Калифорнийская высокоскоростная железная дорога - California High-Speed Rail

Калифорнийская высокоскоростная железная дорога

Обзор
Владелец	Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии
Обслуживаемая площадь	Область залива Сан-Франциско Долина Сан-Хоакин Южная Калифорния
Locale	Калифорния , США
Тип транспорта	Высокоскоростная железная дорога
Количество станций	21 (предлагается)
Исполнительный директор	Брайан П. Келли
Веб-сайт
Операция
Операция начнется	2029 г. (сегмент Центральной долины)
Оператор (ы)	DB International США
Технический
Длина системы	c. 171 миль (275 км) (центральный отрезок) c. 520 миль (840 км) (Фаза 1) c. 800 миль (1300 км) (предлагается, включая Фазу 2)
Кол-во треков	2 (4 на станциях)
Ширина колеи	4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация	25 к V 60 Гц переменного тока ВЛ
Максимальная скорость	220 миль / ч (350 км / ч) максимум 110 миль / ч (180 км / ч) Сан-Франциско-Гилрой 110 миль / ч (180 км / ч) Лос-Анджелес-Анахайм
Системная карта Легенда Фаза 2 запланировано Сакраменто Стоктон Модесто Фаза 2 Фаза 1 Расширение городской железной дороги Сан-Франциско Расширение городской железной дороги Сан-Франциско 4-й и король 2031 г. Брисбен Лайт Помещение для технического обслуживания Millbrae-SFO 2031 г. Сан - Хосе 2031 г. Гилрой 2031 г. Туннели перевала Пачеко Мерсед IOS Чаучилла Уай Мадера IOS Виадук через реку Фресно Виадук через реку Сан-Хоакин Фресно IOS Виадук Кингс Ривер Кингз – Туларе IOS Керн через реку Бейкерсфилд IOS Перевал Техачапи Палмдейл 2033 г. Каньон Соледад Бербанк 2033 г. Лос-Анджелес 2033 г. Norwalk вариант Фуллертон вариант Анахайм Фаза 2 запланировано Фаза 1 Фаза 2 Транзитный центр Эль-Монте вариант West Covina вариант Помона вариант Онтарио Сан-Бернардино Мартовский ARB вариант Корона вариант Мурриета вариант Эскондидо Сан Диего IOS = начальный операционный сегмент Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

California High-Speed Rail ( CAHSR или ЧСР ) является финансируемым государством высокоскоростной железнодорожной системы строится в американском штате в Калифорнии . Его цель - соединить региональный транспортный интермодальный центр Анахайма в Анахайме и Union Station в центре Лос-Анджелеса с транзитным центром Salesforce в Сан-Франциско через Центральную долину , обеспечивая одноместную поездку между Union Station и Сан-Франциско за 2 часа 40 минут. минут, расстояние 380 миль (610 км). Будущие расширения (в Фазе 2) планируется соединить на юг со станциями в округе Сан-Диего через Внутреннюю Империю , а также на север до Сакраменто . Он будет реализован в ряде хозрасчетных сегментов по мере появления ресурсов.

CAHSR планирует в конечном итоге работать по выделенным, разнесенным по уровням путям на всем своем маршруте между Сан-Хосе и Бербанком с максимальной скоростью до 220 миль в час (355 км / ч). Участки Сан-Франциско – Сан-Хосе и Лос-Анджелес – Анахайм будут использоваться совместно с местными поездами по «смешанной системе». Проект принадлежит и управляется штатом Калифорния через Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA). Сегмент Бейкерсфилд в Лос - Анджелесе будет первый случай прямого маршрута пассажирского поезда между городами с момента прекращения действия южной части Тихого океана железной дороги «s San Joaquin Daylight в 1971 году.

CAHSRA была учреждена законодательным собранием штата Калифорния, и ей было поручено представить избирателям план создания высокоскоростной железной дороги. Этот план, Предложение 1A , был одобрен избирателями в 2008 году после презентации и получил залог в размере 9 миллиардов долларов для начала строительства на начальном участке сети.

Этот проект был широко охарактеризован как проблемный, сильно отстающий от графика и страдающий от неурядиц в управлении, проблем с приобретением земли и инженерных проблем. Кроме того, стоимость проекта выросла с 33 миллиардов долларов в 2008 году до 80 миллиардов долларов к 2020 году. Согласно опросу, проведенному в июне 2021 года, 42 процента избирателей Калифорнии поддержали прекращение проекта, а 41 процент поддержали его продолжение.

Текущий статус и планы

Статус проекта (по состоянию на апрель 2021 г.)

Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии постоянно пересматривает, как реализовать проект, одобренный избирателями, и соответственно пересматривает свои планы. Каждые два года они должны представлять в законодательный орган бизнес-план. Основные моменты пересмотренного бизнес-плана на 2020 год включают:

В настоящее время в Центральной долине строится 119 миль полосы отчуждения, но на концах необходимо еще 52 мили, чтобы продлить систему до Мерсед и Бейкерсфилд, чтобы создать эффективный сегмент системы HSR. В связи с текущими финансовыми (и другими) ограничениями Управление сосредоточит внимание на пяти действиях:

1. Добавление дополнительных 52 миль к полосе отчуждения (33 мили к северу до Мерседа и 17 миль к югу от Бейкерсфилда) и запуск 171-мильного действующего участка HSR между Мерседом и Бейкерсфилдом (соединяющий три быстрорастущих района в Центральной долине). Экологические разрешения завершены для обоих расширений, и работы по приобретению маршрута и строительству будут проводиться при наличии финансирования. Станция Мерсед (в северном конце) будет служить точкой пересадки на железнодорожные маршруты Altamont Corridor Express (ACE) и Сан-Хоакинс (Amtrak) до Сакраменто и области залива (Сан-Франциско и Окленд), а также до станции Бейкерсфилд (на южный конец) будет переведен на автобусную остановку Thruway Bus Service для поездки в Южную Калифорнию.
2. В 2021 году будет заключен контракт на строительство трассы и системы для участка в 119 миль, и строительство начнется в 2022 году. Недавно было обнаружено, что доступность электроэнергии на трассе местами недостаточна, поэтому ее также необходимо будет исправить. Когда начальные 119 миль полосы отчуждения будут завершены и будет установлена ​​единственная колея, необходимая сигнализация и электроэнергия, будет двухлетний период испытаний поездов HSR, путевых систем и систем управления, в то время как строительство продолжится на участке. северные и южные расширения.
3. Кроме того, к концу 2022 года будет завершен выбор маршрута, предварительное планирование и получение экологических разрешений для всей системы Фазы 1 длиной 500 миль. Таким образом, он будет готов к строительству, когда появится финансирование.
4. Другие «закрытые» инвестиции для продвижения проектов HSR будут продолжены: (а) электрификация Caltrain и разделение ступеней (плюс другие соответствующие улучшения) на 51 миле между Сан-Франциско и Сан-Хосе в Северной Калифорнии, и (б) проекты в Южной Калифорнии, чтобы обновить и подготовить Union Station в Лос-Анджелесе и другие улучшения. Эти инвестиции принесут немедленные выгоды в виде более эффективной, экологически чистой и безопасной эксплуатации высокоскоростных поездов в городских районах Сан-Франциско и Лос-Анджелеса. Эти модификации также сделают эти транзитные системы готовыми к включению составов поездов HSR при подключении к системе Фазы 1, поскольку составы поездов HSR будут совместно использовать пути и иметь интегрированные расписания с местным транзитом.
5. Когда все будет готово, первоначально действующая система HSR (протяженностью 171 миля) будет открыта для общественного пользования под управлением оператора раннего поезда, работающего по контракту. Затем система будет состоять из четырех станций (Мерсед, Фресно, Кингс / Туларе и Бейкерсфилд), использовать четыре поезда на одном пути (с проходящими путями) и работать со скоростью 180 миль в час. Двойное слежение, дополнительные составы поездов и станция Мадера будут добавлены, если позволят ресурсы и потребности. В более раннем прогнозе указывалось, что эта система может быть введена в действие к 2029 году, но никаких обязательств в пересмотренном бизнес-плане на 2020 год не было.

Важным дополнением к плану разработки и эксплуатации является новый акцент на анализе рисков и снижении рисков, которые интегрированы в формальный процесс авторизации. Также увеличиваются резервы на случай непредвиденных обстоятельств. Текущие прогнозы доходов и расходов показывают, что введение в эксплуатацию сегмента 171 мили вполне реально.

После усилий по строительству текущего 171-мильного сегмента следующим приоритетом является завершение следующего расширения (идущего дальше на запад и север), чтобы соединиться с Гилрой и Сан-Хосе (южная конечная остановка системы Caltrain). Это позволит поездам HSR курсировать из Сан-Франциско в Бейкерсфилд.

Завершенная 500-мильная фаза 1 системы между Сан-Франциско и Анахаймом, которая планировалась ранее, должна была быть завершена в 2033 году. Расширение Фазы 2 до Сакраменто и Сан-Диего все еще находится на стадии предварительного планирования.

Эти планы подробно обсуждаются в Пересмотренном бизнес-плане на 2020 год [1] . Подробно обсуждалось влияние COVID-19 на незавершенные работы в 2020 году. Кроме того, в Приложения E и F было включено письмо независимой экспертной группы с анализом плана. Следующее необходимое обновление бизнес-плана будет в 2022 году.

Проект потребует законодательных действий в ближайшие пару лет, поэтому вопросы, поднятые Группой коллегиальной проверки и консультантом проекта (KPMG), помогут законодательному органу выбрать из предложенных Советом планов или других альтернатив. Законодательные решения существенно повлияют на ход проекта.

Строительство Прогресс

Начало строительства в Фазе 1 разделено на четыре строительных пакета (CP):

CP1 включает 32 мили (51,5 км) от авеню 17 к северу от Мадеры до Восточно-Американской авеню к югу от Фресно. Контракт был подписан в августе 2013 года с закладкой фундамента 6 января 2015 года во Фресно.

CP2-3 включает 60 миль (96,5 км) от Восточно-Американского авеню к югу от Фресно до 1 мили (1,6 км) к северу от границы округа Туларе / Керн. Контракт был подписан в июне 2015 года с совместным предприятием Dragados USA / Flatiron Construction. Закладка фундамента состоялась в августе 2018 года.

CP4 включает 22 мили (35,4 км), примыкающих к концу CP2-3 до пересечения проспекта Поплар / Мадера к северо-западу от Шафтера. Контракт подписан 29 февраля 2016 года.

Маршрут и станции

Сан-Франциско

Millbrae – SFO

Сан - Хосе

Гилрой

Мерсед

Мадера

Фресно

Кингз – Туларе

Бейкерсфилд

Палмдейл

Бербанк

Лос-Анджелес

Норуолк / Фуллертон

Анахайм

        Онтарио

Сан-Бернардино

Мурриета

Эскондидо

Сан Диего

Модесто

Стоктон

Сакраменто

Виктор Вэлли

Лас Вегас

Расположение запланированных маршрутов и станций Калифорнийской высокоскоростной железной дороги. Фаза I: черный; Фаза II: бирюзовый. Отдельная система Brightline West отображается голубым цветом. В некоторых случаях местоположения станций и маршрутов являются приблизительными.

13 августа 2008 года Законопроект 3034 Ассамблеи Калифорнии (AB 3034) был одобрен законодательным собранием штата и подписан губернатором Арнольдом Шварценеггером 26 августа 2008 года. Законопроект был представлен избирателям Калифорнии на выборах в ноябре 2008 года как Предложение 1A и одобрен. В соответствии с мандатом избирателя AB 3034 определил определенные требования к маршруту и ​​времени в пути. Среди них было то, что маршрут должен соединить центр Сан-Франциско с Лос-Анджелесом и Анахаймом и соединить вместе основные населенные пункты штата, "включая Сакраменто, район залива Сан-Франциско, Центральную долину, бассейн Лос-Анджелеса, Внутреннюю империю. , Округ Ориндж и Сан-Диего ". Первая фаза проекта должна связать Сан-Франциско с Лос-Анджелесом и Анахаймом. Для завершенной системы было авторизовано до 24 станций.

Эту систему планировалось построить в два этапа. Фаза 1 должна была быть около 520 миль (840 км) в длину, завершение ожидается в 2029 году. Фаза 1 соединит города Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Анахайм с использованием высокоскоростной железной дороги через Центральную долину. На этапе 2 маршрут планировалось продлить на север от Центральной долины до Сакраменто и на восток от Лос-Анджелеса через Внутреннюю Империю, а затем на юг до Сан-Диего. По завершении общая длина системы составила бы приблизительно 800 миль (1300 км).

18 февраля 2016 года Управление железных дорог опубликовало проект бизнес-плана на 2016 год, который значительно изменил его ближайшие планы по внедрению системы. В то время как строительство всегда предполагалось начать в Центральной долине, у Первоначального эксплуатационного участка (IOS) всегда было два варианта: простираться от Центральной долины на север в сторону Залива (IOS-North, от Сан-Хосе до Бейкерсфилда) или на юг до Южная Калифорния (IOS-South, Merced to San Fernando Valley). В бизнес-планах на 2012 и 2014 годы цель заключалась в реализации IOS-Юг, но в 2016 году анализ имеющегося финансирования и времени, необходимого для вывода IOS в онлайн, железнодорожное управление предлагает вместо этого внедрить IOS-North. Ожидается, что в предложении, получившем название «Силиконовая долина - линия Центральной долины», будет доступно достаточное финансирование для ввода этого сегмента в эксплуатацию к 2025 году. Железнодорожное управление заявляет о своем обязательстве изыскать дополнительное финансирование для завершения системы Фазы 1 к 2029 году.

Обновленный бизнес-план также снизил стоимость системы с 67,6 млрд долларов США до 64,2 млрд долларов США для Фазы 1; это включало экономию в размере 5,5 млрд долларов США на основе фактического опыта, улучшенных планов и других отзывов, а также дополнительные затраты на улучшение коридора Лос-Анджелес - Анахайм в размере 2,1 млрд долларов США. Согласно бизнес-плану на 2016 год, стоимость завершения строительства линии от Кремниевой долины до Центральной долины оценивается в 20,6 млрд долларов США. У общественности было 60 дней, начиная с 19 февраля 2016 г., чтобы направить в железнодорожное управление комментарии по проекту бизнес-плана на 2016 год. План был принят железнодорожным управлением в апреле 2016 года и представлен в законодательное собрание штата Калифорния 1 мая 2016 года.

Сегмент начального строительства (ICS) высокоскоростных путей проходит от Мерсед до Бейкерсфилда в Центральной долине. Одновременно со строительством АСУ ТП осуществляются капиталовложения и вложения в средства связи, включая электрификацию коридора на полуострове Сан-Франциско, используемого Caltrain , улучшение путей и сигнализации для Metrolink в районе Лос-Анджелеса и Caltrain, а также улучшение пассажирских соединений для Caltrain, Amtrak, и другие железнодорожные линии Северной Калифорнии.

Фаза 1

Все станции в этой таблице представляют предлагаемую услугу. Названия станций, выделенные курсивом, - это необязательные станции, которые не могут быть построены. В большинстве случаев существующие станции будут перепрофилированы для обслуживания высокоскоростных поездов, за исключением совершенно новых станций в Мерседе, Фресно, Кингс-Туларе и Бейкерсфилде.

Примечание: Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии считало станцию ​​на середине полуострова в Редвуд-Сити , Маунтин-Вью или Пало-Альто , но в мае 2016 года оно было исключено из бизнес-плана из-за прогнозов низкой посещаемости, хотя была поднята возможность добавления один в будущем.

Фаза 2

В 2015 году были предложены следующие станции и варианты. Существующие железнодорожные станции, если таковые имеются, связаны. Часто существует возможность выбора трассы, некоторые из которых могут включать строительство новой станции в другом месте.

Расширение Сакраменто

Участок от Мерсед до Сакраменто будет построен на выделенных высокоскоростных железнодорожных путях и пройдет по:

• Модесто
• Стоктон
• Станция Сакраменто-Вэлли

Расширение Сан-Диего

Самый южный сегмент от Лос-Анджелеса до Сан-Диего будет построен на выделенных высокоскоростных железнодорожных путях с несколькими вариантами маршрутов и станций. Ключевые станции обозначены как:

• Международный аэропорт Онтарио
• Эскондидо рядом с межштатной автомагистралью 15
• Международный аэропорт Сан-Диего

Поезда дополнительно могут заходить по телефонам:

• Станция Эль-Монте
• West Covina
• Помона ( станция метро Pomona Metrolink или участок на Холте)
• Сан-Бернардино ( транзитный центр Сан-Бернардино или участок рядом с межштатной автомагистралью 10)
• Корона (около Эль-Черрито )
• Авиабаза мартовского резерва
• Murrieta (варианты между штатами 15 и 215)

Предложения об услугах через будущий второй Transbay Tube , линию Сан-Хосе - Окленд и линию Стоктон - Юнион-Сити были изучены, но не включены в план Фазы 2, принятый избирателями в масштабе штата.

История

Законодательная

В 1996 году было создано Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA), чтобы начать формальное планирование в рамках подготовки к голосованию в 1998 или 2000 годах. CHSRA, государственное агентство, управляемое советом управляющих, по закону обязано действовать без субсидия, а также для соединения крупных городов штата в районе залива, Центральной долине и бассейне Лос-Анджелеса. Фаза 2 (у которой пока нет расписания) расширит систему на север через Центральную долину до станции Сакраменто-Вэлли в Сакраменто и на юг через Внутреннюю Империю до международного аэропорта Сан-Диего в Сан-Диего .

В 2008 году избиратели в Калифорнии одобрили выпуск облигаций на сумму 9 миллиардов долларов для высокоскоростной железной дороги в Предложении 1A , как меры по созданию начального сегмента сети.

28 января 2010 года Белый дом объявил, что Калифорния получит 2,25 миллиарда долларов на строительство высокоскоростной железной дороги Калифорнии. В течение 2010 и 2011 годов федеральное правительство выделило Управлению еще 4 миллиарда долларов на финансирование высокоскоростных железных дорог.

В июне 2014 года законодатели штата и губернатор Джерри Браун согласились распределить годовой лимит штата и торговые фонды таким образом, чтобы 25% расходовалось на высокоскоростные железнодорожные перевозки. По оценкам Управления законодательного аналитика штата, доход от продажи квот в 2015 и 2016 годах может составить 3,7 миллиарда долларов, из которых 925 миллионов будет выделено HSR. Прогнозы LAO оказались неверными в его собственном пересмотренном отчете от 26 мая 2016 г. «Выручка от государственных аукционов в 2015–16 гг. Составит около 1,8 млрд долларов США» из-за слабого аукциона в мае 2016 г.

30 сентября 2015 г. Управление опубликовало имена 30 крупных фирм, заинтересованных в финансировании, строительстве и эксплуатации системы ВСМ Калифорнии.

Предложение 1A и другие законодательные акты устанавливают определенные стандарты эффективности для проекта:

• Минимум 200 миль в час (320 км / ч), если позволяют условия
• Максимальное время в пути между SF и LA не должно превышать 2 часов 40 минут.
• Самостоятельно в финансовом отношении (расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание полностью покрываются за счет выручки)

В феврале 2019 года части проекта, которые еще не строились, были отложены по ряду причин.

Юридический

В 2014 году CHSRA была оспорена по поводу соблюдения установленных законом обязательств в соответствии с Предложением 1A ( Джон Тос, Аарон Фукуда и Наблюдательный совет округа Кингс против Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии ). Дело было разделено на две части. Первое постановление заключалось в том, что требования к плану финансирования, экологическим разрешениям и планам строительства не нужно было обеспечивать для всего проекта до начала строительства, а только для каждого строительного сегмента . Во второй части рассматривались три юридических требования Предложения 1A : (1) Может ли поезд добраться из Лос-Анджелеса (вокзал Юнион) до Сан-Франциско (терминал Transbay) за два часа 40 минут? (2) Потребуется ли для поезда субсидия на эксплуатацию? (3) Соответствует ли новый подход «смешанной системы» определению высокоскоростной железной дороги в Предложении 1A? Судья Кенни постановил 8 марта 2016 г., что, хотя были подняты серьезные вопросы, они еще не «созрели для рассмотрения» и что (поскольку это «непрерывный, динамичный, изменяющийся проект») он отметил, что «орган может быть в состоянии выполнить эти цели в какой-то момент в будущем ". Это не исключало возможности будущих судебных исков против Управления по этим вопросам.

15 декабря 2014 года Федеральный совет по наземному транспорту определил (используя хорошо понятные правила упреждения), что его одобрение проекта HSR в августе «категорически превосходит» иски, поданные в соответствии с Законом о качестве окружающей среды Калифорнии (CEQA). Это решение все еще проверяется в судах Калифорнии по аналогичному делу « Друзья реки Угорь против Управления железной дороги Северного побережья» .

Дело Джона Тоса и др. v. Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии возражало против планов финансирования, утвержденных Советом директоров Управления, для проекта электрификации коридора Сан-Франциско-Сан-Хосе и строительного сегмента Центральной долины. Он утверждает, что эти действия были неконституционными, ссылаясь на AB 1889 (от 2016 г.), который был неконституционным законом, поскольку не был одобрен избирателями согласно Предложению 1A. В ноябре 2018 года Верховный суд вынес решение в пользу Управления. Совсем недавно в мае 2019 года была подана апелляция в Третий окружной апелляционный суд. Что касается пересмотренного бизнес-плана на 2020 год, решение еще не принято.

Строительство

2 декабря 2010 г. совет директоров администрации проголосовал за начало строительства первого участка системы от Мадеры до Фресно .

В июле 2012 года законодательный орган Калифорнии и губернатор Джерри Браун одобрили строительство высокоскоростной системы.

6 января 2015 года во Фресно состоялась церемония закладки фундамента, ознаменовавшая начало непрерывных строительных работ.

Согласно бизнес-плану на 2020 год, к концу 2021 года будет завершено или начато строительство 83 из 93 сооружений и 106 миль путепроводов из 119 миль первоначальной системы. В отношении пристроек Бейкерсфилд и Мерсед (52 дополнительные мили) ведутся расширенные проектные работы, картографирование полосы отчуждения и определение работ по перемещению инженерных сетей.

Требования к скорости

Согласно Предложению 1A , поезд должен быть электрическим и обеспечивать устойчивую рабочую скорость не менее 200 миль в час (320 км / ч). Также существует ряд ориентиров по времени в пути. Важными критериями, применимыми к Фазе 1 проекта, являются: (1) максимальное время в пути без остановок между Сан-Франциско и Сан-Хосе, равное 30 минут, и (2) максимальное время в пути без остановок между Сан-Хосе и Лос-Анджелесом, равное 2 часам 10. минут. (Таким образом, время без остановок из Сан-Франциско в Лос-Анджелес составляет 2 часа 40 минут.) Кроме того, достижимый рабочий интервал между последовательными поездами должен быть менее 5 минут.

Максимальное время беспосадочного проезда для каждого коридора не должно превышать следующих времен в соответствии с Предложением 1A :

1. Сан-Франциско - вокзал Лос-Анджелеса : 2 часа 40 минут.
2. Окленд – Лос-Анджелес Юнион-Стейшн: 2 часа 40 минут.
3. Сан-Франциско – Сан-Хосе: 30 минут
4. Сан-Хосе – Лос-Анджелес: 2 часа 10 минут
5. Сан-Диего – Лос-Анджелес: 1 час 20 минут
6. Внутренняя империя - Лос-Анджелес: 30 минут
7. Сакраменто – Лос-Анджелес: 2 часа 20 минут

Критики высказали некоторые комментарии (например, Отчет о должной осмотрительности (2008) ) о том, что предлагаемая система не будет соответствовать требованию предложения 1А о том, что время в пути от центра Сан-Франциско до Лос-Анджелеса составляет 2 часа 40 минут.

План Управления близок к требованиям, но действительно выходит за рамки обычной скорости HSR .

• Сан-Франциско - Сан-Хосе без остановок по смешанной системе путей со скоростью 102 мили в час (164 км / ч) на протяжении (51 мили (82 км)) = 30 мин. (обратите внимание, 30 мин. - это максимально допустимый срок).
• Без пересадок из Сан-Хосе в Лос-Анджелес со скоростью 220 миль в час (350 км / ч) за (417 миль (671 км) или 437 миль (703 км)) = 1 час. 54 мин. или 1 час. 59 мин. (примечание 2 часа 10 минут - это максимально допустимый срок). Даже при более медленной скорости 200 миль в час (320 км / ч) время составит 2 часа. 5 мин. или 2 часа. 11 мин. (Примечание: поскольку окончательный маршрут SF – LA не принят, длина маршрута будет между двумя указанными числами.)

Как в отчете о должной осмотрительности (2008 г.), так и в обновленном отчете о должной осмотрительности (2013 г.) говорится, что ни одна из существующих высокоскоростных систем в настоящее время не соответствует предложенным целям по скорости работы и безопасности. В нем отмечается, что самая высокая в мире крейсерская скорость HSR при производственных пробегах составляет около 200 миль в час (320 км / ч) во Франции, и это значительно меньше постоянной скорости 220 миль в час (350 км / ч). План CHSRA требует. Они также отмечают проблемы безопасности при беге на максимальной скорости через густонаселенные городские районы, такие как Фресно. В течение трех лет китайские поезда HSR ехали со скоростью 217 миль в час (349 км / ч), но скорость была снижена из-за проблем с безопасностью и, в основном, из-за затрат. Фактически, комплект поездов Siemens Velaro без каких-либо модификаций показал рекорд скорости, намного превышающий 400 километров в час (250 миль в час), хотя по экономическим соображениям они ограничены 320 километрами в час (200 миль в час) в коммерческих целях. Французский TGV Duplex от Alstom также способен поддерживать скорость 360 км / ч, как показали несколько дней испытаний в 2008 году, не говоря уже о том, что все новые скоростные линии TGV, рассчитанные на 320 км / ч, испытываются на скорости 352 км / ч. ч (коммерческая скорость + 10%) на TGV.

Текущая спецификация поездов требует способности поддерживать постоянную скорость 220 миль в час (350 км / ч). Таким образом, в конечном итоге производители поездов должны выполнить требования Управления по скорости, поскольку предлагаемый маршрут и скорость действительно соответствуют требованиям предложения 1A .

Подвижной состав

Художественная визуализация поезда TGV- типа California High Speed ​​Rail в ливрее; этот тип поезда используется во всех материалах CHSRA, но поскольку точная модель набора поездов, который будет приобретен, неизвестна, это только иллюстративное значение.

Получение

В январе 2015 года Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии выпустило запрос предложений (RFP) для комплектных поездов. Полученные предложения будут рассмотрены, чтобы можно было выбрать приемлемых участников торгов, а затем будут разосланы запросы предложений.

Согласно бизнес-плану на 2020 год, в ограниченной начальной операционной системе (171 миля от Мерсед до Бейкерсфилда) потребуется всего четыре поезда.

Предполагается, что для всей системы Фазы 1 может потребоваться до 95 комплектов поездов. Первоначально предполагается закупить только 16 комплектов поездов. В соответствии с бизнес-планом на 2014 год, расходы на комплектование поездов запланированы на уровне 889 миллионов долларов для IOS (начальный операционный сегмент) в 2022 году, 984 миллиона долларов для Bay to Basin в 2027 году и 1,4 миллиарда долларов для завершенного этапа 1 в 2029 году, в целом 3,276 миллиарда долларов.

В феврале 2015 года десять компаний официально выразили заинтересованность в производстве комплектов поездов для системы: Alstom , AnsaldoBreda (ныне Hitachi Rail Italy ), Bombardier Transportation , CSR , Hyundai Rotem , Kawasaki Rail Car , Siemens , Sun Group USA в партнерстве с CNR Tangshan и Talgo. . CSR объединилась с CNR в июне 2015 года, в результате чего количество компаний сократилось до восьми. Bombardier Transportation завершила слияние с Alstom к январю 2021 года, в результате чего количество компаний сократилось до 7.

Характеристики

Помимо множества других требований:

• каждый поезд будет иметь постоянную постоянную скорость 220 миль в час (350 км / ч);
• максимальная скорость тестирования 242 миль / ч (389 км / ч);
• срок службы не менее 30 лет;
• длиной не более 680 футов (210 м);
• возможность управлять двумя составами как одним «составом» (длинным поездом);
• иметь кабины управления на обоих концах каждого поезда и возможность одинаково хорошо двигаться в любом направлении;
• уровни шума при проезде (82 фута (25 м) от пути) не должны превышать 88 дБ при 155 миль / ч (249 км / ч) и 96 дБ при 220 миль / ч (350 км / ч)
• иметь не менее 450 посадочных мест и перевозить 8 велосипедов;
• есть места для пассажиров первого и бизнес-класса, а также есть место для инвалидных колясок;
• есть питание, похожее на обслуживание в самолетном стиле;
• разрешить использование мобильных телефонов, широкополосного беспроводного доступа в Интернет и развлекательных услуг на борту;
• иметь сеть железнодорожной связи для уведомления пассажиров о поездке / поезде / вокзале / информации о времени;
• а также иметь системы защиты от землетрясений для безопасной остановки и выхода.

Одна из технических характеристик, вызывающих затруднения, - это требование для поезда HSR к высоте пола 50 дюймов (130 см) над рельсами. Это слишком много для поездов Caltrain, высота пола которых составляет всего 25 дюймов (64 см) (у поездов Metrolink аналогичная проблема). В октябре 2014 года Caltrain и Управление договорились работать вместе, чтобы попытаться внедрить «выравнивание» на общих платформах станций. Управление сопротивлялось снижению высоты пола в составе поездов, но решение было найдено с новыми электроприводами Stadler KISS от Caltrain, которые будут иметь двери на двух высотах, причем более высокие двери будут совместимы с платформами CHSR.

Некоторые выразили обеспокоенность по поводу шума. Фактически, предел 96 дБ на скорости 350 км / ч (25 м от пути) - это уровень, достигнутый TGV Atlantique 1988 года , с тех пор аэродинамические улучшения были сделаны на более новых поездах.

Дополнительным фактором при выборе модели является постановление Buy America . Федеральное управление железных дорог дало разрешение на изготовление всего двух прототипов в море до того, как оставшиеся составы поездов (первоначально от 15 до 20 поездов) нужно будет построить в соответствии с правилами. Они были упомянуты как важная причина того, что китайские производители вышли из проекта Brightline West (тогда известного как XpressWest) с аналогичными техническими характеристиками набора поездов.

Операции

В апреле 2017 года CHSRA объявило, что получило пять ответов на свой запрос о квалификации для контракта, чтобы помочь в разработке и управлении начальной фазой высокоскоростной линии и стать первым оператором.

• Консорциум China HSR ETO: China Railway International, Администрация железных дорог Пекина, China Railway Eryuan Engineering Group, China Railway Corporation
• DB International US: DB International USA, Deutsche Bahn , Alternate Concepts, HDR
• FS First Rail Group: Ferrovie dello Stato Italiane , FirstGroup , Trenitalia , Rete Ferroviaria Italiana , Centostazioni , Italferr , McKinsey & Company
• Renfe: Renfe Operadora , Globalvia Inversiones, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
• Дилижанс Группа: Дилижанс Группа , Тренер США

В октябре 2017 года консорциум DB International из США был объявлен победителем.

Экономические прогнозы

В дополнение к прямому сокращению времени в пути, которое принесет проект HSR, есть и другие ожидаемые выгоды, как общие для штата, так и для регионов, через которые будет проезжать поезд, и для территорий, расположенных непосредственно вокруг вокзалов.

Экономический рост в масштабе штата и создание рабочих мест

В 2009 году Управление прогнозировало, что строительство системы создаст 450 000 постоянных рабочих мест за счет новых пассажиров, которые будут использовать систему, и что к 2023 году чистый операционный доход по маршруту Лос-Анджелес – Сан-Франциско составит 2,23 миллиарда долларов, что соответствует опыт других высокоскоростных междугородных перевозок по всему миру. В отчете об анализе экономического воздействия за 2012 год, подготовленном Парсоном Бринкерхоффом (руководителями проектов Управления), также отмечены существенные экономические выгоды от использования высокоскоростных железных дорог.

По словам Amtrak, даже высокоскоростная услуга Acela Express от Amtrak генерирует операционную прибыль, которая используется для покрытия операционных расходов других линий. По словам Фреда Фрейли из журнала Trains Magazine, Amtrak рассчитывает это способом, который не эквивалентен тому, как он определяет затраты на другие услуги поездов, и большая часть затрат Acela на использование путей и топлива оплачивается поездами дальнего следования Silver Service. .

В бизнес-плане на 2012 год также предполагается, что строительство Сегмента начального строительства (СВС) «создаст 20 000 рабочих мест в течение пяти лет», а для системы Фазы 1 потребуется 990 000 человеко-лет в течение 15 лет, что составляет в среднем 66 000 рабочих мест в год. Фактические темпы создания рабочих мест с начала строительства до 2020 года были намного ниже оценок 2012 года.

Экологические преимущества

Согласно информационному бюллетеню на веб-сайте Управления, экологические преимущества системы включают:

• В 2022 году, когда начальная эксплуатационная секция (присоединенная к долине Сан-Фернандо) будет запущена и заработает, результирующее сокращение выбросов парниковых газов составит от 100 000 до 300 000 метрических тонн диоксида углерода (CO ₂ ) в первый год. Это эквивалент от 17 700 до 53 000 личных автомобилей, снятых с дороги.
• В период с 2022 по 2040 год совокупное сокращение выбросов CO _2, по оценкам, составит от 5 до 10 миллионов метрических тонн. К 2040 году система, по оценкам, сократит автомобильные мили на пути в штате почти на 10 миллионов миль каждый день (16 000 000 км).
• По оценкам, за 58-летний период (с начала эксплуатации в 2022–2080 годах) система сократит автомобильные поездки по автомагистралям и дорогам штата более чем на 400 миллиардов миль (6,4 × 10 ¹¹  км).

Региональные преимущества

В своем 67-страничном постановлении, вынесенном в мае 2015 года, Федеральный совет по наземному транспорту отметил: «Существующая транспортная система в регионе долины Сан-Хоакин отстает от роста населения, экономической активности и туризма. ... Автомагистраль между штатами системы, коммерческие аэропорты и обычные пассажирские железнодорожные системы, обслуживающие рынок междугородних перевозок, работают на предельной или почти полной мощности и потребуют крупных государственных инвестиций для обслуживания и расширения, чтобы удовлетворить существующий спрос и будущий рост в течение следующих 25 лет или позже ». Таким образом, Правление считает, что система HSR обеспечивает ценные преимущества для транспортных потребностей региона.

Долина Сан-Хоакин также является одним из самых бедных районов штата. Например, уровень безработицы в конце 2014 года в округе Фресно был на 2,2% выше, чем в среднем по штату. И из пяти самых бедных городских районов страны три находятся в Центральной долине. Система HSR может значительно улучшить этот регион и его экономику. В большом отчете, представленном в январе 2015 г. для CHSRA, этот вопрос был рассмотрен.

Ожидается, что помимо рабочих мест и уровня доходов в целом, присутствие HSR будет способствовать росту городов вокруг станций HSR. Ожидается, что это поможет увеличить плотность населения в этих городах и уменьшить «разрастание застройки» на прилегающие сельскохозяйственные угодья.

Проблемы с пассажиропотоком и доходами

В мае 2015 года газета Los Angeles Times опубликовала статью критиков о предполагаемом операционном доходе системы в статье «Подсчитайте тарифы на сверхскоростные пассажирские экспрессы в Калифорнии». Статья вызвала ряд сомнений в том, что система может быть самодостаточной, как того требует Предложение 1A, и закончилась цитатой Луи Томпсона (председателя неназванной комиссии по проверке, созданной государством), который сказал: «Мы не узнаем, пока не поздно. игра, как все обернется ".

Отчет Due Diligence Report (2008) прогнозировал к 2030 году меньше пассажиров, чем официально предполагалось: от 23,4 до 31,1 миллиона междугородних пассажиров в год вместо прогнозов от 65,5 до 96,5 миллионов, прогнозируемых Управлением и позже подтвержденных независимой экспертной оценкой.

Первоначально оценки Управления по количеству пассажиров были нереалистично высокими и пересматривались несколько раз с использованием все более эффективных моделей оценки, включая анализ рисков и уровни достоверности. В исследовании 2014 года (с уровнем достоверности 50% ) были оценены следующие показатели количества пассажиров / доходов:

• 2022 год (IOS): 11,3 миллиона пассажиров / 625 миллионов долларов.
• 2027 год (от залива к бассейну): 19,1 миллиона пассажиров / 1055,6 миллиона долларов.
• 2029 год (начальная фаза 1): 28,4 миллиона гонщиков / 1350,4 миллиона долларов.
• 2040 год (завершение этапа 1): 33,1 миллиона гонщиков / 1559,4 миллиона долларов.

Проблемы бюджета проекта

Стоимость и масштаб проекта долгое время были предметом споров. Проект был представлен избирателям с прогнозируемой стоимостью 40 миллиардов долларов в 2008 году. Сторонники года выборов также обещали дату завершения 2028 года и 55 долларов за проезд в одну сторону из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско. В 2012 году Управление переоценило стоимость проекта в год расходов в 68,4 миллиарда долларов. В 2012 году ориентировочная стоимость проезда из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско выросла до 86 долларов. В марте 2018 года Управление пересмотрело свою оценку до 77,3 млрд долларов и до 98,1 млрд долларов, перенеся первоначальное обслуживание на 2029 год, а услуги из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско - на 2033 год.

В отчете о должной осмотрительности Reason Foundation (2008 г.) прогнозируется, что окончательная стоимость всей системы (включая этапы I, II и дополнительную фазу East Bay) составит от 65,2 до 81,4 млрд долларов (2008 г.). По текущим оценкам Управления, общая стоимость Фазы 1 составляет 64,2 миллиарда долларов. Управление использует строительные контракты на проектирование и строительство, чтобы противостоять тенденции к перерасходу средств. Все строительство должно осуществляться с помощью предложений «проектирование-строительство», в которых каждому строителю дается свобода действий в проектировании и управлении строительством, но не возможность возвращаться с заказами на изменение контракта, за исключением чрезвычайных проблем. Строителю даются спецификации, но также предоставляется свобода выполнять их по-своему, а также возможность оперативно и экономично изменять планы строительства.

Офис законодательного аналитика Калифорнии 10 мая 2011 года опубликовал рекомендации, которые, по их словам, помогут успешно развить проект высокоскоростной железной дороги. Они рекомендовали законодательному органу Калифорнии проявить гибкость в использовании федеральных средств, а затем пересмотреть место начала строительства высокоскоростной железнодорожной линии. Они также рекомендовали законодательному органу Калифорнии переложить ответственность с Управления и финансировать только административные задачи Управления в бюджете на 2011–2012 годы.

В январе 2012 года независимая экспертная группа опубликовала отчет, в котором законодательному органу рекомендовалось не утверждать выпуск облигаций на сумму 2,7 миллиарда долларов для финансирования проекта. Группа экспертов была создана законом штата для защиты интересов общественности. В отчете говорится, что продвижение проекта высокоскоростной железной дороги без надежных источников адекватного финансирования представляет собой финансовый риск для Калифорнии.

Перед голосованием в июле 2012 года сенатор штата Джо Симитиан (Демократическая Республика Пало-Альто ) выразил озабоченность по поводу финансирования, необходимого для завершения проекта, спросив: «Есть ли дополнительные обязательства по федеральным фондам? Нет. Есть ли дополнительные обязательства со стороны частных лиц. финансирования? Нет. Есть ли специальный источник финансирования, на который мы можем рассчитывать в ближайшие годы? Нет ». Группа лоббирования и защиты интересов Train Riders Association of California также считает, что законопроект SB 1029 «не предоставляет высокоскоростных услуг в течение следующего десятилетия».

В июле 2014 года Всемирный банк сообщил, что стоимость километра высокоскоростной железнодорожной системы в Калифорнии составила 56 миллионов долларов, что более чем вдвое превышает среднюю стоимость в 17–21 миллион долларов за километр высокоскоростной железной дороги в Китае и больше, чем 25–39 долларов. миллионов на км в среднем для аналогичных проектов в Европе. Разницу способствуют высокие цены на недвижимость в Калифорнии и три горных хребта. Например, Строительный пакет 2-3 на сельскохозяйственных угодьях плоской Центральной долины составляет 11,4 миллиона долларов за км, хотя эта цифра не включает стоимость электрификации или собственности, поэтому она примерно сопоставима на международном уровне. Кроме того, предлагаемая в Великобритании High Speed ​​2, по оценкам, более дорогая в расчете на милю, чем калифорнийская система.

По состоянию на май 2015 года оба присужденных строительных пакета значительно занижены оценками персонала. Например, Строительный пакет 1 оказался на 20% ниже оценок персонала (985 миллионов долларов против 1,2 миллиарда долларов), а Строительный пакет 2-3 - на 17–28% (1,234567 миллиарда долларов против 1,5–2 миллиарда долларов).

В декабре 2016 года предварительная оценка рисков только для внутреннего использования, подготовленная Федеральным управлением железных дорог, была доставлена ​​Управлению железных дорог Калифорнии, которое предупредило, что сегмент ICS (Мерсед-Бейкерсфилд) может стоить до 9,5 млрд долларов вместо первоначальных 6,4 млрд долларов. заложены в бюджет, если не будут решены определенные проблемы, в том числе задержки в экологическом планировании, задержки в обработке счетов и неспособность приобрести необходимое имущество. Представитель Федерального управления железных дорог Мэтью Ленер сказал, что предварительная оценка рисков «является стандартным инструментом надзора, используемым в крупных капитальных проектах, а не только в Калифорнии», и он уверен, что штат сможет уложиться в установленные сроки, продолжая сосредоточиться и упорно работая. Обеспокоенность по поводу статьи побудила Управление 13 января 2017 г. направить в Законодательный орган письмо, в котором говорилось, что характеристика перерасхода средств, задержек и потенциальной нехватки средств не подтверждается фактами, и что другие ключевые федеральные выводы были игнорируется. Преуменьшая риски перерасхода средств, в январе 2018 года Управление признало, что смета затрат на начальный сегмент увеличилась до 10,6 млрд долларов.

В 2018 году было подсчитано, что первая фаза CHSR будет стоить 77 миллиардов долларов в год расходов, при условии завершения 2033 года и 3% инфляции.

Общественное мнение и экспертная оценка

Существует два типа критики: установленный законом процесс «коллегиального обзора», который законодательный орган установил для независимой проверки усилий Органа по планированию, и публичная критика со стороны групп, отдельных лиц, государственных органов и выборных должностных лиц.

По данным на февральской конференции 2015 г. Bold Bets: California on the Move? , Который размещается Атлантический журнал и Siemens , Дэн Ричард, председатель Органа, предупредил , что не все вопросы , чтобы получить систему HSR на месте до сих пор были решены.

Группа коллегиального обзора

Законодательный орган Калифорнии учредил Группу коллегиальной проверки высокоскоростных железных дорог Калифорнии для проведения независимого анализа бизнес-планов и усилий Управления по моделированию. Их документы подаются в Законодательное собрание по мере необходимости.

Самыми последними критическими замечаниями являются «Заявление Луи С. Томпсона, председателя группы экспертной оценки, на слушаниях по надзору транспортного комитета Калифорнии», 28 марта 2016 г. , и «Комментарий к пересмотренному бизнес-плану на 2016 г., 25 апреля 2016 г.» .

Ключевые моменты обзора бизнес-плана на 2016 год включают:

• Группа по-прежнему считает, что южная IOS лучше, но признает, что северная IOS более осуществима в настоящее время с финансовой точки зрения при ограниченных ресурсах.
• Источники будущего финансирования для удовлетворения прогнозируемых потребностей все еще не определены, поэтому законодательному органу крайне необходимо предоставить будущие рекомендации по источникам и суммам рефинансирования.
• Отсутствие связи с центром Сан-Франциско и центром Бейкерсфилда отрицательно скажется на пассажиропотоке и доходах, особенно в начальный период запуска.
• Чтобы закрыть эти пробелы, потребуется значительное дополнительное финансирование в размере 2,9 миллиарда долларов. Управление предполагает, что для этого могут быть получены федеральные деньги, хотя сейчас это очень неопределенно.
• Подход смешанной системы поднимает некоторые важные проблемы, которые необходимо решить, прежде чем это станет возможным.
• Есть несколько критических предположений относительно затрат на строительство, возможности потратить средства, полученные в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестициях в США, пока они еще доступны, а также возможности секьюритизации финансирования за счет ограничения и торговли для использования в будущем.

Профессиональное обучение

Были подготовлены два документа по размещению и проектированию станций в Европе.

Эрик Эйдлин, сотрудник Федеральной транзитной администрации (регион 9, Сан-Франциско), в 2015 году написал исследование, финансируемое Германским фондом Маршалла США, в котором сравниваются структурные различия этих трех систем относительно HSR и их историческое развитие. Он также сосредоточился на вопросе размещения станций, дизайна, использования и влияния на окружающее сообщество. Исходя из этого, он разработал десять рекомендаций для CAHSRA. Среди них:

• Разрабатывайте смелые долгосрочные концепции коридоров и станций ВСМ.
• По возможности размещайте станции ВСМ в центре города.
• В сельской местности делайте упор на скорости поездов, в городских районах - на транзитных сообщениях.
• Планируйте и поощряйте нетранзитные роли станций HSR.

В исследовании Эйдлина также отмечается, что в Калифорнии ведутся дискуссии о недостатках предлагаемого смешанного сервиса в городских районах Сан-Франциско и Лос-Анджелес, включая снижение скорости, более жесткие ограничения и сложные соглашения о совместном использовании треков. У смешанных систем есть некоторые неотъемлемые преимущества, которым не уделялось особого внимания: более короткие расстояния пересадки для пассажиров и меньшее воздействие на окрестности. Смешанные системы используются в Европе.

В 202-страничном исследовании, проведенном А. Лукаиту-Сидерисом, Д. Петерсом и В. Вей из Транспортного института Минета при Государственном университете Сан-Хосе в 2015 году, сравнивались примеры «смешанных систем» в Испании и Германии, где обычные и высокоскоростные железнодорожные пути (HSR) службы использовали одни и те же дорожки на участке пути или на определенной станции. Исследование показало, что смешанные системы были дешевле в строительстве, занимали меньше места и обеспечивали легкую передачу между различными видами транспорта, но приводили к меньшей пропускной способности системы (из-за больших разделительных расстояний, требуемых при объединении HSR и обычного трафика), часто было невозможно должным образом внедрять в городских районах из-за требований к дополнительной площади земли для проезда подъездных путей, что привело к дополнительным трудностям при эксплуатации и частым задержкам.

Исследования мозгового центра

Reason Foundation , Ассоциация налогоплательщиков Говарда Джарвиса и Граждане против государственных отходов опубликовали исследование, которое они назвали «Отчет о должной осмотрительности» (2008), в котором критикуют проект. В 2013 г. Reason Foundation опубликовал «Обновленный отчет о комплексной проверке» (2013 г.). Ключевые элементы обновленной критики включают:

• скорость рабочего поезда выше, чем у любой существующей системы HSR
• нереалистичные прогнозы пассажировместимости
• увеличение затрат
• нет четкого плана финансирования
• неверные предположения относительно альтернатив HSR
• увеличивающиеся прогнозы тарифов

Эта критика 2013 года основана на бизнес-плане на 2012 год. Хотя бизнес-план на 2012 год был заменен бизнес-планом на 2016 год, критика действительно включает подход смешанной системы с использованием пригородных путей в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе.

Джеймс Фаллоуз в журнале The Atlantic резюмировал всю общественную критику следующим образом: «Это будет стоить слишком дорого, займет слишком много времени, израсходовать слишком много земли, отправиться в неправильные места и, в конце концов, будет недостаточно быстро или удобно. в любом случае так много хорошего ".

Опросы общественного мнения

Исследование Института государственной политики Калифорнии (PPIC), проведенное в марте 2016 года в масштабе штата, показало, что 63% калифорнийцев считают проект либо очень важным, либо в некоторой степени важным , но затраты являются проблемой. В настоящее время более 50% отдают предпочтение созданию системы, но это увеличится до 66%, если можно будет снизить затраты.

Поддержка также варьируется в зависимости от местоположения (самый высокий уровень в районе залива Сан-Франциско составляет 72%, а самый низкий в Центральной долине - 56%), по расе (азиаты 66%, латиноамериканцы 58%, белые 44% и черные 42%) и возраст (резко снижающийся с возрастом). Поддержка также заметно зависит от политической ориентации. Процент сторонников и противников по партиям составляет: демократы (сторонники 59% против противников 38%), независимые (сторонники 47% против оппонентов 50%) и республиканцы (сторонники 29% против противников 69%).

Дэн Ричард, председатель Управления, сказал в интервью Джеймсу Фаллоусу, что, по его мнению, уровень одобрения повысится, когда люди начнут видеть прогресс, а поезда начнут ходить по рельсам.

Связанные проекты

Соединение Брайтлайн-Уэст с Лас-Вегасом

Brightline West (ранее Desert Xpress и XpressWest) - это проект, который с 2007 года планировал построить высокоскоростную железнодорожную линию между Южной Калифорнией и Лас-Вегасом, Невада , как часть «Юго-западной железнодорожной сети», которую они надеются создать. Железнодорожная линия будет начинаться в Лас-Вегасе и пересекать пустыню Мохаве с остановкой в Викторвилле, Калифорния, и завершаться в Палмдейле, Калифорния (где она соединится с линией CAHSR и Метролинком ). Этот маршрут составит около 230 миль (370 км). Лиза Мари Элли, выступая от CAHSRA, сказала, что в настоящее время ведутся дискуссии о том, чтобы разрешить поездам использовать линии CAHSRA для дальнейшего движения в районе Лос-Анджелеса, хотя никаких обязательств пока не принято. Хотя было получено много разрешений на строительство железнодорожной линии от Викторвилля до Лас-Вегаса, на участке от Палмдейла до Викторвилля их еще нет. В сентябре 2018 года железнодорожная компания Brightline из Флориды приобрела права и активы на соединение.

Предложения по альтернативной инфраструктуре

Некоторые предлагали идею о том, что вместо того, чтобы рисковать большими расходами на высокоскоростную железную дорогу, следует расширить существующие методы транспортировки для удовлетворения транспортных потребностей. В отчете, заказанном Управлением, было проведено сравнение необходимых улучшений инфраструктуры, если бы высокоскоростная железная дорога не была построена. Согласно отчету, стоимость создания эквивалентной пропускной способности для смешанного плана этапа 1 стоимостью 68,4 млрд долларов США (YOE) в аэропортах и ​​автострадах оценивается в 119 млрд долларов США (YOE) для 4295 новых полос движения (6912 км) шоссе, плюс 38,6 миллиарда долларов (YOE) на 115 новых ворот аэропорта и 4 новые взлетно-посадочные полосы, на общую сметную стоимость в 158 миллиардов долларов.

« Hyperloop » - это альтернативная система, которую отстаивает Илон Маск . Он раскритиковал проект высокоскоростной железной дороги как слишком дорогой и недостаточно технологичный (поезда, которые, по словам Маска, слишком медленные). 12 августа 2013 года он выпустил высокоуровневый альфа-дизайн для концепции транзитной системы Hyperloop, которая, как он утверждал, будет перемещаться в три раза быстрее и будет стоить менее десятой части предложения по железной дороге. На следующий день он объявил о плане построить демонстрацию концепции. Утверждения Маска стали предметом значительных дебатов и критики, в частности, что затраты все еще неизвестны и, вероятно, занижены, технология недостаточно проверена для внедрения в масштабах штата, предложенный маршрут не отвечает потребностям обеспечения перевозок по всему штату, и это действительно так. не соответствуют юридическим требованиям Предложения 1A и, следовательно, потребуют совершенно новой правовой основы. Одним из недостатков Hyperloop является то, что он может перевозить гораздо меньше пассажиров за поездку по сравнению с высокоскоростным железнодорожным транспортом, и по состоянию на 2019 год не было построено никаких значительных прототипов Hyperloop, демонстрирующих, что такую ​​систему можно построить в междугородном масштабе.

дальнейшее чтение

• Бизнес-план CHSRA на 2020 год описывает последние цели проекта, планы финансирования и развития. ( SB 1029 (вступил в силу в 2012 г.) требует, чтобы Управление составляло пересмотренный бизнес-план каждые два года.)
• Джеймс Фаллоуз в журнале The Atlantic написал серию из 17 статей (с июля 2014 года по январь 2015 года) о системе HSR, которая охватывает многие аспекты системы, критику и ответы на эту критику.
• "Смелые ставки: Калифорния в движении?" Конференция была организована в феврале 2015 года журналом The Atlantic и компанией Siemens. Состоялись важные обсуждения, презентации и интервью. Дэн Ричард, председатель Власти, дал интервью Джеймсу Фэллоусу.

Сноски

использованная литература

• Бизнес-план CHSRA на 2020 год описывает последние цели проекта, планы финансирования и развития.
• ЧСРА (1 мая 2016 г.). «Бизнес-план на 2016 год. Соединение и преобразование Калифорнии» (PDF) . Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии.

внешние ссылки

• Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии - официальный сайт
• План развития железных дорог штата Калифорния (2013 г.) - официальный документ
• AB 3034 - официальный документ (разрешающий закон для Предложения 1A)
• Охват Huffington Post
• Прогрессивное железнодорожное покрытие
• Покрытие Fresno Bee