме первых двух партий классов 150, имеют внешние проходы, позволяющие пассажирам переходить между поездами, работающими в нескольких поездах.

Все поезда семейства Sprinter имеют соединители BSI, которые позволяют им работать совместно с любыми другими поездами семейства Sprinter, а также с единицами классов 142 , 143 , 144 и 170 . Однако они не могут работать одновременно с блоками класса 165 или 166 из-за несовместимой схемы подключения.

Спринтер класса 150

Класс 150/1

Они были спроектированы как единицы для пригородных поездов и оснащены 5 сиденьями в ряд и дверьми, установленными на 1 и 2 трети длины каждого автомобиля, что является уникальным для семейства Sprinter. Для того времени Class 150 обеспечивал исключительное качество езды; он также полностью соответствовал требованиям BR к 50% мощности двигателя. Ранние блоки не имели концевых проходов, поэтому при совместной работе с другими блоками Sprinter пассажиры не могли перемещаться между блоками. В 150/2 есть концевые трапы, а также места для сидения два на два.

150/0

В настоящее время эксплуатируется

150/1

В настоящее время эксплуатируется:

150/2

В настоящее время эксплуатируется:

Класс 950

В дополнение к стандартным единицам класса 150, одно двухвагонное DMU было сконструировано с использованием того же каркаса кузова для использования в качестве блока оценки гусеницы на участках линии, где нельзя безопасно использовать более тяжелый инвентарь. Первоначально эта единица была классифицирована как Класс 180 , но была реклассифицирована в ведомственной серии как Класс 950 после ввода в эксплуатацию единиц Класса 180 Adelante .

Класс 153 Super Sprinter

Эти одноместные автомобили были первоначально построены Leyland как двухвагонные модели класса 155 с 1987 по 1988 год, но были преобразованы Hunslet-Barclay в Килмарнок с 1991 по 1992 год. Этот класс был построен для слабо используемых маршрутов, заменив одноместные автобусы первого поколения. единицы измерения. Конверсия включала постройку новой кабины на внутренних концах автомобилей. Расположение концов оригинальной кабины, не являющейся кабиной, слегка отличалось от оригинальной части кабины, поэтому концы заметно отличаются, а автомобиль не симметричен. Новая кабина значительно меньше оригинальной кабины Leyland и вдвигается в дверное пространство.

В настоящее время эксплуатируется

Класс 155 Super Sprinter

Ранее было признано, что класс 150 будет неудовлетворительным по некоторым критериям для более дорогих услуг, но что производный тип этого типа, вероятно, лучше справится с этими услугами. Таким образом, такие DMU были построены компанией British Leyland в Уоркингтоне (с использованием технологии конструкции кузова, заимствованной из автобуса Leyland National ) в период с 1987 по 1988 год. Они имеют максимальную скорость 75 миль в час (121 км / ч). Изменения по сравнению с классом 150 включают отказ от открывающихся окон в пользу полностью герметичных блоков, в то время как внешние двери были перенесены в вестибюли, расположенные на обоих концах каждого вагона, для снижения уровня внутреннего шума. Кроме того, вагоны были растянуты, чтобы обеспечить больший внутренний объем и, таким образом, позволило заменить несколько тесную посадку два на три в классе 150 более вместительным аналогом два на два. Эти изменения могут быть реализованы без ущерба для многих преимуществ использования существующей конструкции, хотя они и привели к увеличению веса и, следовательно, уменьшению отношения мощности к весу. Из первоначальных 42 построенных единиц осталось только 7, так как большинство было преобразовано в Class 153.

В настоящее время эксплуатируется

Класс 156 Super Sprinter

Машины класса 156 были построены с 1987 по 1989 год компанией Metro-Cammell (ныне принадлежащей Alstom) на их заводе Washwood Heath Works в Бирмингеме. Транспортные средства, как и Class 155, имеют одностворчатую раздвижную дверь с обоих концов каждого вагона - эта особенность отражала ожидаемые более длительные поездки (с меньшим количеством остановок), которые должен был выполнять класс 156. У них максимальная скорость 75 миль в час (121 км / ч). Они имеют сидячие места средней плотности (2 + 2).

В настоящее время эксплуатируется:

Класс 158 Express Sprinter

Единицы класса 158 «Express Sprinter» были построены с 1989 по 1992 год компанией BREL на заводе Derby Litchurch Lane Works для замены устаревших DMU и пассажирских поездов с локомотивом. По сравнению с предыдущими членами семейства Sprinter, в частности, уважаемым Class 156 Super Sprinter, Class 158 намного лучше подходит для длительных поездок с меньшим количеством остановок и обеспечивает гораздо более тихую и комфортную среду. Они полностью кондиционированы (за исключением кабины водителя) с возможностью подавать на тележках прохладительные напитки и имеют увеличенную максимальную скорость до 90 миль в час (145 км / ч). Они имеют сиденья средней плотности (2 + 2) в стандартном классе и, на соответствующих примерах, сиденья низкой плотности (2 + 1) в первом классе.

В основном они оснащены двигателями Cummins, а остальные 47 - двигателями Perkins.

В настоящее время эксплуатируется:

и экспортированные версии для Государственной железной дороги Таиланда (различия включают в себя открывающиеся вовнутрь захлопывающиеся двери, а не заглушки, и 4 вагона, а не 2 или 3 в Великобритании)

Класс 159 South Western Turbo

Эти поезда со скоростью 90 миль в час были первоначально построены как 3 вагона класса 158, но перед введением в эксплуатацию были переоборудованы. Двадцать два трехвагонных агрегата были построены для Network SouthEast на западе Англии и от лондонского Ватерлоо до Солсбери , Йовила и Эксетера . Они использовались для замены пассажирских поездов класса 50 и класса 47 локомотивной тяги. Подразделения, как правило, действуют в составе шести или девяти тренеров между Ватерлоо и Солсбери и в трех или шести тренерских группах между Солсбери и Эксетером. Юго-западные поезда раньше курсировали из лондонского Ватерлоо в Пейнтон , Плимут и Пензанс , но все рейсы к западу от Эксетера были прекращены в конце 2009 года.

Некоторые излишки трех вагонов класса 158, которые были переведены на маршрут Западной Англии в 2007 году, были отремонтированы в соответствии со стандартами класса 159 и перенумерованы в класс 159/1.

В настоящее время эксплуатируется

Предложил

В дополнение к производственным типам было предложено два типа Sprinter, которые в случае отказа от реализации.

Класс 152 Super Sprinter

В начале 1990-х годов в качестве меры экономии на недостаточно используемых сельских маршрутах British Rail предложила преобразовать 2-вагонный Class 156 в одновагонные, получившие название Class 152 . Хотя единственный автомобиль Sprinter пошел вперед, в конечном итоге было решено преобразовать Class 155, который стал Class 153.

Strathclyde Sprinter класса 157

В 1990-х годах Strathclyde Passenger Transport стремилась обновить свой парк, который использовался для пригородных и пригородных перевозок в Глазго и его окрестностях , с новым типом Sprinter, который планировалось приобрести, который стал классом 157 . Однако из-за финансовых ограничений British Rail в период, предшествовавший приватизации, эти единицы не были заказаны, и в конечном итоге были закуплены машины класса 170 .

Вариации

Класс Изображение Оператор Введено Число Вагоны Конец проходов Заметки
150 Класс 150-2 - Великая Западная железная дорога в Кэм и Дурсли.jpg 1984–87 137 2 (/ 1 и / 2)
3 (/ 0 и / 9)
Нет (/ 0 и / 1)
Да (/ 2 и / 9)
151 151001 Matlock.jpg 1985 г. 2 3 Нет Списан в 2004 г.
152 Планируется переоборудование класса 156 в одноместный автомобиль. 1 да Никогда не строил
153 Класс 153 на станции Ty Glas (география 6162860) .jpg 1991–92 70 Преобразован из класса 155
154 154001 Manton.jpg 1985 г. 1 2 Нет Преобразован из класса 150 и обратно
155 Class 155 Northern.jpg 1987–88 42 да 35 единиц преобразованы в класс 153
156 Класс 156.jpg 1987–89 114
157 Планируемые региональные подразделения Нет Никогда не строил
158 Bristol Temple Meads - GWR 158956, прибывающий с Bristol Parkway.JPG 1989–92 170 2 или 3 да
159 Новая вариация ливреи SWR.jpg 1989–93 30 3
950 Network Rail Class 950, 950001, железнодорожная станция Аптон (география 3818330) .jpg 1985–86 1 2 Нет Единица измерения Network Rail
Таиланд ASR 1990–91 12 3 да Встроенный в Таиланд метр манометр

Прием

Во многих отношениях новые агрегаты были встречены горячо. Важно помнить, что, хотя DMU первого поколения прослужили много лет, в очень многих случаях они страдали от недостатка и / или плохого обслуживания, иногда с грязными и изношенными внутренними частями и протекающими выхлопными системами. Игнорируя аргументы в пользу комфорта и стиля, простого факта, что поезда были чистыми и новыми, было достаточно, чтобы приветствовать их по всей стране.

Обратной стороной новых агрегатов был ограниченный обзор из окон. Марка 3 кузов имеет намного более высокий уровень подоконника , чем первое поколение DMUs и кроме того, выравнивания окон с местами для сидения бедных, проблема , общая для большого количества Мк 3 , полученного на склад. Обзор особенно плох для пассажиров, сидящих ближе всего к дверям, вид которых затруднен из-за карманов, в которые двери скользят при открытии, или по краям транспортного средства. Также, в отличие от DMU первого поколения, задняя часть кабины водителя не остеклена, поэтому пассажиры на передних сиденьях больше не видят дорогу впереди, о чем сожалеют как болельщики, так и дети.

Замена

Поскольку многим Sprinters сейчас 30 лет, компании-операторы поездов начинают их заменять. Например, London Midland решила заменить свой флот Class 150 на Class 172 с 2010 года.

Машины класса 158 были расширены или заменены единицами класса 170 и 175 , что позволяет каскадировать их для замены старых Sprinters , которые, в свою очередь, заменяют поезда Pacer . Класс 158 по-прежнему выполняет пятичасовую поездку из Норвича в Ливерпуль-Лайм-стрит, а также четырехчасовую поездку из Бирмингема от международного аэропорта до Холихеда , заменяя класс 175 для использования на других междугородних рейсах. Компания Transport for Wales Limited планирует к 2023 году заменить свои агрегаты классов 150, 153 и 158 совершенно новыми дизельными многоканальными двигателями CAF CIVE .

Заметки

Рекомендации