Разрушение корабля -Ship breaking

Снятие стальных листов с корабля с помощью кранов на судоразборной верфи Аланг ( Индия )

Разборка судов (также известная как утилизация судов , снос судов , демонтаж судов или растрескивание судов ) — это тип утилизации судов , включающий разборку судов либо для получения частей , которые могут быть проданы для повторного использования, либо для добыча сырья , главным образом лома . Срок службы современных кораблей составляет от 25 до 30 лет, прежде чем коррозия , усталость металла и отсутствие деталей сделают их эксплуатацию неэкономичной. Разборка судов позволяет перерабатывать материалы с корабля, особенно сталь, и превращать их в новые продукты. Это снижает спрос на добытую железную руду и снижает потребление энергии в процессе производства стали . Крепления и другое оборудование на борту судов также можно использовать повторно. Хотя демонтаж судов является устойчивым, есть опасения по поводу его использования более бедными странами без строгого экологического законодательства. Это также трудоемкое производство и считается одной из самых опасных отраслей в мире.

В 2012 году было разбито около 1250 океанских кораблей, а их средний возраст составил 26 лет. В 2013 году общее количество снесенных судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года судоразделочная верфь Аланг ( Индия ) имеет наибольшую долю в мире — 30%, за ней следуют судоразделочная верфь Читтагонг ( Бангладеш ) и судоразделочная верфь Гадани ( Пакистан ).

Крупнейшими источниками судов являются Китай, Греция и Германия, соответственно, хотя существует большая разница в источниках авианосцев по сравнению с их утилизацией. На судоразделочных верфях Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана занято 225 000 рабочих, а также имеется множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребности страны, а в Индии почти 10%.

В качестве альтернативы разделке судов корабли могут быть затоплены для создания искусственных рифов после удаления опасных материалов в соответствии с законом (хотя при этом никакие материалы не перерабатываются) или затоплены в глубоких океанских водах. Хранение является жизнеспособным временным вариантом, будь то на суше или на плаву, хотя большинство кораблей в конечном итоге будут отправлены на слом; некоторые будут затоплены или сохранены как музеи.

История

HMS  Queen накренился на берегу Темзы у Ротерхита , ок . 1871 г.

Корабли с деревянным корпусом просто поджигали или «удобно топили». Во времена Тюдоров (1485–1603) корабли разбирали, а древесину использовали повторно. Эта процедура перестала применяться с появлением лодок с металлическим корпусом в 19 веке.

В 1880 году братья Денни из Думбартона использовали поковки из лома морской стали в своем судостроении. Многие другие страны начали покупать британские корабли на металлолом к ​​концу 19 века, включая Германию , Италию , Нидерланды и Японию. Итальянская промышленность зародилась в 1892 году, а японская — после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения.

После повреждения или катастрофы операторы лайнеров не хотели, чтобы имя разбитого корабля запятнало бренд их пассажирских перевозок. Многие викторианские корабли совершали свои последние рейсы с отколотой последней буквой имени.

В 1930-х годах стало дешевле высаживать лодку на берег, спуская ее на берег, а не в сухом доке. Корабль должен был бы весить как можно меньше и на полном ходу мчаться к берегу. Операции по демонтажу требовали подъема прилива на 10 футов (3 м) и непосредственной близости к сталелитейному заводу. Использовались электроножницы , шаровая опора и кислородно-ацетиленовые горелки. Техника того времени очень похожа на ту, что используется в развивающихся странах по состоянию на 2020 год. W. Ward Ltd., одна из крупнейших разбивочных компаний в Соединенном Королевстве в 1930-х годах, ремонтировала и продавала всю мебель и оборудование. Многие исторические артефакты были проданы на публичных аукционах: Cunarder RMS  Mauretania , проданная на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов , получила высокие ставки на ее фурнитуру по всему миру. Однако любое оружие и военная информация, даже устаревшая, были тщательно удалены военно-морским персоналом, прежде чем сдать корабль на слом.

Демонтаж Redoutable в Тулоне, 1912 г.

В 2020 году, когда пандемия COVID-19 нанесла ущерб торговле круизными судами, круизные суда стали чаще появляться на предприятиях по разделке судов.

Тенденции местоположения

До конца 20-го века большая часть деятельности по разделке судов происходила в портовых городах промышленно развитых стран , таких как Соединенное Королевство и Соединенные Штаты . По состоянию на 2020 год те демонтажники, которые все еще остаются в Соединенных Штатах, работают в основном на государственных судах.

Начиная с середины 20 века, страны Восточной Азии с более низкой стоимостью рабочей силы стали доминировать в демонтаже судов. По мере роста стоимости рабочей силы центры судоразделочной промышленности перемещались — сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах был ведущим в мире местом демонтажа, разобрав 220 судов общим водоизмещением 1,6 миллиона тонн только в 1972 году; в 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли, занимая более половины рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время в Бангладеш вообще не было мощностей. Тем не менее, этот сектор нестабилен и сильно колеблется, и Тайвань обработал всего два корабля 13 лет спустя, когда заработная плата в Восточной Азии выросла. Для сравнения, в зависимости от профессии, демонтажники судов в Гаосюне зарабатывали от 40 тайваньских долларов (поденщик) до 180 тайваньских долларов (факельщик) в день в 1973 году.

Корабль переработан методом выбрасывания на берег

В 1960 году после сильного циклона греческое судно MD Alpine село на мель у берегов Ситакунды , Читтагонг (тогда часть Восточного Пакистана ). Его нельзя было повторно спустить на воду, и он оставался там несколько лет. В 1965 году Читтагонгский стальной дом купил корабль и отправил его на слом. На утилизацию судна ушли годы, но эта работа породила индустрию в Бангладеш. До 1980 года судоразделочная верфь Гадани в Пакистане была крупнейшей в мире верфью по разделке судов.

Ужесточение природоохранного законодательства привело к увеличению затрат на утилизацию опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту списанных судов в районы с низким доходом, в основном в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, что впоследствии привело к принятию Базельской конвенции 1989 года. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», запрещая им покидать страну без разрешения импортирующего государства. . Это привело к возрождению переработки в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях.

31 декабря 2005 года корабль « Клемансо » ВМС Франции покинул Тулон для демонтажа в Аланге , Индия , несмотря на протесты по поводу ненадлежащих возможностей и средств для утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 г. Верховный суд Индии временно отказал в доступе к Алангу, а Государственный совет Франции приказал Клемансо вернуться во французские воды. Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на разборку, чтобы использовать общепринятые методы утилизации корабля. Демонтаж начался 18 ноября 2009 г. и был завершен к концу 2010 г.; событие считалось поворотным моментом в лечении избыточных сосудов. В Европе и Соединенных Штатах с 1990-х годов наблюдается возрождение утилизации судов.

В 2009 году Бангладешская ассоциация юристов-экологов выиграла судебный процесс, запрещающий любую некондиционную разборку судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать суда, и до отмены запрета были потеряны тысячи рабочих мест. В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению поставок судов на списание. Скорость утилизации обратно пропорциональна цене на фрахт, которая рухнула в 2009 году.

Техника

Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах совершенно иной, чем в странах третьего мира. В обоих случаях судоразделители делают ставки на судно, и контракт выигрывает тот, кто предложит самую высокую цену. Затем судно-разборщик приобретает судно у международного брокера, который занимается продажей устаревших судов. Уплачиваемая цена составляет около 400 долларов за тонну, и чем хуже природоохранное законодательство, тем выше цена. Покупка плавсредств составляет 69% дохода отрасли в Бангладеш по сравнению с 2% затрат на оплату труда. Корабль доставляется к месту списания либо своим ходом, либо с использованием буксиров.

Развивающиеся страны

Резка стального листа газовым резаком на судоразделочной верфи Аланг (Индия)

В развивающихся странах, в основном на Индийском субконтиненте, корабли высаживают на пологие песчаные приливные пляжи во время прилива, чтобы к ним можно было получить доступ для разборки. В методе выброса на берег для вытягивания корабля не используется внешний источник энергии, в отличие от метода утилизации судов в сухом доке, когда судно доставляется в сухой док, потребляя огромную энергию. Однако маневрирование большого корабля на берегу на высокой скорости требует навыков и смелости даже от опытного капитана и не всегда бывает успешным. Затем бросают якорь, чтобы стабилизировать корабль, и выключают двигатель. Около трех месяцев требуется 50 рабочим, чтобы сломать нормальное грузовое судно водоизмещением около 40 000 тонн.

Перед началом вывода из эксплуатации получают различные разрешения и разрешения от регулирующих, экологических и таможенных органов после проведения ими тщательной проверки. Затем процесс утилизации корабля начинается со слива топлива, гидравлической жидкости , охлаждающей жидкости , смазочных масел и жидкости для пожаротушения. Любые виды отходов, такие как пластик, мусор или нефтесодержащий песок, отправляются на предприятия по переработке отходов, такие как хранилище для хранения общих опасных отходов (CHW-TSDF), созданное Морским советом штата Гуджарат в Аланге. Любое пригодное для использования масло отправляется на уполномоченные государством нефтеперерабатывающие заводы, где отработанное масло проходит химическую обработку. Следующие шаги включают восстановление неиспользованных и частично израсходованных материалов, удаление трюмных вод, восстановление и получение материалов, пригодных для повторного использования, а также безопасное удаление биологически опасных материалов, таких как асбест и стекловата . Каждый из этих материалов проверяется и отправляется на регулируемые предприятия по переработке отходов или покупателям для дальнейшего использования и переработки.

На верфях по переработке на Индийском субконтиненте, в частности в Аланге, были модернизированы объекты, такие как 100% непроницаемые полы с дренажными системами, краны большой грузоподъемности, специальное обучение рабочих для верфей и судов, а также разработка и внедрение планов предприятий по переработке судов и Планы утилизации (в соответствии с руководящими принципами ИМО в Резолюциях MEPC.210(63) и MEPC.196(62)) были реализованы.

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа должен отражать технические руководящие принципы экологически обоснованного управления полной и частичной демонтажем судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году. На этих объектах можно достичь степени рециркуляции 98%.

Перед демонтажем необходимо составить опись опасных веществ. Все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода , удаляются перед разборкой. Должны быть просверлены отверстия для вентиляции и удалены все горючие пары.

Сначала суда доставляются в сухой док или на пирс, хотя сухой док считается более экологически безопасным, поскольку все разливы локализуются и могут быть легко удалены. Однако плавучий вариант дешевле сухого дока. Сооружения ливневых стоков остановят перелив ядовитой жидкости в водоемы. Затем носитель закрепляется для обеспечения его устойчивости. Часто гребной винт снимают заранее, чтобы гидроцикл можно было переместить на мелководье.

Рабочие должны полностью разобрать корабль до голого корпуса, вырезать предметы с помощью пил, шлифовальных станков, абразивных отрезных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок. Все ценное, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя затраты на оплату труда означают, что продавать малоценные товары экономически невыгодно. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи разделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие хранилища, и это должно быть сделано до разделки корпуса. Асбест , обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке, а затем помещается в безопасные стальные контейнеры, которые затем вывозятся на свалку.

Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примеры включают свинцово-кислотные батареи или электронные платы. Другой часто используемой обработкой является затвердевание и стабилизация на основе цемента . Цементные печи используются, потому что они могут перерабатывать ряд опасных отходов за счет улучшения физических характеристик и снижения токсичности и передачи загрязняющих веществ. Опасные отходы также могут быть «уничтожены» путем их сжигания при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда можно сжигать в качестве источников энергии. Некоторые виды опасных отходов могут быть устранены с помощью пиролиза в высокотемпературной электрической дуге в инертных условиях во избежание возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых случаях, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХБ, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химические вещества также могут постоянно храниться на свалках, если предотвращается выщелачивание.

Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрическом кабеле, смешанные с другими материалами, могут быть извлечены с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и переработка электронных отходов . Шредеры разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с помощью магнитных сепараторов, воздушно-флотационных сепараторов, вибростендов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХД, углеводороды) и не может быть переплавлен.

Крупные предметы, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере того, как они становятся доступными. Корпус разрезается на секции по 300 тонн, начиная с верхней палубы и медленно спускаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро удалить большие участки корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые изделия из черных металлов, хотя перед нагревом необходимо удалить токсичную краску.

Исторические приемы

В конце 1960-х и 1970-х годах в Гаосюне корабли, предназначенные для слома, были пришвартованы к причалам в Да Джен и Да Линь Пу, в южной части гавани Гаосюн. Всего в Гаосюне было 24 стоянки; каждый причал арендовал скраппер у администрации порта по номинальной ставке 7 тайваньских долларов за квадратный фут в месяц, и можно было арендовать до 18 000 квадратных футов (1700 м 2 ) вокруг причала длиной 300 футов (91 м). причал за раз. Типичный 5000-тонный корабль можно было разобрать за 25–30 дней.

Процесс начался с «очистки», когда на борт корабля приходили субподрядчики, чтобы очистить его от незакрепленных и легковоспламеняющихся предметов, которые часто перепродавались в магазинах подержанных вещей. После этого раскройщики приступали к разборке корпуса кормой вперед; большие секции были отрезаны от корабля и перемещены с помощью кранов и такелажа, взятых с ранее списанных кораблей. Поскольку утилизация в Гаосюне производилась в доках, металлолом загружали в грузовики, ожидающие его доставки на заводы в Гаосюне.

Конвенции и правила

Базельская конвенция

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г. стала первой конвенцией, регулирующей вопросы утилизации судов с учетом экологических требований. Его ратифицировали 187 стран, включая Индию и Бангладеш. Он контролирует международное перемещение опасных отходов и их экологически безопасное обращение главным образом посредством согласования перевозки между властями страны, экспортирующей опасные отходы, и властями страны-импортера.

Хотя Базельская конвенция значительно сократила незаконный экспорт опасных отходов в страны, которые не в состоянии перерабатывать и удалять их экологически безопасным способом, в ней не удалось четко определить минимальные стандарты рециркуляции. Он также полностью игнорирует такие важные аспекты, как безопасность работников, и не справляется с преодолением бюрократических барьеров, когда речь идет об общении между странами-экспортерами и странами-импортерами. Кроме того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

В марте 1994 г. была принята «Запретительная поправка» к Базельской конвенции, запрещающая экспорт опасных отходов из стран ОЭСР в страны, не входящие в ОЭСР. Поправка вступит в силу через 90 дней после ее ратификации не менее чем тремя четвертями из 87 стран, которые были Сторонами Конвенции на момент ее принятия. Хорватия сдала на хранение 66-ю ратификацию в сентябре 2019 года, а Запретительная поправка вступит в силу 5 декабря 2019 года, через двадцать пять лет после ее принятия. Тем не менее, Европейский союз уже принял Запретительную поправку в одностороннем порядке посредством Европейского регламента перевозки отходов, который включает Базельскую конвенцию и Запретительную поправку в законодательство Европейского Союза. С февраля 1993 года Европейский союз включил Базельскую конвенцию в европейское законодательство. В 2006 году Европейский Союз заменил свое предыдущее постановление Регламентом о перевозке отходов (ЕС) № 1013/2006 (WSR), который также в одностороннем порядке ввел в действие Поправку о запрете, запрещающую экспорт опасных отходов из государств-членов Европейского Союза в любые развивающиеся ( т.е. страны, не входящие в ОЭСР), и регулирование их экспорта в страны ОЭСР с помощью предусмотренного Базельской конвенцией механизма предварительного обоснованного согласия.

Когда Европейская комиссия попыталась применить WSR к судам, выведенным из эксплуатации, она столкнулась с многочисленными препятствиями и уклонениями. Это связано с тем, что при введении в действие поправки о запрете Европейская комиссия по отходам считает незаконной утилизацию любого судна, которое отправилось в свой последний рейс из порта Европейского Союза в Бангладеш, Китае, Индии или Пакистане, независимо от того, под каким флагом плавает судно. Эти четыре страны, не входящие в ОЭСР, постоянно перерабатывают около 95% мирового тоннажа. На самом деле, согласно исследованию, проведенному Европейской комиссией в 2011 году, не менее 91% судов, подпадающих под действие WSR, не подчинялись или обходили его требования. Европейская комиссия публично признала, что применение собственного Положения о перевозке отходов для утилизации судов не увенчалось успехом. Комиссия, не в силах дождаться вступления HKC в силу, начала разработку нового законодательства, регулирующего утилизацию судов под европейским флагом. Это побудило Европейскую комиссию в 2012 году предложить разработку нового европейского регламента по утилизации судов.

Гонконгская конвенция

Чтобы преодолеть трудности Базельской конвенции, связанные с чрезмерным временем и усилиями, необходимыми для получения согласия всех вовлеченных стран в свое время, и выделить положения, которые эта конвенция не учитывала, ее руководящий орган обратился к Международной морской организации с просьбой более новая конвенция в 2004 году. Так появилась Гонконгская конвенция. По сути, Конвенция направлена ​​на то, чтобы суда, утилизируемые после окончания срока их эксплуатации, не представляли ненужных рисков для здоровья, безопасности и окружающей среды человека. Конвенция охватывает правила, в том числе:

  1. проектирование, строительство, эксплуатация и подготовка судов для обеспечения безопасной и экологически чистой утилизации без ущерба для безопасности и эффективности эксплуатации судов;
  2. эксплуатация предприятий по утилизации судов безопасным и экологически безопасным образом; и
  3. создание надлежащего правоприменительного механизма для утилизации судов (требования к сертификации/отчетности).

Гонконгская конвенция была окончательно принята в 2009 году благодаря гораздо более надежным стандартам утилизации судов, более простому осуществлению и лучшему надзору. Однако конвенция вступит в силу во всем мире только через 24 месяца после даты, когда будут выполнены следующие условия:

  1. ратификация или присоединение 15 государств,
  2. флот государств, которые ратифицировали или присоединились, представляют не менее 40 процентов мирового торгового судоходства по валовой вместимости, и
  3. совокупный максимальный годовой объем утилизации судов штатов за предшествующие 10 лет должен составлять не менее 3 процентов валовой вместимости объединенного торгового флота тех же штатов.

По состоянию на 30 ноября 2021 года к HKC присоединились 17 стран, что составляет 29,77% мирового торгового судоходства по валовой вместимости, при этом совокупный максимальный годовой объем утилизации судов в штатах составляет 2,6% от валовой вместимости объединенного торгового судоходства. тех же штатов. Это оставляет второе и третье условия, которые еще предстоит выполнить для вступления HKC в силу.

Почти 96 из 120 действующих верфей по утилизации судов в Индии получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, в ноябре 2019 года для поощрения роста жизненно важного сектора утилизации судов в Индии , правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и стало единственной южноазиатской страной и крупным центром утилизации судов, предпринявшим такой шаг.

Регламент ЕС по утилизации судов

Совсем недавно, в марте 2012 года, Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Целью EUSRR было содействие скорейшей ратификации Гонконгской конвенции; однако он отличается от HKC способом авторизации верфей и своим списком запасов опасных материалов, или IHM . В соответствии с этим правилом, если судно ходит под европейским флагом, оно должно быть утилизировано на верфи из «зеленого списка» ЕС. Объекты должны будут показать, что они соответствуют требованиям и регулируются на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти.

Этот список по состоянию на 11 ноября 2020 года включает 43 ярда, в том числе 34 ярда в Европе, восемь ярдов в Турции и один ярд в США. Из списка исключены некоторые из самых крупных верфей по переработке судов в Индии и Бангладеш, которые достигли SoC с HKC в обществах различных классов. Это исключение привело к тому, что многие судовладельцы сменили флаг, чтобы обойти правила, а многие исключенные страны стремились ввести в действие HKC в качестве универсального правила, утверждая, что было бы нерационально, если бы международное судоходство регулировалось несколькими и конкурирующими стандартами.

Риски

Риск для здоровья

Семьдесят процентов судов в развивающихся странах просто сбрасываются на берег для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест , свинец , полихлорированные бифенилы и тяжелые металлы , наряду со слабыми стандартами промышленной безопасности представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушье, увечья от падения металла, рак и болезни от токсинов — обычное явление в отрасли. Асбест широко использовался в кораблестроении, пока в середине 1980-х годов он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран мира. В настоящее время затраты, связанные с удалением асбеста, наряду с потенциально дорогостоящей страховкой и рисками для здоровья, означают, что демонтаж судов в большинстве развитых стран больше не является экономически выгодным. Можно вдыхать опасные пары и дымы от горящих материалов, а пыльные асбестосодержащие участки являются обычным явлением.

Удаление металла на лом потенциально может стоить больше, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающихся странах верфи могут работать без риска судебных исков о травмах или жалоб рабочих на здоровье , а это означает, что многие из этих верфей могут работать с высоким риском для здоровья. Средства защиты иногда отсутствуют или недостаточны. Песчаные пляжи не могут в достаточной степени выдержать тяжелую технику, которая может рухнуть. Многие получают ранения в результате взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная наблюдательная группа утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день.

Проблема вызвана халатностью со стороны национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, игнорирующих Базельскую конвенцию. По данным Института глобального труда и прав человека , рабочие, пытающиеся объединиться в профсоюзы, увольняются, а затем заносятся в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях. Власти не предоставляют исчерпывающую статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается. Детский труд также широко распространен: 20% работающих на разборке судов в Бангладеш моложе 15 лет, в основном они занимаются резкой с помощью газовых горелок.

Однако с 2003 года в Мумбаи, Индия, действует профсоюз судоломов (Mumbai Port Trust Dock and General Workers' Union), насчитывающий 15 000 членов, который бастует, чтобы обеспечить компенсацию в случае гибели людей. Компания открыла дочерний филиал в Аланге, где с 2005 года предоставляет работникам оплачиваемый отпуск и оборудование для обеспечения безопасности. Они надеются расшириться на все побережье Южной Азии.

В крупнейшем в мире центре утилизации судов, Аланге, кампании по повышению осведомленности о безопасности с рекламными щитами, плакатами, фильмами, а также программы обучения для различных категорий работников в рамках Института обучения технике безопасности и охраны труда, оценка безопасности внешними группами, средства индивидуальной защиты (СИЗ) в том числе перчатки, резиновые сапоги, защитные очки и маски, чтобы уменьшить опасность их работы. В дополнение к этому GMB также включает регулярные медицинские осмотры рабочих, контактирующих с биологически опасными материалами, предоставление медицинских услуг в больнице Красного Креста в Аланге, мобильные медицинские фургоны и программы повышения осведомленности о здоровье.

Несколько комитетов Организации Объединенных Наций расширяют свое освещение прав человека судоразборщиков. В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязывающее глобальное законодательство, касающееся конструкции судов, утилизации судов и обеспечения соблюдения соответствующих правил, а также схему «Зеленый паспорт». Водные суда должны иметь инвентарь опасных материалов до того, как они будут утилизированы, а объекты должны соответствовать требованиям по охране труда и технике безопасности. В 2003 году Международная организация труда создала набор добровольных руководств по охране труда. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже ранее существовавшие обязательные правила не оказали заметного влияния на рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев верфей и отсутствия интереса со стороны стран. которые отдают приоритет экономическому росту. Есть также охранники, которые высматривают любых репортеров. Для защиты здоровья рабочих в докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали фонд для поддержки их семей, сертифицировали носители как «безгазовые» (т.е. безопасные для резки) и удаляли токсичные материалы в соответствующих помещениях перед экспортом. Чтобы дополнить международные договоры, такие организации, как Платформа для разборки судов, Глобальный институт труда и прав человека и ToxicsWatch Alliance, лоббируют улучшения в отрасли.

Экологические риски

В последние годы утилизация судов стала проблемой не только для здоровья рабочих верфи, но и для окружающей среды . Многие верфи по разборке судов работают в развивающихся странах со слабым или отсутствующим законодательством по охране окружающей среды , что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов попадать в окружающую среду и вызывает серьезные проблемы со здоровьем у демонтажников судов, местного населения и диких животных. Группы экологических кампаний, такие как Гринпис , сделали этот вопрос приоритетным в своей деятельности.

Вдоль Индийского субконтинента экологически важные мангровые леса, ценный источник защиты от тропических штормов и муссонов, были вырублены, чтобы освободить место для разборки плавсредств. В Бангладеш, например, в 2009 году было незаконно срублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что прибрежные районы страны в настоящее время находятся под угрозой из-за повышения уровня моря. В результате деятельности промышленности в стране также уничтожен 21 вид рыб и ракообразных. Свинец, оловоорганические соединения, такие как трибутилолово в необрастающих красках, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины и фураны , обнаруживаются на кораблях и представляют большую опасность для окружающей среды.

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением от 1989 г. была ратифицирована 166 странами, в том числе Индией и Бангладеш, а в 2004 г. под ее действие подпадали суда, выведенные из эксплуатации. Он направлен на то, чтобы остановить транспортировку опасных веществ в менее развитые страны и обязать использовать регулируемые объекты. Кроме того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

Гонконгская конвенция — это компромисс. Это позволяет экспортировать корабли для переработки при соблюдении различных условий: все плавсредства должны иметь инвентарь, и каждая верфь должна опубликовать план утилизации для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но соглашение подписали лишь несколько стран.

Тем не менее, почти 96 из 120 заводов по утилизации судов в Индии получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, в ноябре 2019 года для поощрения роста жизненно важного сектора утилизации судов в Индии Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и стало единственной южноазиатской страной и крупным центром утилизации судов, предпринявшим такой позитивный шаг.

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила более жесткие правила, чтобы гарантировать ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно ходит под европейским флагом, оно должно быть утилизировано на верфи из «зеленого списка» ЕС. Объекты должны будут показать, что они соответствуют требованиям, и это будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняли флаг, чтобы обойти правила. Металлоломная промышленность Китая яростно протестовала против предложенных европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке отходов наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские предприятия по разделке судов соблюдают гораздо более строгое законодательство.

При этом владельцы заводов по переработке судов в недавнем прошлом вложили средства в модернизацию своих предприятий по переработке и инфраструктуру безопасности, включая 100% непроницаемые полы с дренажными системами, создание предприятий по переработке опасных отходов, таких как общие переработка, хранение и утилизация опасных отходов. Объект (CHW-TSDF) в Аланге и соблюдение различных международно признанных конвенций. Индустрия утилизации судов также производит около 4,5 млн тонн повторно прокатываемой стали в год. Это составляет почти 2% от общего объема стали, производимой в Индии, в результате процесса, который не использует природные ресурсы и, таким образом, экономит невозобновляемые природные ресурсы и энергию. При переработке одной тонны лома экономится 1,1 тонны железной руды , 0,6–0,7 тонны коксующегося угля и около 0,2–0,3 тонны флюсов. Удельный расход энергии на производство стали в ДП-КП (основной) и ЭДП и МП (второстепенный) составляет 14 МДж/кг и 11,7 МДж/кг соответственно. Таким образом, это приводит к экономии энергии на 16–17%. Это также снижает потребление воды и выбросы парниковых газов на 40% и 58% соответственно.

Список верфей по разделке судов

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире верфей по разделке судов:

Бангладеш

Бельгия

  • Галлу, Гент , ранее Van Heyghen Recycling

Китай

Индия

По состоянию на январь 2020 года на долю Индии приходится 30% утилизации судов. Как только Индия примет запланированный «Закон об утилизации судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгскую международную конвенцию о безопасной и экологически чистой утилизации судов , суда, которые в настоящее время не прибывают в Индию из стран-участниц договора США, Европы и Японии. начнет прибывать в Индию, что удвоит ее глобальную долю поломки судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от разборки судов до 2,2 миллиарда долларов США.

Пакистан

Турция

  • Судоразделочная верфь Алиага, Алиага

Великобритания

Соединенные Штаты

  • SA Recycling, Браунсвилл, Техас
  • Международная разборка судов, Браунсвилл, Техас
  • Сухие доки острова Мэр, Вальехо, Калифорния

Список верфей по разборке судов

Это список известных верфей по разборке судов:

Двор разборки кораблей Страна Город Провинция Основан Сюжеты л (км) ссылка
Судоразделочная верфь Читтагонга Бангладеш Читтагонг Читтагонг 1960 г. 18
Судоразделочная верфь Аланга Индия Аланг Гуджарат 1983 г. 153
Судоразделочная верфь Гадани Пакистан Белуджистан Гадани 1947 г. 132 10
Судоразделочная верфь Алиага Турция Алиага Измир
Able UK в доке Грейторп Великобритания Тиссайд Тиссайд
Галлу, Гент , ранее Van Heyghen Recycling Бельгия
SA Recycling, Браунсвилл, Техас Соединенные Штаты
Международная разборка судов, Браунсвилл, Техас Соединенные Штаты
Сухие доки острова Мэр, Вальехо, Калифорния Соединенные Штаты
Судоразделочная верфь Чанцзян Китай Цзянинь

Галерея

Смотрите также

Рекомендации

дальнейшее чтение

  • Лангевише, Уильям (2004). Море вне закона: хаос и преступность в Мировом океане . Лондон: Granta Books. ISBN 0-86547-581-4.Содержит обширный раздел по разделке судов в Индии и Бангладеш.
  • Бакстон, Ян Л. (1992). Metal Industries: разборка судов в Росайте и Чарлстауне . Всемирное судовое общество. п. 104. OCLC  28508051 .Утилизированные корабли включают Mauretania и большую часть немецкого флота в Скапа-Флоу. Корабли перечислены с владельцами и датами продажи.
  • Бюрк, Роланд (2006). Разрушение кораблей: Как у берегов Бангладеш разбирают супертанкеры и грузовые суда . Братья Чемберлены. п. 192. ИСБН 1-59609-036-7.«Разрушение кораблей» следует за гибелью «Азиатского тигра», корабля, уничтоженного на одной из двадцати верфей по разделке судов вдоль пляжей Читтагонга. Корреспондент Би-би-си в Бангладеш Роланд Бьюерк знакомит нас с процессом — от выбрасывания судна на берег до его окончательного распространения, от богатых владельцев верфей до бедствующих судостроителей, от экономических выгод для Бангладеш до загрязнения его когда-то нетронутых пляжей и береговой линии.
  • Бейли, Пол Дж. (2000). "Есть ли достойный способ разбивать корабли?" . Программа отраслевых мероприятий . Международная организация труда . Проверено 29 мая 2007 г.
  • Русманьер, Питер (2007). «Разборка судов в развивающихся странах: проблемы и перспективы» . Международный журнал гигиены труда и окружающей среды . 13 (4): 359–68. doi : 10.1179/oeh.2007.13.4.359 . PMID  18085049 . S2CID  22198147 . Архивировано из оригинала 3 марта 2012 года . Проверено 15 мая 2009 г.Анализ экономики демонтажа судов, состояния мировых реформ, а также охраны труда и техники безопасности при демонтаже судов, включая результаты опроса демонтажников судов из племени аланг.
  • Siddiquee, NA 2004. Воздействие поломки судов на разнообразие морской рыбы в Бенгальском заливе. Проект DFID SUFER, Дакка, Бангладеш. 46 стр.
  • Сиддики, Н.А., Парвин, С., и Куддус, ММА, Баруа, П., 2009 г. «Загрязнение тяжелыми металлами в отложениях в районе разборки судов в Бангладеш», Азиатский журнал воды, окружающей среды и загрязнения, 6 (3): 7–12

Внешние ссылки

Внешнее видео
значок видео Списано: смертельный бизнес по разборке кораблей в Бангладеш на YouTube