British United Airways - British United Airways

British United Airways

ИАТА ИКАО Позывной BR BR БРИТАНСКИЙ ОБЪЕДИНЕННЫЙ
Основан	1960 г.
Прекращенные операции	1970 (слияние с Caledonian Airways, чтобы сформировать British Caledonian )
Концентраторы	Лондонский аэропорт Гатвик Лондонский аэропорт Станстед (1960–1964)
Альянс	Aviation Traders (1960–1968), Channel Air Bridge (1960–1962), Morton Air Services (1960–1968), Bristow Helicopters (1960–1970), Gambia Airways (1960–1970), Sierra Leone Airways (1960–1970) , Uganda Aviation Services (1960–1970), BUA (CI) (1962–1968), British United (Manx) Airways (1962–1968), Silver City Airways (1962–1963), British United Air Ferries (1963–1967) , British United Island Airways (1968–1970)
Размер флота	20 реактивных самолетов по состоянию на ноябрь 1970 г.
Направления	Британские острова , Континентальная Европа , Восточная Африка , Западная Африка , Южная Африка , Южная Америка
Материнская компания	Air Holdings (1961–1968), BUA (Holdings) (1968–1970)
Главное управление	Центр Лондона (1960–1968), Лондонский аэропорт Гатвик (1968–1970)
Действующие лица	Сэр Энтони Кейзер , сэр Николас Кейзер , сэр Майлс Уайатт, сэр Фредди Лейкер , Макс Стюарт-Шоу, Алан Бристоу , Аластер Пью, капитан Алан Хеллари, капитан П.А. Маккензи

Портленд-Хаус , где располагалась штаб-квартира компании с 1960 по 1968 год.

British United Airways ( BUA ) была частной независимой британской авиакомпанией, образованной в результате слияния Airwork Services и Hunting-Clan Air Transport в июле 1960 года, что сделало ее крупнейшей полностью частной авиакомпанией, базирующейся в то время в Соединенном Королевстве . British and Commonwealth Shipping (B&C) была основным акционером новой авиакомпании.

С самого начала BUA взяла на себя самолеты и операции своих предшественников. В их числе парк из 90 различных самолетов и вертолетов, которые продолжали выполнять в основном нерегулярные перевозки. Гатвик стал основной операционной базой BUA, а Станстед был основной базой для полетов войск до 1964 года. Заказ на десять реактивных самолетов BAC One-Eleven в мае 1961 года положил начало программе переоборудования флота BUA в поддержку его долгосрочной политики по развитию прежде всего как регулярная авиакомпания. Это также был первый случай, когда частная британская авиакомпания разместила заказ на запуск нового самолета. В январе 1962 года BUA объединилась с British Aviation Services , холдинговой компанией конкурирующих британских независимых авиакомпаний Britavia и Silver City Airways . Это сделало BUA крупнейшей несубсидируемой авиакомпанией за пределами США . Статус Silver City до слияния в качестве основного независимого поставщика услуг авиаперевозок в Великобритании также дал BUA монополию среди британских операторов паромных переправ. Последующее поглощение Jersey Airlines в мае 1962 года привело к дальнейшему росту, в результате чего BUA насчитывает более 100 самолетов и 6000 сотрудников.

В конце апреля 1962 года на лондонском вокзале Виктория открылся центр регистрации пассажиров BUA .

Комбинированное железнодорожно-воздушное сообщение между центрами Лондона и Парижа, которое позволило BUA обойти нормативные ограничения, запрещающие ему выполнять прямые рейсы из Лондона в Париж, началось 26 мая 1963 года. Это было продано как более дешевая альтернатива существующим прямым воздушным сообщениям. Ввод в эксплуатацию Vickers VC10 1 октября 1964 года сделал BUA первым частным британским авиаперевозчиком, начавшим непрерывные полеты. Приобретение компанией BUA южноамериканских услуг компании British Overseas Airways Corporation (BOAC) в Аргентину , Бразилию , Чили и Уругвай 5 ноября 1964 года ознаменовало собой значительное расширение ее регулярной сети дальней связи.

9 апреля 1965 года BUA BAC One-Eleven стал первым образцом этого типа, поступившим на коммерческую службу.

Одновременный запуск ежедневных рейсов One-Eleven из Гатвика в Глазго , Эдинбург и Белфаст 4 января 1966 года сделал BUA первым регулярным оператором полетов на внутренних магистральных маршрутах Великобритании.

В 1968 году группа компаний BUA подверглась серьезной реорганизации с целью улучшения своих финансовых показателей. Это включало принятие новой стратегии для BUA, которая была направлена ​​на замену сокращающегося числа убыточных полетов войск растущим участием в более прибыльных рынках европейских инклюзивных туров (ИТ) и трансатлантических чартерных групп . Это также привело к перемещению головного офиса и концентрации инженерной деятельности в Гатвике. Успешная реализация этих организационных и стратегических изменений позволила BUA сделать убыточные южноамериканские маршруты прибыльными к концу 1968 года и к 1969 году стать единственным прибыльным регулярным внутренним оператором в Великобритании.

К концу 1960-х годов BUA стала ведущей частной регулярной авиакомпанией Великобритании с сетью 44 000 миль (71 000 км), охватывающей три континента - Европу , Африку и Южную Америку .

В ноябре 1970, B & C продал BUA в шотландский устав авиакомпании Каледонии Airways за £ 12 млн (£ 187 миллионов сегодня). На тот момент у него был полностью реактивный парк из 20 самолетов, а штат сотрудников составлял 3000 человек.

История

Антецеденты и начало

Airwork была образована в 1928 году В 1930 году он помог установить Предшественники пост- Второй мировой войны национальных авиакомпаний в Индии , Египте и Родезии .

К тому времени Airwork слилась с Hunting-Clan сформировать BUA, от имени первого воздушного транспорта филиалы уже включены Airwork вертолеты, Air Charter , Бристоу вертолеты , воздушный мост канала , Transair и Morton Air Services . Охотничий клан изначально был известен как «Охотничьи путешествия по воздуху». Она стала охота воздушного транспорта , а затем изменен на Hunting-клана , когда он берется по шотландской линии Clan судоходной компании , дочерней B & C.

Airwork сменила название на British United Airways 19 мая 1960 года, что предшествовало официальному формированию BUA 1 июля того же года. Истоки нового названия восходят к United Airways , одной из трех предшественниц British Airways, существовавшей до Второй мировой войны . [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Whitehall Securities , контролирующим акционером United Airways и Spartan Air Lines до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways с образованием довоенной британской компании. Дыхательные пути.

После создания BUA компаниям Blue Star Line , Furness Withy и B&C принадлежало 72% акционерного капитала новой авиакомпании . Остальные 28% были поделены между Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) и Whitehall Securities (10%). Такая структура собственности сделала семью Кайзер доминирующими акционерами. Сэр Николас Кайзер, достопочтенный. Энтони Кайзер и Клайв Хантинг, в то время возглавлявшие Hunting Group , были назначены в главный совет директоров , контролировавший группу компаний BUA.

В ноябре 1961 года акционеры группы BUA создали Air Holdings как новую холдинговую компанию для всей группы.

В январе 1962 года к объединенной компании присоединилась компания British Aviation Services. Britavia и Silver City Airways были его дочерними авиакомпаниями. P&O была крупнейшим акционером с 70% акций, в то время как Eagle Star и Cable & Wireless были миноритарными акционерами, которым принадлежали соответственно 20% и 10% ее акционерного капитала.

BUA начала операции со своей новой базы в аэропорту Гатвик со смешанным парком из 43 авиалайнеров и 47 вертолетов. Первые включали в себя поршневые авиалайнеры Douglas DC-3 Dakota / C-47 Skytrain , DC-4 / C-54 Skymaster и DC-6, а также более современные турбовинтовые самолеты Bristol Britannia и Vickers Viscount . Они продолжали обслуживать маршруты эконом- класса Safari и колониальных автобусов (только для жителей Великобритании) в Восточную , Центральную , Южную и Западную Африку, впервые использованные как Airwork, так и Hunting-Clan, а также выполняли полеты военнослужащих из Станстеда по контракту с Министерством иностранных дел. Министерство обороны (МО) и различные пассажирские и грузовые чартерные рейсы, которые выполняли эти авиакомпании и их партнеры. За первый год работы флот группы BUA, насчитывающий 90 человек, пролетел 17,8 миллиона миль (28,6 миллиона километров ), перевезя 631 030 пассажиров, 143 миллиона фунтов (64 867 [метрических] тонн (т)) грузов и 25 749 автомобили (перевозятся по воздушному мосту через канал).

В дополнение к маршрутам сафари в Африку, BUA также создала сеть регулярных рейсов в основном в второстепенные пункты назначения в континентальной Европе , включая Барселону , Гибралтар , Ибицу , Малагу , Ле-Туке , Лурд , Пальму , Перпиньян , Амстердам , Роттердам и Ла-Манш. Острова . Кроме того, BUA продолжила регулярные грузовые перевозки Hunting-Clan в Africargo . Это дало ему доступ к Хитроу , старой базе Хантинга, для ограниченного числа грузовых перевозок в Африку. Более того, BUA выступала в качестве технических консультантов Sudan Airways и обеспечивала услуги авиакомпании Blue Nile Viscount между Хартумом и лондонским Гатвиком .

BUA была полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с момента ее создания в результате унаследованного членства в охотничьем клане. Это включало членство в торговой ассоциации ИАТА, а также участие в согласовании тарифов с другими авиакомпаниями-членами в ежегодных конференциях организации по перевозкам. BUA также продолжила участие Airwork и Hunting-Clan в различных соглашениях о пуле с иностранными национальными авиакомпаниями. Например, на восточноафриканских маршрутах BUA участвовала в трехстороннем соглашении о пуле с BOAC и East African Airways . Участие в соглашениях о распределении доходов с иностранными партнерами является предпосылкой для обеспечения прав на зарубежные перевозки, особенно в Африке.

Фредди Лейкер , первый управляющий директор (MD) BUA , использовал свои контакты с British Rail (BR), чтобы создать центр регистрации стоимостью 100000 фунтов стерлингов в лондонском Вест-Энде в заброшенной части вокзала Виктория , который открылся в конце апреля 1962 года. Это позволило пассажирам BUA выполнить все формальности регистрации, в том числе сдать багаж, прежде чем сесть на поезд до Гатвика.

Расширение и рационализация автопарка

Вначале Bristol Britannias выполняла большинство междугородних чартерных рейсов BUA . Многие из них были военными.

Развитие BUA в первую очередь как регулярной авиакомпании было одним из первых важных политических решений, принятых правлением группы BUA в начале 1960-х годов. Закон о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, отменивший установленную законом монополию British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British European Airways (BEA) на основные внутренние и международные регулярные маршруты с начала послевоенной эпохи и - теоретически - предоставил независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельного развития регулярных маршрутов, что легло в основу этого решения.

В начале 1961 года BUA подала заявку в Совет по лицензированию воздушного транспорта (ATLB), предшественник Управления гражданской авиации (CAA), на получение большого количества внутренних и международных лицензий на выполнение регулярных маршрутов на короткие, средние и дальние расстояния. запланированной сети критическая масса, чтобы стать финансово жизнеспособным к 1965 году и обеспечить достаточную работу для запланированного парка новых самолетов стоимостью 20 миллионов фунтов стерлингов, состоящего из четырех дальнемагистральных Vickers VC10 и пяти ближнем / среднемагистральных DH 121 Tridents . Заявки BUA включали запрос на два раза в неделю полеты полностью экономическим / колониальным автобусным классом, связывающие Гатвик со Стамбулом , Тегераном , Карачи , Дели , Калькуттой , Бангкоком и Сингапуром , с еженедельным продлением до Гонконга и Токио , соответственно. BUA намеревалась открыть свои первые в истории регулярные рейсы в Азию с DC-6C или Britannias, которые должны были быть заменены новыми VC10 на более позднем этапе. Авиакомпания планировала взимать стандартные тарифы IATA на всех секторах. Кроме того, было предложено предложить жителям Великобритании, летающим в Сингапур и Гонконг на Skycoach , 18% скидку на эквивалентные тарифы эконом-класса . В мае того же года BUA стала первой независимой авиакомпанией в Великобритании, выпустившей на рынок совершенно новый реактивный самолет, разместив заказ на десять ближне- и среднемагистральных самолетов серии BAC One-Eleven 200 . В том же месяце авиакомпания разместила заказ на четыре дальнемагистральных самолета Vickers VC10 стоимостью 2,8 миллиона фунтов стерлингов за штуку. Компания Laker лично согласовывала эти заказы с обоими производителями. Общая стоимость заказа составила 20 миллионов фунтов стерлингов. В то время ATLB провела слушание по заявкам BUA на получение более 20 лицензий на запланированные маршруты, чтобы позволить ей расширить европейскую сеть, включив в нее ряд основных магистральных маршрутов от своей базы Гатвик, таких как Гатвик в Париж, Милан , Цюрих , Амстердам. и Афины , в конкуренции с существующими услугами BEA из Хитроу. Несмотря на то, что ATLB предоставила BUA запрошенные лицензии на 12 из этих маршрутов, авиакомпания не смогла использовать их без фактических прав на перевозку. Они необходимы , чтобы вести переговоры от его имени между Великобританией правительством и его зарубежными коллегами. После решения ATLB BUA начала регулярные рейсы между Гатвиком и Тенерифе в октябре 1961 года с использованием виконтов. В том же месяце авиакомпания начала выполнять полеты Viscount из Гатвика в Германию по контракту с Министерством обороны.

В начале 1961-62 зимнего расписание в ноябре 1961 г. Bua по неподвижному крылу флот насчитывал 43 самолетов , включающих Bristol Britannia и Vickers Viscount турбовинтовых, а также Douglas DC-6 и Bristol 170 FREIGHTER поршневых авиалайнеры. Британия и самолеты DC-6 летали в Восточную, Центральную и Южную Африку, включая беспосадочные рейсы Гатвик - Энтеббе Британия, а виконты курсировали по многопозиционному западноафриканскому прибрежному маршруту. Виконты также обслуживали регулярные рейсы авиакомпании на Канарские острова и в континентальную Европу.

В 1962 году к группе компаний BUA присоединились Jersey Airlines , бывший партнер BEA, и Silver City Airways. Операции этих авиакомпаний были реорганизованы в British United (CI) Airways (BUA (CI)), British United (Manx) Airways и British United Air Ferries .

В мае 1962 года BUA пересмотрела заказ, который он разместил годом ранее на четыре дальнемагистральных VC10, на два твердых заказа и два опциона; варианты не рассматривались после того, как BUA не смогла получить от ATLB лицензии на выполнение регулярных рейсов в Азию.

С 20 июля 1962 года судно на воздушной подушке Vickers-Armstrong VA-3 находилось в ведении BUA и курсировало от набережной Лисоу на полуострове Уиррал до Рила в Северном Уэльсе . Однако по разным причинам, в том числе из-за плохой погоды и технических трудностей, рейс был отменен после последнего рейса 14 сентября 1962 года.

Весной 1963 года BUA открыла дополнительные регулярные рейсы, связывающие Гатвик с Лурдесом / Тарбом , Барселоной , Пальмой и Генуей . В то время группа BUA имела парк из 94 самолетов, которые перевозили 1,8 миллиона пассажиров, около 200 миллионов фунтов (90 000 т) грузов и 130 000 автомобилей в годовом исчислении.

BUA Vickers Viscount 708 G-ARBY в оригинальной ливрее авиакомпании в Берлине Темпельхоф в 1962 году. 26 мая 1963 года этот самолет эксплуатировал первый воздушный сектор Гатвик - Ле-Туке, выполнявший железнодорожно-воздушные перевозки Лондон-Париж Серебряная стрела .

Douglas DC-6A G-APNO в оригинальной раскраске авиакомпании. Аэропорт Манчестера в конце августа 1964 года.

26 мая 1963 года BUA открыла два раза в день железнодорожное сообщение между центрами Лондона и Парижа. Услуга, которая продавалась как Silver Arrow в Великобритании и как Flèche d'argent во Франции , была совместной операцией British Rail (BR), BUA и Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). На лондонском вокзале Виктория, где были доступны услуги регистрации в BUA, пассажиры, направлявшиеся в Париж, сели на поезд BR до железнодорожной станции аэропорта Гатвик . В Гатвике они перешли к виконту BUA, который доставил их в аэропорт Ле-Туке . В аэропорту Ле-Туке их ждал поезд компании SNCF, который довезет их до парижского вокзала Гар-дю-Нор . Вся поездка заняла пять часов, а минимальный билет туда и обратно составлял 10 фунтов стерлингов 9 с . Это по сравнению с Skyways тренер-Air London «s Victoria Coach Station - Аэропорт Lympne - Аэропорт Бове - Париж République автовокзалов £ 11 возвращения тренер-воздух-тренер тарифа. Услуга « Серебряная стрела» BUA была примером того, как «Лейкер» превратила невзгоды в возможность. Отсутствие у BUA прав на перевозки не позволяло ей выполнять беспосадочные регулярные рейсы Гатвик - Париж, хотя у нее была лицензия на этот маршрут, выданная ATLB в конце 1961 года. Столкнувшись с этим ограничением, Лейкер пришла в голову идея предложить косвенные рейсы. возможность путешествовать между центрами Лондона и Парижа, объединив существующее железнодорожное сообщение Виктория-Гатвик с правом движения Гатвик-Ле-Туке в BUA. В то время аэропорт Ле-Туке не был связан с французской железнодорожной сетью. В результате наземное путешествие между аэропортом и Парижем было трудным и отнимало много времени, поскольку это предполагало интермодальную смену между автобусом и поездом в Этапле . Чтобы преодолеть этот недостаток, Лейкер убедил французские власти построить ветку в аэропорт Ле-Туке, чтобы пассажиров BUA можно было встретить по прибытии специальным поездом SNCF, который доставил их прямо до железнодорожного вокзала Гар-дю-Нор в центре Парижа. Новое железнодорожное сообщение Лондон - Париж - Лондон - Париж - железнодорожное сообщение через Гатвик заменило автобусное / авиационное / железнодорожное сообщение, которое использовалось на этом маршруте через Лидд . Тарифы BUA Silver Arrow были меньше тех, которые BEA и Air France взимали со своих пассажиров за беспосадочные перелеты между Хитроу и Парижем, чтобы компенсировать более длительное время в пути (5 часов против 2 часов 45 минут).

Первый из двух VC10 по твердому заказу был передан BUA 11 сентября 1964 года. Два дня спустя самолет был показан на авиашоу в Фарнборо , где в последний день выставки он заменил более крупный прототип Super VC10 . После того, как в тот же вечер его переправили в Гатвик, он начал восьмидневную серию испытательных и демонстрационных полетов в Восточной и Центральной Африке . Полезная нагрузка включены Laker и его 1964 Rolls-Royce Silver Cloud .

Коммерческие операции VC10 начались 1 октября 1964 года с десантного рейса из Гатвика в Аден . Это сделало BUA первой британской независимой авиакомпанией, которая начала бесперебойные полеты на самолетах.

В то время как переговоры с соответствующими властями в Великобритании и странах назначения о предоставлении временных разрешений на эксплуатацию, позволяющих перенести убыточные маршруты BOAC в Южную Америку и гарантировать непрерывность обслуживания, все еще продолжались, первый испытательный полет BUA на этот континент состоялся. 12 октября 1964 года. Он эксплуатировался с одним из новеньких VC10, на котором находилась небольшая группа VIP-персон, включая BUA MD Laker и высокопоставленную британскую торговую делегацию.

2 ноября 1964 года первое регулярное пассажирское сообщение этого типа отправилось из Гатвика во Фритаун в Сьерра-Леоне , Западная Африка.

VC10 также заменили Britannias и DC-6 на маршрутах BUA в Восточную и Южную Африку , где недавно поставленные самолеты заменили поршневые / турбовинтовые самолеты на регулярных рейсах из Гатвика в Энтеббе , Найроби, Ндолу , Лусаку и Солсбери .

Современные двусторонние транспортные соглашения не позволяли BUA предлагать услуги первого класса на своих маршрутах в Восточную Африку. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, Фредди Лейкер предложил новую идею разработки грузовой двери, которая будет установлена ​​на левой стороне передней части фюзеляжа самолетов VC10 авиакомпании, где обычно располагалась кабина первого класса. Эта модификация позволила перевозить дополнительные грузы вместо пассажиров первого класса на маршрутах Восточной Африки. VC10 от BUA также имели удлиненные законцовки крыла, которые были слегка изогнуты вниз, чтобы уменьшить крейсерское сопротивление самолета и помочь ему преодолеть нестабильность, возникающую при входе в сваливание , а также промежуточную настройку закрылков на 14 градусов, чтобы обеспечить круглогодичные беспосадочные полеты. с тогдашним относительно короткой взлетно - посадочной полосы в Найробах «S горячий и высокого аэропорт Embakasi к Gatwick с полной загрузкой и резервами.

5 ноября 1964 года BUA открыла регулярные регулярные рейсы из Гатвика в Рио , Монтевидео , Буэнос-Айрес и Сантьяго . Новые рейсы BUA в Южную Америку первоначально выполнялись два раза в неделю с чередующимися остановками в Мадриде и Лиссабоне и с остановкой для дозаправки в Лас-Пальмасе . Впоследствии были добавлены Сан-Паулу и третья еженедельная частота, которая направляется через Фритаун в / из Буэнос-Айреса. Третья частота позволила BUA изменить схему маршрутов в Южной Америке. В результате один рейс завершился в Бразилии, и время в пути на новом маршруте Гатвик - Фритаун - Буэнос-Айрес - Сантьяго сократилось более чем на два часа по сравнению с предыдущим маршрутом. Последовавшее за этим общее увеличение пропускной способности, включая больший выбор рейсов и сокращение времени в пути между Великобританией, Аргентиной и Чили, сделало расписание BUA более конкурентоспособным по сравнению с конкурентами.

В конце 1964 года Air Ferry присоединилась к группе компаний BUA в результате приобретения Air Holdings компании Leroy Tours, владельцев Air Ferry, тем самым восстановив монополию компании British United Air Ferries на перевозку транспортных средств через Ла-Манш .

В начале апреля 1965 года BUA получила в свой флот первый ближнемагистральный BAC One-Elevens, заказ на запуск которого был размещен еще в 1961 году. 9 апреля 1965 года BUA выполнила первый в мире коммерческий рейс One-Eleven из лондонского Гатвика в Геную.

BUA Vickers VC10 1103 G-ATDJ в оригинальной раскраске авиакомпании, замеченный в аэропорту Манчестера в 1966 году.

Расширение программы дальних полетов BUA - как регулярных, так и внеплановых - привело к заказу на третий VC10 в начале мая 1965 года. Технически BUA приняла на себя заказ , отмененный Ghana Airways . Фактически это означало, что самолет был построен в соответствии со спецификациями BUA с такой же грузовой дверью на левой стороне носовой части фюзеляжа, что и его родственный самолет, что обеспечило взаимозаменяемость парка. Этот самолет был доставлен 31 июля 1965 года. Он поступил на вооружение в одноклассной конфигурации со 127 сиденьями, обращенными назад, которые в основном использовались для дальнемагистральных рейсов.

4 января 1966 года BUA начала внутренние регулярные рейсы с новым One-Elevens из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст. Эти услуги были представлены под брендом InterJet . Это сделало BUA первым внутренним оператором в Великобритании, курсирующим по магистральным маршрутам исключительно с использованием реактивного оборудования . BUA также стала единственной авиакомпанией в мире, которая выполняет рейсы One-Elevens на межконтинентальном дальнемагистральном регулярном маршруте, когда она представила серию 200 на своем маршруте с несколькими остановками в Западной Африке, связывающем Гатвик с Лагосом через Лиссабон, Лас-Пальмас, Батерст , Фритаун и Аккра .

В августе 1966 года BUA также представила новую двухцветную цветовую схему, состоящую из песчаника и синего цвета. VC10 G-ASIX впервые появился в новой ливрее . Иногда это неофициально называли ливреей «хоккейной клюшки».

BUA дополнила свой первоначальный заказ на десять самолетов One-Elevens 200-й серии дополнительным заказом на пять удлиненных One-Eleven 500 . Это были самолеты большей вместимости с большей взлетной массой , которые в первую очередь предназначались для использования на европейских ИТ-маршрутах авиакомпании. Эти самолеты пополнили флот БУА с мая 1969 года.

Реорганизация

В конце 1965 года Лейкер решил оставить свой пост управляющего директора и покинуть компанию, чтобы создать свою собственную авиакомпанию.

После ухода Лейкера из BUA новым директором BUA был назначен Макс Стюарт-Шоу. Стюарт-Шоу был бывший старший менеджер по Центральной African Airways . В его обязанности входило наблюдение за успешной реализацией первоначального политического решения совета директоров, принятого в начале 1960-х годов, о преобразовании BUA в регулярную авиакомпанию. Хотя Лейкер в значительной степени преуспел в объединении различных авиакомпаний, составляющих BUA, в единое интегрированное предприятие к концу его срока пребывания в должности, обеспечивая при этом сохранение прибыльности бизнеса, ему не хватало качества регулярного авиаперевозчика на передовой линии. Несмотря на рост запланированных операций в этот период, авиакомпания по-прежнему воспринималась в основном как чартерный и грузовой оператор. Когда Стюарт-Шоу пришел на смену Laker, он укрепил управленческую организацию BUA за счет развития отдела кадров, расширения подразделения планирования, а также реорганизации операций и проектирования. Он также улучшил качество маркетинга авиакомпании. В результате BUA стала свидетелем значительного улучшения качества рекламных материалов и количества рейсов, вылетающих вовремя, что сделало его рекорд по пунктуальности одним из лучших в авиационной отрасли Великобритании.

Алан Бристоу , основатель Bristow Helicopters, сменил Стюарта-Шоу на посту управляющего директора BUA в декабре 1967 года после решения последнего отказаться от должности главного исполнительного директора всего через два года после его назначения. К тому времени, когда Бристоу пришел к власти, BUA теряла деньги.

BUA зафиксировала свои первые убытки в 1965 году, в основном из-за высоких амортизационных отчислений, понесенных недавно приобретенным парком реактивных самолетов, и значительных убытков, понесенных на южноамериканских маршрутах бывшего BOAC. В последующие два года финансовое положение авиакомпании резко ухудшилось. В 1966 году убыток составил 250 000 фунтов стерлингов. В следующем году он почти удвоился. Предварительные прогнозы убытков, опубликованные летом 1967 года, показали, что продолжение этой тенденции приведет к отрицательному результату в размере более 1 миллиона фунтов стерлингов в 1968 году и еще большему дефициту через год. Этот сценарий подорвал доводы совета директоров о необходимости дополнительных средств акционеров для финансирования покупки нового дальнемагистрального реактивного оборудования для замены оставшихся британских самолетов и вызвал растущее беспокойство среди акционеров, которые пригрозили отказаться от своей поддержки, если не произойдет заметного улучшения в долгосрочной перспективе авиакомпании. срочные перспективы.

Подробный анализ финансовых результатов BUA показал, что повышение имиджа и качества авиакомпании в период правления Макса Стюарта-Шоу означало, что расходы росли быстрее, чем доходы. Другие факторы, способствовавшие быстрому росту затрат BUA, включали высокие затраты на запуск нескольких изначально убыточных регулярных рейсов, а также неожиданное сокращение трафика в результате нехватки кредитов в сочетании с новыми ограничениями на поездки за границу из-за ужесточения существующего валютного контроля . Это усугублялось большим количеством накладных расходов, связанных со сложной организацией группы, в которой многие функции дублировались, и ограниченными возможностями для независимых авиакомпаний выполнять регулярные рейсы на внутренних и международных магистральных маршрутах, конкурируя с корпорациями.

BUA создала высокозатратную базу для крупной регулярной авиакомпании, в то время как чартерные перевозки с низкой доходностью , значительная часть которых колеблется, малодоходные перевозки на короткие расстояния между Великобританией и Германией составляли значительную часть ее бизнеса. С другой стороны, регулярные рейсы приносили неадекватные доходы, которых было недостаточно для поддержки авиакомпании. Одновременная разработка новых регулярных рейсов и интеграция существующих региональных операций на Нормандских островах и на острове Мэн с сетью автомобильных паромов оказалась дорогостоящим отвлечением перегруженных старших менеджеров по продажам и коммерческим менеджерам, отнимая непропорционально много их времени. Хотя доходы и рабочая сила увеличились вдвое с 1962 по 1968 год, общий объем производства увеличился менее чем вдвое за тот же период. Это привело к значительному падению производительности на одного сотрудника за этот промежуток времени и привело к слабой торговой позиции.

Чтобы вернуть BUA к прибыльности и обеспечить ее долгосрочное будущее как жизнеспособного бизнеса, Бристоу упростил громоздкую организационную структуру группы компаний BUA и внедрил новую стратегию роста.

Это повлекло за собой разделение Air Holdings на две независимые в организационном отношении компании, находящиеся под контролем B&C.

BUA (Holdings) стала новой холдинговой компанией для BUA и British United Island Airways (BUIA), которая объединила регулярные рейсы «второго уровня» BUA (CI) и British United (Manx) Airways под новым названием Нормандские острова и Manx Air Services (CIMAS) и чартерная деятельность «третьего уровня» Morton Air Services, а также доли группы BUA в Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways и Uganda Aviation Services.

Air Holdings, старая материнская компания нереконструированной группы BUA, стала отдельной холдинговой компанией для British Air Ferries (BAF) и Aviation Traders , старой компании Фредди Лейкера. Он также принял в собственность Air Ferry, Airwork Services, туроператоров группы BUA и новую франшизу L-1011 для продаж за пределами США.

По сообщениям, B&C заплатила Air Holdings 6 миллионов фунтов стерлингов за передачу собственности BUA компании BUA (Holdings).

Реорганизация группы BUA также повлекла за собой выкуп B&C всех совладельцев BUA, кроме Eagle Star, за 17 миллионов фунтов стерлингов в мае 1968 года. Это дало ей 90,8% акций и оставило Eagle Star с оставшимися 9,2%.

Конкретные шаги, предпринятые Аланом Бристоу для реорганизации и возрождения группы BUA, включали:

• назначение четырех специальных (исполнительных) директоров из BUA для усиления совета BUA (Holdings)
• формирование команды высшего руководства, состоящей из Бристоу и четырех вновь назначенных директоров
• реорганизация в четыре основных подразделения, каждое из которых возглавляет один из четырех новых директоров
• закрытие дорогих офисов в центре Лондона и инженерной базы в Саутенде с целью сосредоточить весь головной офис и как можно больше инженерных функций в Гатвике или рядом с ним
• реализация конкретных долгосрочных планов развития базы BUA в Гатвике
• расширение внеплановых операций за счет концентрации на прибыльных европейских ИТ и трансатлантических чартерах закрытых групп за счет низкомаржинальных войск
• внедрение схем стимулирования, чтобы помочь достичь продаж сверх целевого показателя и поощрить идеи сокращения затрат
• внедрение срочной экономии во всех несущественных сферах.
• проводить регулярные собрания сотрудников и повышать доступность руководителей высшего звена для улучшения внутренних коммуникаций.

Эти меры были в первую очередь направлены на то, чтобы помочь BUA выйти на уровень безубыточности в 1968 году и вернуться к прибыли к 1969 году. Для достижения долгосрочной цели по преобразованию BUA в жизнеспособный бизнес со стабильным будущим высшее руководство авиакомпании предприняло несколько более перспективных разработок. начал. Они были сосредоточены на предоставлении прямого доступа к главному исполнительному директору недавно созданному отделу специальных проектов и планированию и уделению большего внимания модернизации флота для повышения конкурентоспособности BUA, включая срочную переоценку будущих потребностей авиакомпании в дальнемагистральных перевозках.

Заказ на пять самолетов One-Elevens серии 500 для удовлетворения будущих потребностей авиакомпании в области ближне- и среднемагистральных перевозок положил начало процессу модернизации флота. За этим последовало снятие с эксплуатации оставшихся турбовинтовых самолетов в основном парке BUA и оценка Boeing 707 и Super VC10 для их будущих дальнемагистральных перевозок, а также HS 125 и HP Jetstream в качестве потенциальных замен для его «третьего уровня». "флот. В каждом случае важным фактором была новая стратегия авиакомпании по захвату большей доли нерегулярного рынка.

BUA Handley Page Dart Herald 211 G-ASKK в последней раскраске авиакомпании в аэропорту Манчестера в 1967 году.

Использование более логичного подхода к перегруппировке широкого спектра деятельности авиакомпаний в четыре отдельных подразделения завершило реорганизацию и возрождение группы BUA. В результате BUA стала передовым оператором всех реактивных самолетов группы, базирующимся в Гатвике; Подразделение BUIA CIMAS предоставляло все регулярные услуги «второго уровня» с нескольких региональных баз и стандартизировало свой флот на турбовинтовом двигателе Herald , в то время как его подразделение Morton Air Services предлагало воздушное такси «третьего уровня» , чартерные и фидерные услуги; и Bristow Helicopters взяли на себя исключительную ответственность за все вертолетные операции.

В основе всех этих разработок лежала концепция под названием «философия двух рынков». Это было основано на идее, что BUA может стать экономически жизнеспособным и реализовать свой полный потенциал только в том случае, если она максимально использует возможности для прибыльного развития своего бизнеса как на запланированных, так и на внеплановых рынках. Практически это повлекло за собой увеличение частоты использования существующих регулярных рейсов с особым упором на внутренние магистральные маршруты в Южной Америке и Великобритании, запуск регулярных маршрутов в новые пункты назначения, обеспечение большей доли быстрорастущего рынка ИТ-услуг на короткие и средние расстояния, создание присутствие в чартерном бизнесе для закрытых групп на дальние расстояния и выполнение дополнительных контрактных работ для зарубежных авиакомпаний.

Эти организационные изменения привели к серии забастовок . Несмотря на сложные производственные отношения , финансовые показатели BUA постепенно улучшились, и компания снова стала прибыльной. Улучшение финансовых показателей отразилось на способности BUA превратить ежегодный убыток BOAC в размере 1¼ млн фунтов стерлингов на южноамериканских маршрутах в прибыль к концу четвертого года работы и обеспечить единственные действительно прибыльные внутренние регулярные рейсы в Великобритании.

В 1969 году BUA приобрела прототип VC10 у Laker Airways . Приобретение прототипа VC10 увеличило дальнемагистральный парк BUA до четырех самолетов.

К концу десятилетия BUA добровольно вышла из своего двухлетнего контракта с Министерством обороны на выполнение полетов между Великобританией и Германией, что ознаменовало конец деятельности авиакомпании по развертыванию войск. К тому времени флот BUA насчитывал 21 самолет, 18 из которых были современными реактивными самолетами (четыре VC10 и 14 One-Elevens), а также три турбовинтовых Viscount 800 . На регулярные услуги приходилось 42% его бизнеса, чартерные услуги в сфере ИТ - 56%, а военные полеты - на оставшиеся 2%.

В начале нового десятилетия BUA располагала полностью реактивным флотом, что давало ей конкурентное преимущество перед ее современными независимыми конкурентами.

«Вторая сила»

В конце 1960-х годов парламентский комитет по расследованию, возглавляемый сэром Рональдом Эдвардсом, в то время председателем Совета по электричеству и профессором Лондонской школы экономики , изучил отрасль воздушного транспорта Великобритании и ее перспективы на ближайшее десятилетие. По завершении расследования комитет Эдвардса 2 мая 1969 года опубликовал 394-страничный отчет под названием « Британский воздушный транспорт в семидесятые годы» .

Концепция

Одна из рекомендаций отчета Эдвардса заключалась в создании устойчивой с финансовой и управленческой точек зрения так называемой частной авиакомпании Second Force для управления жизнеспособной сетью регулярных и нерегулярных рейсов на короткие и дальние расстояния. Эта авиакомпания "Вторая сила" должна была получить лицензию на дополнение или конкуренцию с государственными BEA и BOAC на выбранных ближних / дальних маршрутах в соответствии с соответствующими двусторонними соглашениями о воздушном транспорте . Там, где двусторонние соглашения позволяли второму британскому авианосцу, «Вторая сила» должна была взять на себя эту роль. «Вторая сила» должна была получить помощь в достижении критической массы за счет передачи ограниченного маршрута от корпораций, на долю которых приходилось более 90% всей пропускной способности регулярных воздушных перевозок Великобритании в конце 1960-х годов. В свою очередь, «Совет директоров National Air Holdings», который должен был взять на себя контроль над корпорациями, должен был получить миноритарный пакет акций «Second Force» и по крайней мере одно место в его совете. Чтобы включить «второй силы» , чтобы стать жизнеспособными к 1980 году, его минимальный размер должен был быть не менее 4 млрд дальнемагистральных плановое обслуживание миль сиденье (6,4 млрд сиденье километров) в год к 1975 году, а его флот должен был состоять , по крайней мере , 14 современных дальнемагистральных самолетов, в том числе три сверхзвуковых транспортных (SST), три широкофюзеляжных триджета и восемь обычных узкофюзеляжных самолетов.

Комитет Эдвардса считал BUA и Caledonian двумя основными составляющими предполагаемой «второй силы» среди многочисленных современных британских независимых авиакомпаний.

Творчество

После публикации отчета Эдвардса BUA предложила роль авиакомпании «Вторая сила». Его предложение было сосредоточено на шестилетнем плане расширения на период 1970–1975 годов, который предусматривал постепенную передачу всех африканских маршрутов BOAC себе, чтобы дополнить существующие африканские маршруты из Гатвика, а также неограниченные частоты между Гатвиком и Джоном Ф. Кеннеди из Нью-Йорка. Аэропорт . Этот переход маршрута должен был быть завершен к 1975 году; восточноафриканские маршруты в 1971 году, за которыми в 1972 году последуют маршруты из Центральной, Западной и Южной Африки, соответственно 73 и 75, в то время как широкое сообщение с Нью-Йорком должно было начаться в 1974 году, когда BUA, как ожидается, сможет запустить коммерчески жизнеспособные трансатлантические рейсы по расписанию. обслуживания с Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 или самолетом, основанным на предложении конструкции "sub-jumbo" конца 1960-х годов, которое Boeing совместно с Aeritalia разработало под рабочим названием "Boeing 767". План также намекал на последующий перенос маршрутов корпорации в Карибский бассейн и Южную Америку, чтобы усилить роль BUA как новой британской авиакомпании дальнего следования Север-Юг, в то время как BOAC оставил BOAC, чтобы сконцентрироваться на превращении в дальнемагистрального перевозчика Великобритании между Востоком и Западом. BUA рассчитало, что это даст ему критическую массу и рациональную сеть маршрутов, чтобы соответствовать оценке комитета Эдвардса в 4 миллиарда запланированных мест для дальних перевозок в год (6,4 миллиарда сидячих километров), что было бы минимумом для экономически жизнеспособной Second Force.

BUA подсчитала, что ей необходимо инвестировать 60 миллионов фунтов стерлингов в новые самолеты, включая широкофюзеляжные и сверхзвуковые самолеты последнего поколения, и 25 миллионов фунтов стерлингов в соответствующие наземные объекты и оборотный капитал .

Пропаганда BUA крупномасштабных перемещений по маршрутам от корпораций не была предусмотрена комитетом, и против них выступили корпорации и профсоюзы. Против этого также выступали каледонцы; вместо того, чтобы создавать сферы влияния между корпорациями и независимыми компаниями, эта авиакомпания выступала за органическое развитие через новые возможности лицензирования, которые позволили бы ей на равных конкурировать с корпорациями, особенно на маршрутах в Северной Атлантике , и гарантии владения жильем, на которых можно было бы строить прочное экономическое будущее.

Между тем, BUA становилась все более тяжелым бременем для Cayzers в результате его неутешительных финансовых показателей, ситуация усугублялась неожиданной потерей одного из самых важных ИТ-клиентов недавно созданной BEA Airtours . Это привело к обращению к обеим корпорациям с намерением продать BUA одной из них. Компания BEA, к которой обратились первой, отказалась, поскольку посчитала цену, которую просил сэр Николас за BUA - 9 миллионов фунтов стерлингов - слишком высокой. Последующий подход к BOAC оказался более успешным. Сэр Кейт Гранвилл, тогдашний управляющий директор BOAC, согласился приобрести BUA у B&C за 7,9 миллиона фунтов стерлингов. Рой Мейсон , президент Совета по торговле , предварительно одобрил предложение правительства о поглощении BUA со стороны BOAC при том понимании, что не существует реальных перспектив слияния с другой независимой авиакомпанией, как рекомендовано в отчете Эдвардса.

Когда подробности этого якобы конфиденциального соглашения просочились в прессу , Caledonian, которая выразила свою заинтересованность в приобретении самой BUA и уже начала переговоры с высшим руководством BUA, чтобы сделать предложение о приобретении авиакомпании, немедленно обратилась в ATLB с просьбой аннулирование всех лицензий на маршруты BUA с просьбой передать их самому себе. Он также слил свою версию этой истории в The Observer . После этого разоблачения Рой Мейсон сделал заявление в Палате общин о том, что B&C ввела его в заблуждение относительно перспектив создания авиакомпании "Второй силы" путем слияния с другой независимой компанией, и что он, следовательно, намерен отказаться от своего окончательного одобрения Слияние BOAC и BUA «до прояснения ситуации». Это дало возможность нескольким сторонам, включая Каледонию, подать встречную заявку на BUA. Помимо BOAC и Caledonian, к концу апреля заинтересованность выразили Laker Airways и консорциум во главе с Аланом Бристоу. От участников торгов требовалось отозвать любые заявки на маршруты BUA и обязаться не подавать такие заявки в течение года.

Новое консервативное правительство поддержало принцип второй силы, но, в отличие от своего предшественника, было готово передавать до 3% доходов государства от маршрутов независимым компаниям.

30 ноября 1970 года Caledonian Airways приобрела BUA вместе с тремя новыми самолетами серии BAC One-Eleven 500, которые последний арендовал у B&C за 12 миллионов фунтов стерлингов, что позволило ему превратиться в регулярную авиакомпанию. Объединенная организация будет известна в течение промежуточного периода как Caledonian / BUA, прежде чем в конечном итоге принять название British Caledonian .

Флот

BUA Douglas C-47B G-AMSV в оригинальной раскраске авиакомпании, замеченный в берлинском Темпельхофе в апреле 1964 года.

BUA Douglas DC-6C G-APNO в оригинальной раскраске авиакомпании в Дюссельдорфе Лохаузен в июле 1964 года.

BUA Bristol 170 Freighter Mk 32 G-AOXU в оригинальной раскраске авиакомпании, руление в Берлине Темпельхоф в январе 1966 года.

BUA Bristol 175 Britannia 307 G-ANCD во второй и последней ливрее авиакомпании, апрель 1967 года.

BUA ATL-98 Carvair G-APNH во второй и последней ливрее авиакомпании в Берлинском Темпельхофе в августе 1967 года.

BUA BAC One-Eleven 501EX G-AWYV во второй и последней ливрее авиакомпании, в Берлинском Тегеле в июле 1970 года.

BUA и ее партнеры эксплуатировали следующие типы самолетов за десятилетнюю историю BUA:

• Авиационные торговцы Carvair
• BAC One-Eleven серии 200/400/500
• Бичкрафт Твин Бонанза
• Бристольское грузовое судно Mark 31
• Bristol Superfreighter Mark 32
• Бристоль Британия 300 серии
• Cessna 310
• Cessna 320A Skyknight
• de Havilland Dragon Rapide
• de Havilland Dove
• де Хэвилленд Херон
• de Havilland Canada DHC-2 Бивер
• Дуглас DC-3 Дакота / Дуглас C-47 Skytrain
• Дуглас DC-4 / Дуглас C-54 Skymaster
• Дуглас DC-6
• Хэндли Пейдж HPR 7 Dart Herald
• Шотландский авиационный пионер-близнец
• Vickers VC10 серии 1103/1109
• Vickers Viscount серии 700/800

Помимо перечисленных выше типов самолетов , компании группы БУА также эксплуатировали вертолеты различных типов.

Флот в 1961 году

В апреле 1961 года объединенный флот всех компаний группы БУА насчитывал 109 самолетов, из них 57 самолетов. На балансе приходились вертолеты разных типов.

Флот в 1965 году

В апреле 1965 г. магистральный флот БУА насчитывал 21 самолет (2 реактивных, 16 турбовинтовых, 3 поршневых авиалайнера).

Первый из десяти заказанных новых самолетов BAC One-Eleven 201AC был передан авиакомпании 4 апреля 1965 года.

В BUA (основная линия) в то время работало 2000 человек.

Флот в 1969 г.

В апреле 1969 г. магистральный флот БУА насчитывал 16 самолетов (13 реактивных и 3 турбовинтовых).

Первый из 8 новых самолетов BAC One-Eleven 500, которые были заказаны , был передан авиакомпании позже в том же году.

В BUA (основная линия) в то время работало 3200 человек.

Несчастные случаи и происшествия

За десять лет своего существования компания BUA потерпела одно происшествие со смертельным исходом и два происшествия без смертельного исхода.

Несчастный случай со смертельным исходом был крахом Flight 1030X 14 апреля 1965 года БСМИ (Нормандские острова) Douglas C-47B-20-DK (регистрации: G-ANTB) было работает по расписанию международного пассажирского рейса из Парижа Орел в Джерси . Несмотря на ухудшение погодных условий в аэропорту штата Джерси , экипаж решил продолжить заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 27. От этого захода отказались, поскольку дальность видимости на взлетно-посадочной полосе упала ниже минимума. Когда самолет сделал второй заход на посадку, он ударился о крайний полюс системы огней приближения на высоте 58 футов (18 м), что на 3000 футов (910 м) меньше порога взлетно-посадочной полосы. В результате самолет врезался в габаритные огни и загорелся, в результате чего погибли 26 из 27 пассажиров (трое из четырех членов экипажа и все 23 пассажира).

Первый нефатальный инцидент был 30 октябрь 1961 г. Он включал БС магистрального Vickers виконт 736 (регистрация: G-Aodh работает внутренний немецкий чартерный рейс по контракту на BEA из Берлина Темпельхоф аэропорта в Франкфурт -на- Rhein-Main аэропорт . При выполнении уход на второй круг при заходе на посадку по приборам в аэропорту Рейн-Майн в условиях плохой видимости, самолет совершил аварийную посадку . Он упал на землю рядом с взлетно-посадочной полосой 25 Рейн-Майн и покатился до полной остановки. 16 пассажиров (четыре члена экипажа и 12 пассажиров), хотя бортпроводник и пассажир получили травмы. Исследователи авиационных происшествий пришли к выводу, что причиной аварийной посадки стало то, что капитан летел ниже критической высоты в условиях недостаточной видимости на поверхности. Кроме того, они пришли к выводу, что помощь Капитан, полученный от своего второго пилота в критический момент, был ошибочным и вводящим в заблуждение, и поэтому явился важным фактором.

Второй инцидент без смертельного исхода произошел 14 января 1969 года. Он касался магистральной линии BUA BAC One-Eleven 201AC (регистрация: G-ASJJ), выполнявшей регулярный международный пассажирский рейс из миланского аэропорта Линате в лондонский Гатвик. Это был тот же самый самолет, который BUA использовала для работы первой службы доходов One-Eleven. В день аварии, самолет был переадресован на Линате на исходящий рейс из - за тумана в Генуи Кристофоро Коломбо аэропорта . После нормального взлета сразу после взлета самолет последовал за взрывом. Капитан на откидном сиденье, который в то время наблюдал за вторым пилотом, подумал, что проблема с нет. 1 двигатель. Он посоветовал командиру самолета через некоторое время закрыть дроссельную заслонку . Командир воздушного судна последовал этому совету и снизил угол наклона носа с 12 до шести градусов . Выключение двигателя сопровождалось снижением скорости полета со 140 узлов (161 миль / ч / 259 км / ч) до 115 узлов (132 миль / ч / 212 км / ч). Хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту в результате вынужденной посадки на заснеженной дороге. примерно в двух милях от конца взлетно-посадочной полосы 18, 33 пассажиров (семь членов экипажа и 26 пассажиров) не погибли, хотя было два серьезных травмы. Следователи пришли к выводу, что авария была вызвана тем, что экипаж не смог распознать свою ошибку. , что привело к остановке не того двигателя (№ 1) по ошибке после удара / помпажа компрессора в двигателе № 2. Кроме того, экипаж не заметил, что непреднамеренное движение соответствующего рычага дроссельной заслонки частично уменьшило тяга двигателя № 2.

Смотрите также

• Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Примечания и цитаты

Примечания

Цитаты

использованная литература

• Эглин, Роджер и Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN 0-297-77746-7.
• Томсон, Адам (1999). Высокий риск: воздушная политика . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN 0-283-99599-8.
• Кинг, Джон и Тейт, Джеффри (1980). Золотой Гатвик - 50 лет авиации . Хорли, Великобритания: Королевское авиационное общество, филиал в Гатвике и Управление аэропортов Великобритании.
• Макклоски, Кит (2012). Airwork: история . Страуд, Великобритания: History Press. ISBN 978-0-7524-7972-9.
• «Авиационные новости - авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (Обновление 5 British United Airways)». 66, 3. Сент-Леонардс-он-Си, Великобритания: HPC Publishing. Март 2004 г. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
• Купер, Б. Скайпорт - издание Gatwick United We Fall , стр. 12, 29 августа 2008 г., Хаунслоу
• «Сэр Фредди Лейкер - человек, который дал нам наземное метро». Классика авиалайнера . Стэмфорд, Линкольншир: Key Publishing: 81–2). Ноябрь 2009 г.
• «BUA - British United Airways - Шаг назад во времени». Авиалайнер Мир . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 62–69. Июль 2010 г. ISSN  1465-6337 .

дальнейшее чтение

• Бристоу, А. и Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу Пионер вертолетов: Автобиография . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN 978-1-84884-208-3. (стр. 194–213 и 233–257)
• Макклоски, К. (2012). Airwork: история . Порт Бринскомб, Великобритания: History Press. ISBN 978-0-75247-972-9. Глава 2 - Развитие компании 1928–1960: Создание BUA, стр. 23/4 после слияния, стр. 25 и Глава 9 - Блэкбуш: Восточноафриканская служба сафари, стр. 72/3, Центральноафриканская колониальная служба тренеров, стр. 73, West African Safari Service, стр. 74/5).
• «Самолет (ушел, но не забыт: British United)». 43, 11. Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing. Ноябрь 2010: 46–50. ISSN  2041-2150 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь ) ( Aircraft Illustrated online )
• «Ушли, но не забыты: Jersey Airlines - объединилась в BUA». Самолет . Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing: 66. июнь 2011 г. ISSN  2041-2150 .
• «История авиакомпании - British United Airways». Самолеты ежемесячно . Кадэм, Великобритания: Kelsey Publishing Group: 48–53. Март 2012 г.

внешние ссылки

• История VC10 от BUA
• Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете
• British United Airways - BUA в базе данных сети авиационной безопасности
• современное расписание изображений
• BUA Vickers VC10-1103 G-ASIW на рампе в лондонском Гатвике, конец 1960-х. Самолет имеет вторую и последнюю окраску авиакомпании.