Такси - Taxi

Светящийся знак такси на крыше

Такси , также известные как такси или такси , является типом транспортного средства в аренду с водителем, используется один пассажиром или небольшой группой пассажиров, часто неразделяемой езда. Такси перевозит пассажиров из одного места в другое по их выбору. Это отличается от общественного транспорта, где места посадки и высадки определяются поставщиком услуг, а не клиентами, хотя транспорт с учетом спроса и маршрутные такси обеспечивают гибридный режим автобуса / такси.

Существует четыре различных вида такси, которые в разных странах можно определить по слегка различающимся терминам:

  • Кареты Hackney , также известные как общественные такси, вызываемые или уличные такси, имеющие лицензию на вызов в различных сообществах.
  • Частные автомобили напрокат, также известные как микроавтобусы или частные такси, разрешенные только для предварительного бронирования.
  • Такси , также бывают во многих вариациях в развивающихся странах как джипни и джипни , курсирующие по заранее установленным маршрутам, типичным образом состоящим из нескольких остановок и нескольких независимых пассажиров.
  • Лимузины , специализированные автомобили, допущенные к эксплуатации по предварительному заказу.

Хотя типы транспортных средств и методы регулирования, найма, отправки и согласования оплаты значительно различаются от страны к стране, существует много общих характеристик. Споры по поводу того, следует ли регулировать деятельность компаний по совместному использованию поездок как такси, привели к тому, что в некоторых юрисдикциях были введены новые правила для этих услуг.

Этимология

«Taxicab» - сложное слово, образованное от сокращений « таксометр » и « кабриолет ». «Таксометр» - это адаптация немецкого слова taxameter , которое само было вариантом более раннего немецкого слова «Taxanom». «Taxe» (произносится « tax-eh» ) - это немецкое слово, означающее «налог», «сбор» или «шкала сборов». Средневековой латыни слово «таксоны» также означает налог или заряд . «Такси» в конечном итоге может быть отнесено к τάξις от τάσσω, означающего «разместить в определенном порядке» на древнегреческом языке , например, при командовании упорядоченной боевой линией или при назначении уплаты налогов в той степени, в которой ταξίδι ( таксиди ) теперь означает «Путешествие» по- гречески первоначально обозначало организованный военный марш или кампанию. Метр происходит от греческого μέτρον ( метрон ), что означает «мера». «Кабриолет» - это разновидность конной повозки, от французского слова «cabrioler» («прыжок, капер»), от итальянского «capriolare» («кувырок»), от латинского «capreolus» («косуля», «дикая коза»). В большинстве европейских языков это слово приобрело значение кабриолет .

Такси Парижа были оборудованы первыми метрами, начиная с 9 марта 1898 года. Первоначально они назывались taxibread , а 17 октября 1904 года были переименованы в taximètres .

Гарри Натаниэль Аллен из The New York Taxicab Company, который импортировал первые 600 газовых такси Нью-Йорка из Франции в 1907 году, позаимствовал слово «такси» из Лондона, где это слово использовалось в начале 1907 года.

Альтернативная народная этимология утверждает, что он был назван в честь Франца фон Таксиса из дома Турн и Таксис , почтмейстера 16-го века Филиппа Бургундского, и его племянника Иоганна Батиста фон Таксиса, главного почтмейстера Священной Римской империи. Оба учредили быстрые и надежные почтовые службы (доставка писем, с некоторыми почтовыми маршрутами для перевозки людей) по всей Европе.

История

Хакни вагоны

Наемные кареты 17-го века в " Ранних повозках и дорогах сэра Уолтера Гилби " (1903)

В начале 17 века в Париже и Лондоне начали работать наемные перевозки, запряженные лошадьми . Первая задокументированная публичная карета наемных автобусов для найма была в Лондоне в 1605 году. В 1625 году вагоны стали доступны для аренды у трактирщиков в Лондоне, а первая стоянка такси появилась на Стрэнде возле гостиницы Maypole Inn в 1636 году. В 1635 году был принят Закон Хакни о каретах. принято парламентом, чтобы легализовать аренду конных экипажей. Тренеры арендовали автобусы для купцов и посетителей. Еще один «Постановление о регулировании работы хакни-карет в Лондоне и прилегающих к нему местах» было одобрено парламентом в 1654 году, а первые лицензии на перевозку наемных карет были выданы в 1662 году.

Подобное обслуживание было организовано Николя Соважем в Париже в 1637 году. Его автомобили были известны как фиакры , так как главный автопарк, по всей видимости, находился напротив святыни Сен-Фиакр . (Термин fiacre по-прежнему используется во французском языке для обозначения арендованной конной повозки, в то время как немецкий термин Fiaker используется, особенно в Австрии, для обозначения того же самого.)

Hansoms

Двухколесный экипаж был разработан и запатентован в 1834 году Джозеф Хансом , в архитектор из - Йорке в качестве существенного улучшения на старых Хакни вагонов. Эти двухколесные транспортные средства были быстрыми, достаточно легкими, чтобы их тянула одна лошадь (что делало поездку дешевле, чем поездка в более крупном четырехколесном автобусе), были достаточно маневренными, чтобы объезжать конные повозки в пресловутых пробках XIX века. века Лондона и имел низкий центр тяжести для безопасного прохождения поворотов. Оригинальный дизайн Хэнсома был изменен Джоном Чепменом и несколькими другими, чтобы улучшить его практичность, но сохранил имя Хэнсома.

Вскоре они заменили наемную повозку в качестве наемного автомобиля . Они быстро распространились на другие города Соединенного Королевства, а также города континентальной Европы, особенно Париж , Берлин и Санкт-Петербург . Кабина была представлена ​​в других городах Британской империи и в Соединенных Штатах в конце 19 века и чаще всего использовалась в Нью-Йорке .

Первая служба такси в Торонто , «Город», была основана в 1837 году Торнтоном Блэкберном , бывшим рабом, побег которого после захвата в Детройте послужил толчком для бунта Блэкберна.

Современные такси

1897 Daimler Victoria - первое такси с бензиновым двигателем.

Электрические такси с батарейным питанием стали доступны в конце 19 века. В Лондоне Уолтер Берси спроектировал парк таких такси и вывел их на улицы Лондона 19 августа 1897 года. Вскоре их прозвали «Колибри» из-за своего своеобразного гудения. В том же году в Нью-Йорке компания Samuel's Electric Carriage and Wagon Company начала эксплуатировать 12 электрических кабин . Компания работала до 1898 года с 62 работающими кабинами, пока ее финансисты не преобразовали ее в компанию Electric Vehicle Company .

Советские ГАЗ М-1 рулит в 1938 году
Советские ГАЗ М-1 рулит в 1938 году

Современный таксометр был изобретен и усовершенствован тремя немецкими изобретателями; Вильгельм Фридрих Недлер, Фердинанд Денкер и Фридрих Вильгельм Густав Брюн . Daimler Victoria-первый в мире бензиномоторные таксометр-кабина была построена Готлиб Даймлер в 1897 году и начал работать в Штутгарте в 1897 году с бензиновым двигателем таксомоторов начал работать в Париже в 1899 году в Лондоне в 1903 году, а в Нью - Йорке в 1907 г. Нью-Йоркские такси были первоначально импортированы из Франции Гарри Н. Алленом, владельцем компании Allen-Kingston Motor Car Company. Их производство проходило в Bristol Engineering в Бристоле, штат Коннектикут, где в 1908 году были построены первые отечественные такси, спроектированные Фредом Московичем, работавшим в Daimler в конце 1890-х годов. Альберт Ф. Роквелл был владельцем Бристоля, и его жена предложила ему покрасить свои такси в желтый цвет, чтобы его автомобили были максимально заметны. Московикс был одним из организаторов первой компании желтых такси в Нью-Йорке.

Такси получили распространение по всему миру в начале 20 века. Первое крупное нововведение после изобретения таксометра произошло в конце 1940-х годов, когда в такси впервые появились двусторонние радиоприемники . Радио позволило такси и диспетчерским службам общаться и обслуживать клиентов более эффективно, чем предыдущие методы, такие как использование телефонных будок . Следующее крупное нововведение произошло в 1980-х годах, когда впервые была внедрена диспетчеризация с использованием компьютеров .

Как военный и аварийный транспорт

Парижские такси доставили 6000 солдат на фронт во время Первой битвы на Марне.

Парижские такси сыграли незабываемую роль в победе французов в Первой битве на Марне в Первой мировой войне . 7 сентября 1914 года военный губернатор Парижа Жозеф Галлиени собрал около шестисот такси в Доме Инвалидов в центре Парижа, чтобы отвезти солдат на фронт в Нантёй-ле-Одуан, что в пятидесяти километрах от него. В течение суток на фронт было отправлено около шести тысяч солдат и офицеров. В каждом такси находилось по пять солдат, четверо сзади и один рядом с водителем. Горели только задние фонари такси; водителям было приказано следовать за светом такси впереди. Немцы были удивлены и были отброшены французской и британской армиями. Большинство такси было демобилизовано 8 сентября, но некоторым оставалось еще больше времени для перевозки раненых и беженцев. Такси, следуя городским правилам, послушно пробежали по счетчикам. Французское казначейство возместило полную стоимость проезда в размере 70 012 франков. Военное влияние солдат, перемещаемых на такси, было незначительным в огромных масштабах битвы на Марне, но влияние на моральный дух французов было огромным; он стал символом солидарности между французской армией и гражданами. Это также было первое зарегистрированное широкомасштабное использование мотопехоты в бою.

В пабе Взрывы Бирмингем на 21 ноября 1974 года, в результате которых погибли 21 человек и получили ранения 182, представленные аварийно - спасательных служб с беспрецедентными требованиями мирного времени. По свидетельствам очевидцев, ответственный за пожарную охрану, зная, что 40 запрошенных им машин скорой помощи вряд ли будут доступны, обратился в Ассоциацию владельцев такси с просьбой перевезти раненых в расположенную неподалеку Бирмингемскую аварийную больницу и Бирмингемскую больницу общего профиля .

Транспортные средства

LTI TX2 кабина

Услуги такси обычно предоставляются на автомобилях , но в некоторых странах используются различные транспортные средства , приводимые в движение человеком (например, рикша или велорикша ), а также транспортные средства с приводом от животных (например, кабина Hansom ) или даже лодки (например, водные такси или гондолы ). также использовались или использовались исторически. В Западной Европе, Бисау и, в некоторой степени, в Австралии дорогие автомобили, такие как Mercedes-Benz, нередко становятся предпочтительными такси. Часто это решение основывается на предполагаемой надежности и гарантии, предоставляемой с этими автомобилями. Эти автомобили службы такси почти всегда оснащены четырехцилиндровыми турбодизельными двигателями и относительно невысоким уровнем оснащения и не считаются роскошными автомобилями. Однако ситуация изменилась в таких странах, как Дания, где налоговое регулирование делает выгодной продажу автомобилей после нескольких лет эксплуатации, что требует, чтобы автомобили были хорошо оборудованы и содержались в хорошем состоянии.

Такси, приспособленные для инвалидных колясок

Максикаб, приспособленный для инвалидных колясок, разгрузка прикованного к инвалидному креслу пассажира в Австралии

В последние годы некоторые компании добавили в свой парк специально модифицированные автомобили, способные перевозить пассажиров в инвалидных колясках . Такие такси по-разному называются доступными такси, доступными для инвалидных колясок или инвалидными колясками, модифицированными такси или «максикабами».

Такси-коляски - это чаще всего специально модифицированные фургоны или минивэны . Пассажиры, использующие инвалидные коляски, загружаются с помощью водителя с помощью лифта или, чаще, пандуса в задней части транспортного средства. Однако эта функция вызывает озабоченность у лицензирующих органов, которые считают, что пассажир-инвалид не может легко выйти из транспортного средства в случае аварийного повреждения задней двери. Последнее поколение доступных такси имеет боковую загрузку с возможностью аварийного выхода как через две боковые двери, так и через заднюю. Инвалидная коляска крепится с помощью различных систем, обычно включая некоторые типы ремней и зажимов или замки для колес. Некоторые такси-коляски могут одновременно перевозить только одного пассажира, использующего инвалидную коляску, и обычно вмещают от 4 до 6 дополнительных трудоспособных пассажиров.

Такси для инвалидных колясок в большинстве случаев являются частью обычного парка и поэтому не предназначены исключительно для использования инвалидами-колясочниками. Их часто используют трудоспособные люди, которым необходимо перевозить багаж, мелкую мебель, животных и другие предметы. Из-за этого, а также из-за того, что модифицируется лишь небольшой процент среднего автопарка, инвалидам-колясочникам часто приходится ждать значительно более длительные периоды времени, прежде чем вызвать такси, а пометить модифицированное такси на улице намного сложнее.

Другой

Трехколесные такси Coco в Гаване , Куба
«Бицитакси» (идентифицируемый по номерному знаку) в Сьюдад-Несауалькойотль , Мексика.

Такси в менее развитых местах могут быть совершенно другим опытом, например, старинные французские автомобили, которые обычно можно найти в Каире . Однако, начиная с марта 2006 года, новые современные такси стали использоваться различными частными компаниями. Такси отличаются и другими способами: в черных кэбах Лондона есть большое отделение рядом с водителем для хранения сумок, в то время как многие парки обычных такси также включают в себя такси, подходящие для инвалидных колясок (см. Выше). Хотя такси традиционно были седанами , минивэны , хэтчбеки и даже внедорожники становятся все более распространенными. Во многих городах также работают лимузины , обычно конкурирующие с такси и по более высоким ценам.

В последнее время с растущей заботой об окружающей среде появились такси, работающие на солнечной энергии. 20 апреля 2008 года был запущен «тур на солнечном такси», цель которого - совершить поездку по 15 странам за 18 месяцев на солнечном такси, которое может развивать скорость до 90 км / ч с нулевым выбросом вредных веществ. Целью тура было распространение знаний об охране окружающей среды.

Ливрея

У большинства компаний такси есть какая-то ливрея на транспортном средстве, в зависимости от типа такси (такси, такси, частный прокат, шофер), страны, региона и оператора.

Наем

Такси Toyota Crown Comfort выстроились в очередь перед набережной Коулун в Гонконге

В большинстве мест такси можно «остановить» или «пометить» на обочине улицы, когда оно приближается. Другой вариант - стоянка такси (иногда также называемая «стоянка такси», «стоянка для работника», «стоянка такси» или «стоянка такси»). Стоянки такси обычно расположены в аэропортах, на вокзалах, в крупных торговых центрах (торговых центрах), отелях и других местах, где может находиться большое количество пассажиров. В некоторых местах, например в Японии, стоянки такси располагаются в соответствии с размером такси, так что кабины большой и малой вместимости выстраиваются отдельно. Такси в передней части очереди должно (за исключением необычных обстоятельств) по следующему тарифу.

Пассажиры также обычно звонят в центральную диспетчерскую для такси. В некоторых юрисдикциях частные арендованные автомобили можно арендовать только в диспетчерской, и каждый тариф должен быть назначен офисом по радио или по телефону. Сбор пассажиров с улицы в этих местах может привести к приостановлению действия или аннулированию водительских прав на такси или даже к судебному преследованию.

В других районах могут быть смешаны две системы, где водители могут отвечать на радиовызовы, а также забирать уличные тарифы.

Пассажиры также могут нанимать такси через мобильные приложения . Хотя такси напрямую не связано с колл-центром, диспетчер по-прежнему контролирует такси с помощью GPS-слежения. Многие компании такси, включая Gett , Easy Taxi и GrabTaxi, предоставляют мобильные приложения .

Отправка

В этой сцене из Это безумный, безумный, безумный, безумный мир , желтый кабины водителя, играет Питер Фальк , контакты его отправки через callbox на улице. К моменту создания фильма в начале 1960-х двусторонняя радиосвязь еще не стала стандартом.
Axis во время пробки в Стамбуле, Турция.
Такси ждут клиентов в Кельне, Германия .
Такси в Венеции .

Деятельность таксопарков обычно отслеживается и контролируется центральным офисом, который предоставляет диспетчерские , бухгалтерские и кадровые услуги одной или нескольким компаниям такси. Владельцы и водители такси обычно общаются с диспетчерской через двустороннюю радиосвязь или компьютерный терминал (называемый мобильным терминалом передачи данных ). До появления в 1950-х годах новаторской технологии радиосвязи водители такси использовали телефонную будку - специальный телефон на стоянке такси - для связи с диспетчерской.

Когда клиент вызывает такси, поездка отправляется с помощью радио или компьютера через мобильный терминал передачи данных в наиболее подходящую кабину. Наиболее подходящее такси может быть либо ближайшим к адресу отправления (в настоящее время часто определяется по GPS- координатам), либо тем, которое первым забронировало такси в «зоне», окружающей адрес отправления. Такси иногда отправляют со стоянок такси; вызов «Top of the 2» означает, что первое такси в очереди на стойке №2 должно кого-то подобрать.

В офисах, использующих радио-отправку, местонахождение такси часто отслеживается с помощью магнитных колышков на «доске» - металлическом листе с выгравированной картой зон такси. В компьютеризированной отправке статус такси отслеживается компьютерной системой.

Частоты такси обычно лицензируются дуплексными парами. Одна частота используется диспетчером для разговора с такси, а вторая частота используется для разговора с такси. Это означает, что драйверы обычно не могут разговаривать друг с другом. В некоторых такси есть CB-радио в дополнение к корпоративному радио, чтобы они могли разговаривать друг с другом.

В Соединенных Штатах существует служба радио такси, в которой для этой цели назначены пары. Таксомоторная компания также может получить лицензию в Службе бизнес-радио. Деловые частоты в диапазоне УВЧ также лицензируются парами, чтобы разрешить использование ретрансляторов, хотя компании такси обычно используют пару для дуплексной связи.

Диспетчерская служба такси развивается в связи с сектором связи с появлением смартфонов. В некоторых странах, таких как Австралия, Канада, Германия, Великобритания и США, появляются приложения для смартфонов, которые напрямую связывают таксистов с пассажирами с целью распределения работы в такси, что запускает новые битвы за маркетинг таких приложений за потенциальную массу такси. пользователей.

Тарифы на такси устанавливаются штатом и городом, в котором им разрешено работать. Стоимость проезда включает в себя «падение», установленную сумму, которая учитывается при посадке в такси, плюс тариф «за милю», установленный городскими властями. Счетчики такси отслеживают время, а также мили в среднем за проезд в такси.

Водители и компании

В Соединенных Штатах « орех» - это отраслевой сленг, обозначающий сумму денег, которую водитель должен заплатить авансом, чтобы арендовать такси на определенный период времени. Как только эта сумма будет собрана в качестве платы за проезд, водитель начинает получать прибыль. Водитель «на орехе» пытается вернуть первоначальную стоимость. Это варьируется от города к городу, хотя в Лас-Вегасе, Невада , все такси принадлежат и управляются компаниями, и все водители являются сотрудниками (следовательно, нет начальных затрат и зарабатывается процент от каждой платы за проезд). Так что «на гайке» просто означает быть следующим на стоянке такси, чтобы принять пассажира. Кроме того, некоторые компании такси находятся в совместной собственности, а прибыль распределяется через демократическое управление.

Соблюдение нормативных требований и обучение

Австралия

В разных штатах действуют разные правила регистрации водителей такси и их соблюдения:

  • Новый Южный Уэльс: существует ежегодное определение лицензии на такси, которое устанавливает максимальное количество такси, разрешенное в определенных областях. Чтобы иметь право на участие, у вас должна быть лицензия на такси, которую можно получить в ABLIS. Отраслевым органом является Совет такси Нового Южного Уэльса, и он дает возможность стать водителем такси.
  • Северная территория: подайте заявку на получение лицензии на коммерческий пассажирский транспорт (знак H) и удостоверения личности.
  • Квинсленд: подайте заявку на разрешение водителя.
  • Южная Австралия: подайте заявку на аккредитацию водителей Южной Австралии в правительстве ЮАР, затем пройдите обучение у зарегистрированного поставщика услуг обучения.
  • Тасмания
  • Виктория: Водители обращаются в Комиссию по обслуживанию такси для получения аккредитации водителя.
  • Западная Австралия

Новая Зеландия

Водители такси Новой Зеландии подпадают под определение водителя малого пассажирского транспортного средства. У них должна быть отметка P (пассажир) на водительских правах . До 1 октября 2017 года все водители, желающие получить одобрение P, должны были пройти курс одобрения P, но это требование было снято в результате лоббирования со стороны Uber, который нарушал закон.

Водители должны соблюдать правила рабочего времени и вести бортовой журнал, при этом бремя обучения ложится на компании и водителей, поскольку курс одобрения P был отменен.

Федерация такси Новой Зеландии - это национальная группа по защите интересов таксомоторных компаний Новой Зеландии.

Навигация

Салон японского такси в Киото с GPS- навигацией на борту.

Ожидается, что большинство опытных водителей такси, которые какое-то время работают в одном городе или регионе, знают самые важные улицы и места, куда их клиенты просят ехать. Однако, чтобы помочь процессу ручной навигации и памяти водителя такси (а иногда и клиента), водитель такси обычно снабжается подробной дорожной картой района, в котором он работает. В более богатых странах также растет использование навигационных систем, управляемых GPS .

В Лондоне, несмотря на сложную и бессистемную схему проезда, такие вспомогательные средства только недавно начали использовать небольшое количество водителей «черных такси» (в отличие от мини-автобусов). Вместо этого от них требуется пройти сложный процесс обучения и тестирования, называемый Знанием . Обычно это занимает около трех лет и дает им подробный контроль над 25 000 улицами в центре Лондона, основными маршрутами за пределами этого района, а также всеми зданиями и другими пунктами назначения, куда пассажиры могут попросить, чтобы их отвезли.

Проблемы окружающей среды

Бразильское такси Fiat Siena Tetrafuel в Сан-Паулу работает как на гибком топливе, так и на двух видах топлива с КПГ.

Такси критиковали за загрязнение окружающей среды, а также хвалили как экологически ответственную альтернативу использованию личных автомобилей.

Одно исследование, опубликованное в журнале «Атмосферная среда» в январе 2006 года, показало, что уровень загрязнения, которому подвергаются жители Лондона, различается в зависимости от вида транспорта, который они используют. На заднем сиденье такси люди подвергаются наибольшему воздействию, а при ходьбе подвергаются наименьшему загрязнению.

Альтернативная энергия и двигательная установка

Гибридное такси Toyota Prius в Сингапуре
Город Кумамото включил электрическое такси Nissan Leaf в свой парк такси в феврале 2011 года.

В Австралии почти все такси работают на сжиженном нефтяном газе , равно как и постоянно растущий парк гибридов . Аргентина и основные города Бразилии имеют большой парк такси, работающих на природном газе . Многие бразильские такси - это автомобили с гибким топливом, работающие на этаноле из сахарного тростника , а некоторые оборудованы для работы на природном газе или в качестве гибкого топлива. По крайней мере два бразильских автопроизводителя продают эти двухтопливные автомобили .

В Малайзии и Сингапуре многие такси работают на сжатом природном газе (СПГ).

Сан-Франциско стал в 2005 году одним из первых городов, которые представили гибриды для службы такси, с парком из 15 Ford Escape Hybrids , а к 2009 году оригинальные Escape Hybrids были сняты с производства после 300 000 миль на каждое транспортное средство. В 2007 году город одобрил Программу грантов на экологически чистое такси, чтобы побудить компании такси покупать автомобили , работающие на альтернативном топливе , путем предоставления льгот в размере 2 000 долларов США за новое транспортное средство, работающее на альтернативном топливе , в порядке очереди. Из общего числа 1378 транспортных средств, соответствующих критериям (за исключением микроавтобусов-такси, доступных для инвалидных колясок), 788 являются транспортными средствами на альтернативном топливе, что составляет 57% парка такси Сан-Франциско к марту 2010 года. На бензиново-электрические гибриды приходилось 657 экологичных такси и компримированный природный газ. машин на 131.

По состоянию на середину 2009 года в Нью-Йорке было 2 019 гибридных такси и 12 автомобилей с экологически чистым дизельным двигателем , что составляло 15% от 13 237 обслуживаемых такси, что является наибольшим показателем в любом городе Северной Америки. В это время владельцы начали списывать свой оригинальный гибридный парк после 300 000 и 350 000 миль на автомобиль. Две попытки администрации Блумберга осуществить политику, направленную на принудительную замену всех 13 000 такси Нью-Йорка на гибриды к 2012 году, были заблокированы судебными решениями.

Чикаго следует примеру Нью-Йорка, предлагая сделать весь парк Чикаго из 6700 такси гибридным к 1 января 2014 года. По состоянию на 2008 год в парке Чикаго было только 50 гибридных такси. В 2008 году Бостон постановил, что весь его парк такси должен быть переведен на гибриды к 2015 году. В Арлингтоне, штат Вирджиния, также есть небольшой парк из 85 экологически чистых гибридных такси, представленных в начале 2008 года. Расширение « зеленого» такси является частью кампании округа, известной как Fresh AIRE. , или Арлингтонская инициатива по сокращению выбросов, и включала в себя новую компанию по производству полностью гибридных такси под названием EnviroCAB , которая стала первым парком полностью гибридных такси в Соединенных Штатах, и первой в мире компанией по производству такси с отрицательным выбросом углерода. Таксомоторная компания Clean Air Cab была запущена в Фениксе, штат Аризона, в октябре 2009 года.

В Японии электрические такси становятся все более популярными. В 2009 году компания Better Place, занимающаяся заменой аккумуляторов, объединилась с правительством Японии для испытания парка электрических такси с системой замены аккумуляторов Better Place в Иокогаме . В 2010 году таксомоторная компания Hinomaru Linousine Company запустила в Токио два электрических такси Mitsubishi i MiEV . В обоих такси водителями были женщины, и они были обозначены ливреей ZeRO TAXI .

Гибридные такси становятся все более и более распространенными в Канаде, и все новые такси в Британской Колумбии являются гибридами или другими экономичными автомобилями, такими как Toyota Prius или Toyota Corolla . Гибриды, такие как Ford Escape Hybrid, постепенно добавляются в парк такси в Мехико.

Другие города, где доступны услуги такси с гибридными автомобилями, включают Токио, Лондон, Сидней, Рим и Сингапур. Сеул представил первое гибридное такси LPI в декабре 2009 года. Двигатель внутреннего сгорания работает на сжиженном углеводородном газе (СНГ) в качестве топлива.

В 2010 году в Пекине , Китай, были введены электрические такси. Пробная эксплуатация началась в марте 2010 года, когда такси было дешевле, чем их обычные бензиновые аналоги.

Международная торговая ассоциация

Ассоциация такси, лимузинов и паратранзитов (TLPA) была основана в 1917 году в Соединенных Штатах и ​​является некоммерческой торговой ассоциацией для индустрии частных пассажирских перевозок. Сегодня его членство охватывает весь мир и включает в себя 1100 компаний такси, представительских седанов и лимузинов , автопарк аэропортов , неэкстренные медицинские транспортные компании и услуги паратранзита .

В апреле 2011 года TLPA объявила о проведении общенациональной инициативы «Патрульный транспорт». Программа TOP предоставляет местным полицейским управлениям материалы, необходимые для обучения таксистов-волонтеров тому, как они могут быть хорошими свидетелями и следить за преступным поведением.

Профессиональные опасности

Водители такси подвергаются гораздо более высокому риску убийства, чем трудоспособное население США в целом (7,4 на 100 000 и 0,37 на 100 000, соответственно). В целях сокращения числа убийств в 1990-х годах во многих такси были введены пуленепробиваемые перегородки, а в 21 веке камеры видеонаблюдения были добавлены во многие такси. Камеры видеонаблюдения оказались более эффективными, когда их используют города, а не компании такси. Водители такси также работают вместе, чтобы защитить друг друга как от физических угроз, так и от пассажиров, которые отказываются платить.

Регулирование

Очередь гибридных такси в Сиднее , Австралия

Поддержка дерегулирования

Сторонники дерегулирования такси могут утверждать, что дерегулирование дает следующие преимущества:

  • более низкие цены, потому что на рынке конкурирует больше такси;
  • более низкие эксплуатационные расходы, стимулируемые конкуренцией;
  • конкуренция повышает качество и усиливает репутацию;
  • новые инновации, такие как рынки совместного пользования и специальные услуги для инвалидов, новые рыночные ниши;
  • спрос на услуги такси увеличивается, так как цены падают, а качество улучшается.

Однако, похоже, существует консенсус в отношении того, что дерегулирование такси было менее впечатляющим, чем надеялись защитники. Возможные причины включают переоценку того, что может дать дерегулирование, и недостаточно тщательное дерегулирование. Некоторые также подчеркивают, что сильная субкультура таксистов сама по себе («Последние американские ковбои») обеспечивает свою собственную форму неформального регулирования.

Сторонники дерегулирования могут утверждать, что уровень услуг такси повышается больше всего в беднейших частях города. Эффект наиболее заметен в часы пик и в плохую погоду, когда спрос наиболее высок.

Сторонники дерегулирования также могут утверждать, что в дерегулированной среде:

  • Такси Mitsubishi в центральном регионе Ганы
    такси с черного рынка становятся легальными, что, возможно, устраняет их проблемы,
  • города экономят деньги, поскольку им не нужно планировать и обеспечивать соблюдение правил.

Почти во всех дерегулированных городах количество такси увеличилось, больше людей было нанято в качестве водителей, и сторонники дерегулирования утверждают, что потребности были лучше удовлетворены.

Существующие таксомоторные компании могут попытаться ограничить конкуренцию за счет потенциальных новых участников. Например, в Нью-Йорке монопольное преимущество владельцев лицензий на такси составляло 590 миллионов долларов в начале 1980-х годов. В городе на 1400 лицензий меньше, чем в 1937 году. Сторонники дерегулирования утверждают, что главные проигравшие - малоимущие люди, не пользующиеся автомобилями, и инвалиды. Владельцы такси образуют мощную сеть лобби, которая маргинализирует водителей и пользователей такси. Он также платит чиновникам местного самоуправления за соблюдение правил такси. Регулирующие органы обычно не хотят восставать против лобби владельцев такси. Политики не хотят, чтобы таксисты относились к ним негативно.

Сторонники дерегулирования такси утверждают, что иммигранты и другие бедные меньшинства больше всего страдают от регулирования такси, потому что работа требует относительно небольшого образования. Регулирование делает вход в бизнес такси особенно трудным для них. Чаще других такси пользуются пожилые люди, инвалиды, домохозяйки и бедняки.

По мнению Мура и Роуза, лучше решать потенциальные проблемы дерегулирования напрямую, а не регулировать количество лицензий на такси. Например, если регулирующие органы хотят повысить безопасность, они должны принять законы о безопасности или опубликовать общедоступный список операторов безопасных такси.

Сторонники дерегулирования также заявляют, что, если чиновники хотят регулировать цены, они должны стандартизировать меры, а не устанавливать цены . Например, они могут потребовать, чтобы тарифы на любые расстояния устанавливались для первых 1/5 мили, а затем для каждой последующей 1/3 мили, чтобы упростить сравнение цен на разные такси. Они не должны запрещать ценообразование, отличное от ценообразования на расстоянии. Сторонники дерегулирования утверждают, что регулирующие органы имеют очень ограниченную информацию о рынке.

У такси с черного рынка часто бывают проблемы с безопасностью, плохим обслуживанием клиентов и платой за проезд. Ситуация усугубляется тем, что клиенты, которые обслуживают такие такси, не могут жаловаться в полицию или средства массовой информации. Однако сторонники дерегулирования такси утверждают, что, когда эти нелегальные такси станут легализованы, их поведение улучшится, и будут разрешены жалобы должностным лицам на эти ранее незаконные такси.

Компании такси заявляют, что дерегулирование может привести к нестабильности на рынке такси. Однако в одном исследовании, проведенном Китчем, Айзексоном и Каспером в поддержку дерегулирования, утверждается, что предыдущий аргумент является мифом, поскольку он игнорирует конкуренцию бесплатного такси в США до 1929 года.

Такси аэропорта как особый случай

Некоторые сторонники дерегулирования менее выступают против регулирования такси в аэропортах, чем против регулирования других служб такси. Они утверждают, что если аэропорт регулирует цены на такси в очереди на такси, такое регулирование имеет меньше недостатков, чем общегородское регулирование. Аэропорт может определять цены или организовывать разные очереди для служб такси разного качества и цены. Можно спорить о том, являются ли правила, устанавливаемые владельцем аэропорта, нормативными актами или просто бизнес-моделью.

Частичное дерегулирование как провал

Сторонники дерегулирования утверждают, что частичное дерегулирование является причиной многих случаев, когда дерегулирование не приводит к достижению желаемых результатов в городах США. Во многих городах США сохранились правила, регулирующие цены и услуги, но при этом разрешен бесплатный вход в бизнес такси. Сторонники дерегулирования утверждают, что это мешало рыночным механизмам решать информационные проблемы, потому что новым участникам было трудно привлечь новых клиентов с помощью новых услуг или дешевых цен. Кроме того, часто запрещается совместное использование поездок.

Часто чиновники также запрещали ценообразование, которое сделало бы выгодными короткие поездки в малонаселенные районы. При этом водители отказались принимать таких клиентов. Поэтому частичного дерегулирования не всегда достаточно для улучшения ситуации. В одном исследовании утверждается, что дерегулирование было применено к слишком маленькой территории.

В отчете Федеральной торговой комиссии США о регулировании такси был сделан вывод об отсутствии оснований для ограничения количества таксомоторных компаний и автомобилей. Эти ограничения ложатся непропорционально тяжелым бременем на людей с низкими доходами. Лучше повысить зарплату на убыточных участках, чем заставлять такси обслуживать эти участки.

Согласно отчету, опыт свободного входа и ценовой конкуренции в основном положительный: цены упали, время ожидания сократилось, рыночные доли крупнейших компаний упали, а городские советы сэкономили время на лицензировании и установлении тарифов. Однако аэропортам следует либо устанавливать свои собственные потолочные цены, либо допускать ценовую конкуренцию, изменяя систему очередей.

Противодействие дерегулированию

Противники дерегулирования такси утверждают, что дерегулирование приведет к высокой текучести таксистов, что может привести к увеличению числа менее квалифицированных таксистов, к нечестным методам ведения бизнеса, таким как завышение цен (особенно на маршрутах в аэропортах) и обходным маршрутам, а также к плохому обслуживанию клиентов. .

В отчете Генеральной ассамблеи Коннектикута утверждается, что дерегулирование не приводит к снижению цен, потому что пассажиры такси обычно не сравнивают цены при поиске такси, и что тарифы обычно повышаются с дерегулированием, потому что более высокое предложение такси привело к снижению потенциала заработка водителей. В этом отчете утверждается, что дерегулирование привело к резкому увеличению предложения такси, особенно в уже обслуживаемых аэропортах, повышению тарифов в каждом городе и увеличению отказов водителей такси в коротких поездках.

В этом отчете утверждается, что дерегулирование привело к нежелательным результатам в нескольких американских городах. В 1980 году в Сиэтле было отменено регулирование такси, что привело к большому количеству такси, переменным тарифам, завышению цен, отказам в ближнемагистральных рейсах и плохому обращению с пассажирами. В результате в 1984 году Сиэтл вновь отрегулировал регулирование, восстановив ограничения на выдачу лицензий на использование такси и контроль платы за проезд. В Сент-Луисе дерегулирование привело к увеличению тарифов на такси на 35%, и водители такси жаловались на часы ожидания клиентов у стоянок такси в аэропортах. Компании такси заявили, что они увеличили стоимость проезда, чтобы компенсировать потерю конкуренции в результате увеличения предложения такси. В результате городской совет Сент-Луиса заморозил новые лицензии на использование такси в 2002 году.

Исследование дерегулирования такси в Швеции в 1991 году показало, что предложение такси увеличилось, но средние тарифы также выросли почти во всех случаях. В частности, увеличились средние часовые тарифы на все поездки. Средние тарифы также увеличились для тарифов, рассчитанных по расстоянию (на километр), почти в каждой изученной категории - для всех оплачиваемых клиентами поездок в муниципалитетах всех трех размеров (малых, средних и крупных) и увеличились для поездок, оплачиваемых муниципалитетами, в малых и крупных. муниципалитеты; Стоимость проезда снизилась только на оплачиваемые муниципалитетом поездки в средних муниципалитетах, которые рассчитывались за километр. Дерегулирование также привело к снижению производительности такси и уменьшению доходов таксомоторных компаний. В этом исследовании сделан вывод о том, что дерегулирование привело к увеличению тарифов, особенно в сельской местности, и авторы утверждали, что повышение тарифов было связано с низкими доходами компании такси после отмены регулирования.

Компании такси заявляют, что дерегулирование вызовет проблемы, повысит цены и снизит уровень обслуживания в определенные часы или в определенных местах.

Система медальонов была защищена некоторыми экспертами. Они утверждают, что система медальонов подобна капитальному активу торговой марки и обеспечивает качество обслуживания, поскольку качественное обслуживание приводит к увеличению количества пассажиров, тем самым повышая ценность владения медальоном. Они утверждают, что выпуск новых медальонов снизит стоимость медальона и, следовательно, будет стимулом для владельца медальона предоставлять качественные услуги или соблюдать городские правила. Они также утверждают, что медальон может быть предпочтительнее альтернативных систем регулирования (таких как штрафы, обязательные облигации с арестом процентных платежей по этим облигациям за нарушения или лицензирование всех потенциальных такси с отзывом этой лицензии за нарушения), поскольку штрафы являются трудными для сбора, отзыв лицензии может не быть достаточным сдерживающим фактором для прибыльных нарушений, таких как мошенничество с ценами, и потому, что использование штрафов на выплату процентов по облигациям дает регулирующим органам стимул налагать штрафы для сбора доходов (а не за законные нарушения). Медальоны не приносят процентов, поэтому регулирующие органы не могут неуместным образом изъять проценты.

Результаты дерегулирования в отдельных населенных пунктах

Результаты дерегулирования такси в отдельных городах сильно различаются.

Исследование дерегулирования такси в девяти городах США показало, что количество таксомоторных фирм увеличилось, но крупные действующие фирмы продолжали доминировать во всех, кроме одного, из девяти городов. Цены на такси не упали в реальном выражении, а выросли во всех исследованных городах. Текучка была сосредоточена среди мелких операторов (обычно операторов с одной кабиной); Небольшая текучесть кадров произошла среди новых средних и крупных фирм, и со времени отмены государственного регулирования не произошло выхода крупных действующих фирм. Производительность снизилась как минимум на треть во всех четырех городах, по которым можно было получить достаточно данных; Авторы утверждали, что снижение производительности такого масштаба имеет серьезные экономические последствия для водителей такси, поскольку в отрасли происходит переход от водителей-служащих к водителям-арендаторам, что приводит к тому, что средний водитель такси получает более низкий доход. Инновации в сфере обслуживания не происходили в дерегулированных городах, потому что операторы такси сомневались, что такие инновации (особенно услуги совместного использования) оправданы спросом, и потому, что операторы считали, что они приведут к чистому снижению доходов. В некоторых дерегулированных городах предлагались скидки; однако эти скидки были небольшими (обычно 10%) и также предлагались в некоторых регулируемых городах. Исследование показало отсутствие инноваций в услугах и незначительные изменения в уровне обслуживания, несмотря на увеличение количества такси.

В Японии дерегулирование такси привело к небольшому снижению тарифов на такси (в первую очередь при поездках на дальние расстояния); однако тарифы на такси в Японии по-прежнему очень высоки (по-прежнему самые высокие в мире). Также снизились доходы таксистов, существенно снизились и доходы таксомоторных компаний. Отмена регулирования не позволила увеличить количество пассажиров такси настолько, чтобы компенсировать эти потери таксомоторным компаниям. Бремя дерегулирования непропорционально легло на таксистов, потому что таксопарки увеличили количество такси, сдаваемых в аренду водителям (чтобы заработать больше денег на арендной плате), что привело к жесткой конкуренции между водителями, уменьшив их заработки. Профессор транспорта Сейджи Абэ из Университета Кансай считает дерегулирование провалом в японской индустрии такси (несмотря на то, что он считает успехом в других японских отраслях).

В Нидерландах дерегулирование такси в 2000 году не позволило достичь целей политики по усилению роли такси в общей транспортной системе Нидерландов. Вместо этого дерегулирование привело к непредвиденному увеличению (а не снижению) тарифов в крупных городах, и плохое поведение водителей стало серьезной проблемой. Местные власти потеряли свое слово на рынке из-за дерегулирования и, таким образом, не смогли исправить эти проблемы.

В Южной Африке дерегулирование такси привело к появлению таксомоторных картелей, которые совершают акты насилия с применением огнестрельного оружия против конкурирующих картелей в попытках монополизировать желаемые маршруты. В Южной Африке регулирование такси было отменено в 1987 году, что привело к ожесточенной конкуренции между новыми водителями, которые затем организовались в соперничающие картели в отсутствие государственного регулирования и использовали тактику насилия и бандитизма для защиты и расширения своих территорий. Эти "войны такси" уносят от 120 до 330 смертей ежегодно после отмены госконтроля. Эти картели такси занимаются антиконкурентным установлением цен .

В Новой Зеландии дерегулирование такси увеличило предложение услуг такси и первоначально значительно снизило цены в больших городах, тогда как в небольших городах последствия были незначительными.

В Ирландии дерегулирование такси сократило время ожидания настолько, что либерализация стала очень популярной среди населения. Количество компаний увеличилось, а качество машин и приводов не упало. Некоторые утверждали, что регулирование должно быть полностью отменено, а не просто сокращено. Министр Алан Келли провел обзор отрасли такси Ирландии после того, как национальная телекомпания Ирландии RTÉ транслировала расследование отрасли такси через 10 лет после отмены регулирования.

Смотрите также

Библиография

  • Фиерро, Альфред (1996). Histoire et dictionnaire de Paris . Роберт Лаффонт. ISBN 2-221-07862-4.
  • Dictionnaire Historique de Paris . La Pochothèque. 2013. ISBN. 978-2-253-13140-3.

использованная литература

внешние ссылки

СМИ, связанные с такси, на Викискладе?