Станция метро Чаринг-Кросс: Charing Cross tube station

Чаринг-Кросс Лондонское метро
Выход из метро Charing Cross Tube 6 июля 2017.jpg
Вход со стороны Strand / Duncannon Street
Чаринг-Кросс расположен в центре Лондона.
Чаринг-Кросс
Чаринг-Кросс
Расположение Чаринг-Кросс в центре Лондона
Место нахождения Чаринг-Кросс
Местная власть Город Вестминстер
Управляемый Лондонское метро
Владелец Лондонское метро
Количество платформ 6 (4 используются)
Зона проезда 1
OSI Чаринг-Кросс Национальная железная дорога
Ежегодный вход и выход из лондонского метро
2015 г. Снижаться 20,69 миллиона
2016 г. Снижаться 8,13 миллиона
2017 г. Увеличивать 19,47 миллиона
2018 г. Увеличивать 19,49 миллиона
2019 г. Снижаться 19,48 миллиона
Железнодорожные компании
Оригинальная компания Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо
Чаринг-Кросс, Юстон и железная дорога Хэмпстед
Ключевые даты
10 марта 1906 г. Открыт (BS&WR)
22 июня 1907 г. Открыт (CCE & HR)
6 апреля 1914 г. Расширенный (CCE & HR)
16 июня 1973 г. Закрыто (Северная линия)
1 мая 1979 г. Открыт (Юбилейная линия)
Открыт (Северная линия)
19 ноября 1999 г. Закрыт (Юбилейная линия)
Дополнительная информация
внешние ссылки
WGS84 51 ° 30′29 ″ с.ш. 00 ° 07′29 ″ з.д. / 51,50806 ° с.ш.0,12472 ° з. / 51.50806; -0,12472 Координаты: 51 ° 30′29 ″ с.ш. 00 ° 07′29 ″ з.д. / 51,50806 ° с.ш.0,12472 ° з. / 51.50806; -0,12472
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Чаринг-Кросс (иногда неофициально сокращенно Чаринг + или CH + ) - это станция лондонского метро на Чаринг-Кросс в Вестминстере . Станция обслуживается линиями Bakerloo и Northern и обеспечивает пересадку со станцией магистральной линии Charing Cross . На линии Bakerloo это между станциями Embankment и Piccadilly Circus , а на Северной линии - между станциями Embankment и Leicester Square . Станция находится в тарифной зоне 1 .

Изначально Чаринг-Кросс был двумя отдельными станциями, большую часть своего существования известные как Трафальгарская площадь и Стрэнд . Платформы линии Бейкерлоо были открыты железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо в 1906 году, а платформы Северной линии - железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед в 1907 году. В 1970-х годах, в рамках подготовки к открытию линии Юбилей , были построены две более ранние станции. были соединены вместе новыми подземными переходами. Когда в 1979 году открылись платформы Jubilee line, комбинированной станции было присвоено нынешнее название. Услуги линии Jubilee закончились в 1999 году, когда линия была продлена до Стратфорда .

Станция имеет входы на Трафальгарскую площадь , Странд , Вильерс-стрит , Аделаида-стрит, Уильяма IV и на магистральную станцию. Он находится близко к Национальной галерее , в Национальной портретной галерее , Адмиралтейская арка , Сен - Мартен-в-полях , Канада Дома , Южная Африка Дом , в отеле Savoy , The Mall , Нортумберленд - авеню и Уайтхолла .

История

Планирование

С 1860-х по 1900-е годы были предложены многочисленные схемы подземных железных дорог через центр Лондона, часто с использованием аналогичных маршрутов. Многие схемы, представленные в парламент для утверждения в качестве частных законопроектов, включали предложения по прокладке линий через район Чаринг-Кросс со станциями, обслуживающими конечную станцию ​​магистральной линии Чаринг-Кросс Юго-Восточной железной дороги (SER) и территорию вокруг Трафальгарской площади.

1860-е и 1870-е годы

Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1860-е и 1870-е гг.
Гравюра.  Неустойчивая конструкция деревянных стоек и балок поддерживает большой железный цилиндр с выступающими фланцами между сегментами.  Трое джентльменов стоят на переднем плане в тени конструкции, а еще один сидит наверху, верхом на одном из фланцев.
Строящиеся участки железной трубы железной дороги Ватерлоо и Уайтхолл

Первое предложение поступило на рассмотрении парламента в 1864 году, через год после открытия митрополита железной дороги , первой в мире подземной железной дороги, и год открытия магистральных станций. Северо - Западный и Чаринг - Кросс Railway (NW & CCR) предложил линию в вырезания и крышкой туннеля между Лондоном и Северо - Западной железной дороги конца «s в Euston и Чаринг - Кросс. У NW & CCR должна была быть собственная станция на северной стороне Стрэнда, прежде чем она выйдет на поверхность рядом со станцией главной линии и соединится с путями SER на Хангерфорд-Бридж . Железная дорога была утверждена в июле 1864 года.

В следующем году Железная дорога Ватерлоо и Уайтхолла (W&WR) получила разрешение на строительство короткой железной дороги между станцией Ватерлоо и станцией в западной части Грейт-Скотланд-Ярда на стыке с Уайтхоллом. Линия должна была быть пневматической железной дорогой, вагоны которой втягивались и проталкивались через туннели, как поршень, вентиляторами в Ватерлоо. Начались строительные работы на концах прорезанных и закрывающих туннелей по обе стороны Темзы и части чугунного цилиндра, который должен был быть затоплен в траншею, выкопанную в русле реки.

Прогресс на обеих железных дорогах был остановлен паникой 1866 года , крупным крахом на лондонском и международном фондовых рынках, который привел к краху ряда банков и помешал собрать средства для продолжения работ. W & WR была ликвидирована в 1868 году, и NW & CCR планы были оставлены в 1869 году.

В NW & CCR планы были восстановлены с незначительными изменениями со стороны Euston, Сент - Панкрас и Чаринг Кросс железной дороги в 1870. А станции планировалось в том же месте, что и NW и CCR - х . Парламентское одобрение было получено в 1871 году, и компания сменила название на Лондонскую центральную железную дорогу , но схема снова не смогла собрать достаточно средств. Он был заброшен в 1874 году.

1880-е годы

Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1880-е гг.

В 1881 году Центральная столичная железная дорога предложила проложить отрезок пути от Парламентской площади до Сент-Панкрас . На южном конце линия должна была проходить под Уайтхоллом, Трафальгарской площадью и переулком Святого Мартина , хотя местоположение станции не было указано. Участок под Уайтхоллом был против правительства, и он был удален, так что линия должна была заканчиваться в Чаринг-Кросс, но вся схема была отклонена парламентом в 1882 году.

Еще одно предложение 1881 года - электрическая железная дорога Чаринг-Кросс и Ватерлоо (CC & WER). Предложение было похоже на предложение W&WR 17 лет назад; короткая линия, проложенная в железных трубах, уходила в русло реки, соединяя станцию ​​Ватерлоо с северной стороной реки, на этот раз со станцией в 20 футах (6,1 м) под Трафальгарской площадью. Схема была первой в Великобритании, предложившей использовать электрическую тягу для своих поездов, и была поддержана сэром Уильямом Сименсом, чья электротехническая компания Siemens Brothers должна была предоставить электрооборудование. CC & WER был утвержден в августе 1882. А предложение о продлении маршрута до города Лондона был представлен в парламент позже в этом году, но был снят в следующем году , как компания изо всех сил , чтобы собрать средства. В 1883 году Лондонская центральная электрическая железная дорога предложила расширение CC & WER ; на этот раз от Чаринг-Кросс заканчивается линия, идущая к Главпочтамту на Сен-Мартене Ле Гран . План был отклонен. Уильям Сименс умер в 1883 году, и от плана CC & WER отказались в 1885 году.

В 1884 году были внесены предложения о создании двух линий для пересечений и прикрытия, которые свяжут Чаринг-Кросс с одним из северных терминалов. Первое предложение, Чаринг-Кросс и Юстонская железная дорога, предполагало линию между этими двумя станциями. В Чаринг-Кросс конечная станция должна была быть расположена под улицей Вильерс, которая должна была быть закрыта, чтобы позволить отдельному ответвлению подняться на поверхность, чтобы пересечь реку по новому мосту, примыкающему к мосту Хангерфорд, прежде чем соединиться с путями SER к югу от реки. . Законопроект был отозван в феврале 1885 года. Второе предложение (Лондонское центральное метро) предлагало соединить Чаринг-Кросс и Кингс-Кросс . Станция в Чаринг-Кросс должна была находиться под южной стороной Трафальгарской площади на глубине 18 футов 9 дюймов (5,72 м) под землей. Управление работ правительства возражало против предложенного выравнивания на северной стороне Трафальгарской площади, поскольку считало, что туннели поставят под угрозу фундамент Национальной галереи. Законопроект был отозван в апреле 1885 года.

Также в 1884 году Кингс-Кросс, Чаринг-Кросс и метро Ватерлоо представили предложение о строительстве линии, соединяющей три основных магистральных терминала в своем названии. В отличие от более ранних схем, а также схем Чаринг-Кросс, Юстонской железной дороги и Лондонского центрального метро, ​​компания планировала построить свою линию на более глубоком уровне с туннелями, построенными с использованием туннельного щита и облицованными чугунными сегментами. Станции должны были быть построены по принципу «разрезать и закрыть» с одной платформой над другой. Две станции должны были быть построены недалеко от Чаринг-Кросс: одна на юге, на стыке Нортумберленд-авеню и Нортумберленд-стрит, и одна на севере, на площади Святого Мартина. Законопроект был отозван в мае 1885 года.

В 1889 году было предложено метро Северного и Южного Лондона. Он должен был соединить Камден-Таун и Слон и Замок , и предлагал станцию ​​к северу от Национальной галереи на стыке Чаринг-Кросс-роуд и Грин-стрит (ныне Ирвинг-стрит). Законопроект был объявлен, но в парламент не внесен.

1890-е годы

Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1890-е гг.

После успешного открытия в 1890 году городской и южной лондонской железной дороги (C & SLR), первой подземной железной дороги с глубоким уровнем моря и первой подземной железной дороги, использующей электрическую тягу, в Лондоне было предложено построить и эксплуатировать ряд железных дорог аналогичными способами. В 1891 году были представлены два счета за подземные железные дороги, которые должны были обслуживать Чаринг-Кросс: железную дорогу Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) и железную дорогу Хэмпстед, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (HStP & CCR).

BS & WR должна была соединить Бейкер - стрит станции и Waterloo и HStP & CCR была соединить Хэмпстед с Чаринг - Кросс с ответвлением на Euston, Сент - Панкрас и Кингс Кросс. Станция первой компании должна была находиться под Трафальгарской площадью, а станция второй должна была находиться на пересечении улиц Кинг-Уильям-стрит (ныне улица Вильгельма IV) и Агар-стрит с пешеходным переходом под Стрэндом к переднему двору магистральной станции. После того, как комитет сел рассмотреть эти и быть предложены различные другие железные дороги, БС и WR был утвержден в марте 1893 г. и HStP & CCR , переименован в Чаринг - Кросс, Euston и Хэмпстед железной дороги (CCE & HR), был утвержден в августе 1893 года BS & WR а CCE & HR станут первыми двумя линиями через Чаринг-Кросс, которые будут завершены, хотя строительство обеих линий началось за несколько лет.

В 1896 году компания City and West End Railway предложила маршрут между Кэннон-стрит в лондонском Сити и Хаммерсмит через Вест-Энд и Найтсбридж . Станция для Чаринг-Кросс должна была быть предоставлена ​​на Кинг-Уильям-стрит. Маршрут компании с востока на запад мог бы составить конкуренцию ряду других линий, которые были разрешены, но еще не открыты: строящаяся Центральная Лондонская железная дорога (CLR), предложенная Метрополитенским округом железная дорога (MDR) линия глубокого уровня и Линия железной дороги Бромптон и Пикадилли-Серкус (B & PCR). Лоббирование со стороны этих компаний привело к тому, что в апреле 1897 года законопроект о железных дорогах города и Вест-Энда был отклонен.

Последней новой схемой 1890-х годов было предложение железной дороги Паддингтон и Чаринг-Кросс в 1897 году связать эти две магистральные станции. Его станция в Чаринг-Кросс должна была находиться под и параллельно Крейвен-стрит на южной стороне станции главной линии. Когда законопроект впервые рассматривался в январе 1898 года, сторонники не явились в парламент, чтобы поддержать его, и законопроект был объявлен «мертвым».

Также в 1897 году CCE & HR представила законопроект об изменении маршрута последнего участка своей линии. Вместо поворота на восток в конце Чаринг-Кросс-роуд на Агар-стрит и Стрэнд, маршрут был изменен, чтобы идти на юг, мимо Трафальгарской площади, и заканчиваться на станции под Крейвен-стрит. Изменение было одобрено в июле 1898 года, и предыдущий маршрут был отменен.

1900-е годы

Подобно открытию C & SLR десятью годами ранее, успешное открытие CLR в 1900 году стимулировало еще один набор предложений по новым линиям с маршрутами, пересекающими Лондон.

1901 г.
Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1901 г.

Предложения для парламентской сессии 1901 года, на которой планировалось обслуживать Чаринг-Кросс, включали три новые линии и расширение одной уже утвержденной.

Чаринг-Кросс, Хаммерсмит и Окружная железная дорога (CCH & DR) предложили линию от к северу от Чаринг-Кросс до Хаммерсмита через Найтсбридж и Кенсингтон . Две станции были запланированы вокруг Трафальгарской площади: одна на северо-востоке в Бедфордбери, вход, вероятно, будет расположен на стыке Агар-стрит и Стрэнда; другой на южной стороне площади.

Пикадилли и городская железная дорога (P & CR) предложила линию от Пикадилли до Кэннона - стрит. Планировалось подключиться к линиям других компаний на каждом конце. Станция P&CR в Чаринг-Кросс должна была находиться на восточной стороне Аделаид-стрит на перекрестке со Стрэндом.

Victoria, City и Southern Electric Railway предложили линию от Пимлико до Пекхэм-Рай, соединяющую Викторию с Сити , Саутварком и юго-востоком Лондона. Его туннели должны были проходить между Уайтхоллом и Стрэндом со станцией к юго-западу от основной станции. Промоутеры не явились в парламентский комитет, и в январе 1901 года законопроект был объявлен "мертвым".

CCE & HR представил законопроект о продлении его утвержденного маршрута юг от Чаринг - Кросс в Вестминстер и Виктории.

Для рассмотрения всех этих и других законопроектов, представленных для линий метро в Лондоне, парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора . К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, сессия парламента 1901 года почти закончилась, поэтому инициаторов законопроектов попросили повторно представить их на сессию 1902 года.

1902 г.
Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1902 г.

Сессия 1902 года ознаменовала увеличение количества счетов, выставленных на лондонские подземные железные дороги. CCE & HR , CCH и DR и P & CR счета с 1901 года были повторно вместе с новыми векселями от CCE & HR , в CLR и B & ПЦР и от новичка, то Лондон Electric Railway (ЛУЭР). Чтобы справиться с объемом работы по рассмотрению всех законопроектов, были созданы два совместных комитета, один под руководством лорда Виндзора, а другой - под руководством лорда Рибблсдейла .

Комитет Рибблсдейла рассмотрел законопроекты CCE & HR и отклонил продление на Викторию как не соответствующее Регламенту . В новом счете CCE & HR предлагается короткое продление линии на юг под станцией SER до станции MDR Charing Cross (ныне Набережная ), чтобы обеспечить пересадку с этой линией и BS&WR . Он был утвержден в ноябре 1892 года.

Другие законопроекты, касающиеся Чаринг-Кросс, были рассмотрены Виндзорским комитетом. Некоторые из них включали туннели между Чаринг-Кросс и Пикадилли-Серкус и, независимо или в сочетании с предложениями других компаний, составляли части маршрутов, соединяющих Чаринг-Кросс и Хаммерсмит. Хотя он не планировал станцию ​​в непосредственной близости от Стрэнда или Трафальгарской площади, предложение B & PCR о короткой линии, соединяющей запланированную станцию ​​на Пикадилли- Серкус и запланированные платформы глубокого уровня MDR на станции Чаринг-Кросс, потребовало бы наличия туннелей. один над другим, на юг под Аделаид-стрит и Крейвен-стрит на юго-западной стороне станции магистральной линии, затем повернуть на восток на Нортумберленд-авеню и на север под набережной Виктории, чтобы соединиться с запланированными туннелями MDR . Ссылка отклонена по техническим причинам.

Предложение CLR заключалось в том, чтобы вторая линия соединила два существующих терминала в Шепердс-Буш и Банк более южным маршрутом, чтобы сформировать глубокую петлю. В Чаринг-Кросс новая линия должна была проходить под Стрэндом, затем на северо-запад проходила Трафальгарская площадь в направлении площади Пикадилли. В законопроекте CCH & DR вновь была введена схема Чаринг-Кросс-Хаммерсмит с прошлого года и предложено дополнительное подключение к P&CR на Агар-стрит. Полностью схема CCH & DR и большая часть схемы CLR , включая всю южную кольцевую линию, были отклонены парламентом.

Предложение P&CR было изменено по сравнению с предыдущим годом, и теперь оно выходит за пределы площади Пикадилли-Серкус и заканчивается Хаммерсмитом. Это потребовало, чтобы его платформы в Чаринг-Кросс были более глубокими, чем в его предыдущей схеме. ЛУЭР способствовало London United Трамваи (LUT) , а также планируется запустить между Хаммерсмит и Чаринг - Кросс. Приближаясь с запада под торговым центром , в Чаринг-Кросс линия должна была образовать петлю, идущую от колонны герцога Йоркского на южном конце Ватерлоо-плейс, под Трафальгарской площадью до угла Дунканнон-стрит и Стрэнд, прежде чем повернуть на юг и проехать под ней. от главной станции до перекрестка Нортумберленд-авеню и Уайтхолл-плейс перед тем, как отправиться на запад, чтобы завершить круг. Его станция находилась бы на кольце.

Слияния и объединения привели к тому, что маршруты P&CR и LUER были объединены в объединенную схему - Лондонскую пригородную железную дорогу (LSR). В предложения ЛСР были внесены различные изменения до того, как в конце июля 1902 года законопроекты были готовы к третьему и окончательному чтению . В Чаринг-Кросс здание вокзала, которое должно было быть разделено с CCE & HR, должно было быть расположено на северной стороне Strand на пересечении с Adelaide Street с пешеходным переходом метро под Strand, соединяющимся со станцией магистрали. Пока законопроекты ожидали окончательного чтения, LUT перешла к Speyer Brothers , финансистам конкурирующей компании Underground Electric Railways of London (UERL). В Luer в планируемый маршрут был похож на из UERL акций банка принадлежат B & ПЦР . Под контролем Speyer Brothers, LUT отозвала LUER- закон, а остальные предложения LSR были отклонены .

1903–1906 гг.

На парламентскую сессию 1903 года было предложено меньше законопроектов о подземных железных дорогах. Три законопроекта включали Чаринг-Кросс в свои планы и были представлены CCE & HR , CLR и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR). CCE & HR законопроект предусматривает приобретение дополнительного земельного участка для его станции. CLR повторно его предыдущий законопроект линия петли неизмененной , ожидая , что крах ЖСК планов позволит повысить его шансы на успех.

GNP & BR предложил модификацию предыдущего года B & PCR для ветви к югу от площади Пикадилли. На этот раз филиал будет проходить под Лестер-сквер с платформами под Кинг-Уильям-стрит и зданием вокзала на стыке Агар-стрит и Стрэнд. Затем туннели повернут на восток под Стрэндом и продолжатся к особняку в лондонском Сити, где они соединятся с линией глубокого уровня MDR . Между Пикадилли-Серкус и Ладгейт-Серкус маршрут был аналогичен предложению CLR по кольцевой линии.

Ни один из законопроектов не был принят, поскольку 10 февраля 1903 года была создана Королевская комиссия по лондонскому транспорту для рассмотрения будущего развития транспорта в Лондоне. В ходе обсуждения рассмотрение любых новых предложений было приостановлено. После того, как Комиссия опубликовала свой отчет 17 июля 1905 года, была предпринята попытка возродить законопроект, который был представлен слишком поздно для сессии 1903 года и ждал рассмотрения парламентом с февраля 1903 года. Железная дорога Хаммерсмит, Сити и Северо-Восточный Лондон (HC & NELR) ) представляла собой повторное представление схем P&CR и NELR от Хаммерсмит до Палмерса Грина. Станция была запланирована между Агар-стрит и Бедфорд-стрит. Законопроект был отклонен за несоблюдение регламента в 1905 году и повторно представлен на сессию 1906 года, когда станция была перенесена на перекресток Агар-стрит и Стрэнд. Снова законопроект был отклонен по процедурным причинам и повторно не предъявлен.

Строительство и открытие

Круговой туннель с платформой слева и путями справа.  Стена платформы выложена полосами с надписью TRAFALGAR SQUARE, выделенной цветной плиткой.
Платформа станции Трафальгарская площадь, 1906 год
Карта с изображением железных дорог черным, театров красным и общественных зданий коричневым.
Карта 1907 года, на которой показаны станции Пикадилли , Хэмпстед , Дистрикт и Бейкерлоо вокруг Чаринг-Кросс.

Строительство BS&WR началось в августе 1898 года, а в феврале 1899 года началось бурение туннелей под Темзой. В конце 1900 года крах материнской компании BS&WR , London & Globe Finance Corporation, поставил железнодорожную компанию в финансовое положение. трудности. Туннелирование прекратилось в мае 1901 года, и большая часть действующих туннелей была завершена между Ватерлоо и южным концом Риджент-стрит. На Трафальгарской площади были выкопаны туннели станции. В марте 1902 года BS&WR перешел во владение консорциумом инвесторов во главе с Чарльзом Йерксом . Работы возобновились при новых владельцах, и к марту 1903 года было завершено 80 процентов туннелей.

Строительство CCE & HR началось в сентябре 1903 года. Туннелирование под магистральной станцией было выполнено с использованием сжатого воздуха, чтобы предотвратить любые повреждения от наземных движений . У железной дороги было разрешение на строительство билетного зала станции метро под частью привокзальной площади станции SER , но это должно было быть сделано снизу, чтобы не нарушить работу станции. В декабре 1905 года обрушилась крыша магистральной станции, и станция была закрыта на три месяца на восстановление. В течение этого периода CCE & HR было дано разрешение на раскопки привокзальной площади в течение шести недель. Работы по сооружению шахты лифта и формированию стен вокруг кассового зала проводились с помощью сетки из стальных балок, размещенных поперек площадки, на которую была реконструирована поверхность привокзальной площади. Раскопки кассового зала и второй шахты лифта велись из крытого помещения.

Станция Трафальгарская площадь была оборудована двумя платформами длиной 291 фут (89 м). Ставить наземное здание было негде, поэтому на станции имелся подземный кассовый зал под площадью. В кассе было три входа: один в юго-восточном углу центральной площади площади, один на углу Стрэнда и один на восточной стороне площади. Лифты производства компании Otis Elevator и винтовая лестница соединяли платформы и кассовый зал. Укладка плиткой платформы на станции Трафальгарская площадь была начата в начале 1904 года. Станция CCE & HR имела две платформы длиной 350 футов (110 м) с лифтами, снова предоставленными Отисом.

Станция на Трафальгарской площади открылась 10 марта 1906 года, когда между Бейкер-стрит и Кеннингтон-роуд открылась линия BS&WR. 22 июня 1907 года станция Чаринг-Кросс открылась как южная конечная станция CCE & HR .

Расширение и модификации

Изменения в названиях станций
  Чаринг-Кросс Набережная
Bakerloo Северный Юбилейный Округ Bakerloo Северный
1870 г.       Чаринг-Кросс    
1906 г. Трафальгарская площадь Набережная
1907 г. Чаринг-Кросс
1914 г. Чаринг Кросс
(Strand)
Чаринг-Кросс
(набережная)
1915 г. Strand Чаринг-Кросс
1973  Strand 
(закрыто)
1974 г. Набережная Чаринг-Кросс
1976 г. Набережная
1979 г. Чаринг-Кросс
1999 г. Чаринг-Кросс  Чаринг-Кросс 
(закрыто)

BS & WR и CCE & HR станции не были соединены под землей. Чтобы упростить переключение между линиями, 6 апреля 1914 года CCE & HR был продлен на юг под станцией магистральной линии, чтобы обеспечить развязку с BS&WR и MDR . Для открытия пристройки станция CCE & HR была переименована в Чаринг-Кросс (Стрэнд), а новая станция на юге получила название Чаринг-Кросс (Набережная) . 9 мая 1915 года они были снова изменены: бывшая станция Чаринг-Кросс стала Стрэндом (из-за чего соседняя станция GNP & BR сменила название с Стрэнда на Олдвич ), а другая стала Чаринг-Кросс .

Начиная с 1924 года, ряд вокзалов в центре Лондона был модернизирован, и вместо лифтов были предоставлены эскалаторы. На Трафальгарской площади 13 апреля 1926 года были введены в эксплуатацию два эскалатора Отис, что вдвое увеличило пропускную способность станции. Кассовый зал был модернизирован и расширен, чтобы использовать пространство, ранее занимаемое лифтами, и был построен переход к новому входу на улице Кокспур на южной стороне площади. Реконструкция билетного зала включала установку автоматов по продаже билетов. Станция Strand сохранила лифты.

Война и новые планы

В сентябре 1938 года во время Судетского кризиса , когда казалось, что война с Германией неизбежна, туннели на линиях Бакерлоо и Север под Темзой были закрыты и заделаны бетоном для защиты системы от наводнения, которое могло быть вызвано падением бомбы. в реке и прорвав туннели. Как следствие, с 27 сентября 1938 года по 8 октября 1938 года станции Трафальгарская площадь и Стрэнд были закрыты. После того, как кризис был разрешен и бетонные заглушки были сняты, начались работы по установке затворов для защиты линий по обе стороны реки. После ультиматума Германии Польше по Польскому коридору 1 сентября 1939 г. туннели северной линии были снова закупорены и открывались только 17 декабря 1939 г., когда были установлены затворные ворота.

12 октября 1940 года немецкая бомба упала на станцию ​​Трафальгарская площадь, в результате чего погибли семь человек, укрывавшихся от молнии .

Карта с различными пунктирными линиями, обозначающими маршруты предполагаемых железных дорог.  Два из которых обозначены буквами «A» и «B».
Предложения по плану Лондонского графства 1944 года для подземных маршрутов через Чаринг-Кросс ( полная карта )
Карта с зелеными и красными линиями, обозначающими маршруты предполагаемых железных дорог, обозначенных цифрами «9», «5» и «12A».
Предложения в Докладе 1946 года о подземных маршрутах через Чаринг-Кросс ( полная карта )

В 1944 году План лондонского графства рекомендовал заменить магистральную станцию ​​одной подземной, обслуживаемой двумя маршрутами: Маршрут А, идущий между Клэпхэмом и Нью-Кросс через станцию ​​Виктория , Блэкфрайарс , Кэннон-стрит и Уэппинг, а также Маршрут B, кольцевая линия, соединяющая Ватерлоо. , Чаринг-Кросс, Блэкфрайарс, Кэннон-стрит и Лондонский мост . Местоположение станции не уточняется.

В послевоенном отчете 1946 года отвергалась идея переноса магистральной станции полностью под землю, но было предложено несколько новых линий, проходящих в туннелях в центральной части, включая две, обслуживающие Чаринг-Кросс. Маршрут 5 (проходит между Hither Green и Old Oak Common ) и Route 9 (проходит между Рейнс-парком и Клэптоном ) были магистральными маршрутами, предложенными для соединения с существующими наземными линиями, чтобы позволить основным линейным поездам пересекать Лондон без использования терминалов. Третий маршрут, Route 12A, был маршрутом лондонского метро, ​​проходящим между Голдерс-Грин и Ватерлоо . Он должен был проходить под существующими туннелями Северной линии, чтобы уменьшить заторы на линии.

Ни одно из этих предложений не было разработано компаниями магистральных железных дорог, Лондонским советом по пассажирскому транспорту или их правопреемниками.

В 1956 году Совет графства Лондона планировал построить пешеходные подземные переходы от кассы станции Strand под Strand до Duncannon Street и Adelaide Street с траволатором в главном переходе от станции и эскалаторами от метро до уровня улицы. Также было предложено построить отдельное метро с северной стороны Strand до билетной кассы и еще одно для подключения к метро от станции Trafalgar Square. Работы не проводились.

Реконструкция и интеграция для Юбилейной линии

Большое пространство, покрытое темной плиткой на полу и ленточным освещением.  Билетные автоматы вдалеке и плакаты на досках
Билетный зал Северной и Юбилейной линий в цветовой гамме 1979 года.

На протяжении 1950-х и начала 1960-х годов уделялось внимание различным маршрутам, соединяющим северо-запад и юго-восток Лондона через Вест-Энд и лондонский Сити, включая предложения о продлении линии Бейкерлоо на юго-восток от Элефант и Касл до Камбервелла и далее. Планирование линии Виктория имело больший приоритет, и только после начала строительства этой линии началось подробное планирование новой линии, впервые названной линией флота в 1965 году, поскольку планировалось, что она будет проходить в направлении восток-запад вдоль флота. Улица до лондонского Сити, а затем к югу от Темзы до Льюишема . Отсутствие финансирования означало, что только первый этап предложенной линии, от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс, получил королевское одобрение в июле 1969 года; финансирование было согласовано в августе 1971 г.

Тоннелирование началось в феврале 1972 года и было завершено к концу 1974 года. В 1977 году во время строительства станций название линии было изменено на Юбилейное, чтобы отметить Серебряный юбилей Королевы в этом году.

В Чаринг-Кросс туннели для линии Юбилей были выровнены с востока на запад под Стрэндом с действующими туннелями, проходящими под линией Бейкерлоо и туннелями Северной линии, и новыми платформами линии Юбилей между ними. Перекресток к западу от платформ позволял поездам останавливаться и начинать с обеих платформ. В рамках подготовки ко второму этапу линии, продолжающейся до Олдвича и далее, ходовые туннели были продолжены к востоку от новых платформ в Чаринг-Кросс, проходя под Стрэндом и заканчиваясь на Веллингтон-стрит. Оригинальный билетный зал станции Strand под передним двором главной станции был увеличен под передним двором и под самим Strand. Для этого в январе 1973 года на привокзальной площади были установлены сваи для поддержки конструкции стального зонта, возведенной над территорией во время пасхальных выходных 1973 года. Фундаменты креста Элеоноры на привокзальной площади также нуждались в подкреплении, чтобы не повредить его. во время раскопок. С расширением билетного зала были построены переходы метро к новым входам на Вильерс-стрит, на северной стороне Стрэнда, на Аделаид-стрит и на Уилльям IV-стрит.

Длинный коридор с плиточным полом и стенами и фигурным потолком.  Стены через равные промежутки увешаны большими плакатами в рамах за стеклом.
Переход, соединяющий платформы Bakerloo и Northern line.

Новые платформы были соединены с обеими исходными станциями, образуя одну новую станцию. Станция Strand закрылась 16 июня 1973 года, так что шахта эскалатора могла быть построена по диагонали через первоначальные шахты лифта вниз до промежуточного зала. Отсюда ответвляются переходы к платформам Северной линии и от них, и вторая группа из трех эскалаторов спускается к восточному концу платформ линии Юбилей, которые находятся на 26,2 метра (86 футов) ниже уровня улицы. На станции Трафальгарская площадь существующий вестибюль внизу эскалаторной шахты 1926 года был расширен, чтобы соединиться с новым проходом, который бежал на восток к другому вестибюлю наверху второй группы из двух эскалаторов и фиксированной лестницы, спускающейся к западному концу. Платформы Юбилейной линии. Для проведения работ на станции и действующих туннелях на участке в северо-западном углу Трафальгарской площади на Уиткомб-стрит была построена пара подъездных шахт глубиной 120 футов (37 м), под которыми были выкопаны длинные проходы. Трафальгарская площадь к существующим подземным залам. Хотя изначально он не предназначался для использования пассажирами, часть одного из них стала развязкой между линиями Бейкерлоо и Северной. Новая электрическая подстанция для снабжения линии была установлена ​​в нижней части одной из резервных шахт эскалатора станции Strand. После завершения строительных работ по расширению кассового зала в октябре 1975 года зонтичную конструкцию сняли.

Работы по обустройству туннелей и станций начались в конце 1975 года, но из-за серьезных задержек в ходе работ линия не открылась в 1978 году, как предполагалось. Дорожки и сигналы были введены в эксплуатацию и испытание работы поездов на линии началось 14 августа 1978 года, но работа на станции была задержана забастовками на эскалатор подрядчике.

Официальное открытие линии принцем Чарльзом состоялось 30 апреля 1979 года, начиная с поездки на поезде из Грин-парка в Чаринг-Кросс. Линия Jubilee открылась для публики 1 мая 1979 года. В тот же день была восстановлена ​​линия Северной линии, и комбинированная станция получила название Чаринг-Кросс.

Билетный зал новой Северной и Юбилейной линий был оформлен литыми пластиковыми панелями салатового и синего цветов с черной плиткой. Лаймово-зеленый цвет был также использован для облицовки стен платформ Jubilee line, который был объединен с декоративными панелями с изображениями лорда Нельсона и Трафальгарской площади Дэвида Джентльмена . Джентльмен также разработал декоративную схему платформ Северной линии. Они имеют панели с непрерывной фреской, иллюстрирующей в стиле черно-белых гравюр на дереве строительство Креста Элеоноры . Платформы линии Bakerloo и кассовый зал не были отремонтированы одновременно с ремонтом платформ двух других линий. Это было сделано в 1983 году, когда были установлены декоративные панели для платформ с произведениями искусства из Национальной галереи и Национальной портретной галереи.

Стена платформы: на панели изображен кругленький круг лондонского метрополитена с надписью «CHARING CROSS» в центре.  Полоса с названием станции расположена в верхней части стены.  На декоративной панели изображен фотомонтаж лорда Нельсона с вершины колонны Нельсона и львов вокруг ее основания.
Юбилейная линейная платформа
Стена-платформа: на декоративных панелях изображены люди в средневековой одежде, вырезанные из дерева.  Двое толкают и тянут статую на колесной тележке, а другая манит их вперед.  Двое мужчин на заднем плане дерутся дубинками, а другой сидит на башне и читает
Платформа Северной линии
Стена-платформа: на декоративных панно изображен эскиз Леонардо да Винчи.
Платформа Bakerloo Line

Закрытие площадок Jubilee line

Хотя разрешение было получено в 1971 и 1972 годах, работы на этапах 2 и 3 линии Fleet не продолжались, и только в 1992 году был утвержден альтернативный маршрут. Расширение Юбилейной линии заняло линию к югу от реки Темзы через Ватерлоо. Из-за жесткости необходимых поворотов и ограничений скорости, которые могли потребоваться, было непрактично добраться до Ватерлоо от Чаринг-Кросс. Будут построены новые туннели, ответвляющиеся от первоначального маршрута к югу от Грин-парка, а линия на Чаринг-Кросс будет закрыта. Туннелирование началось в мае 1994 года, и новое расширение открывалось поэтапно, начиная с Стратфорда на востоке, с обслуживанием до Чаринг-Кросс, заканчивающимся 19 ноября 1999 года, и последним участком между Грин-парком и Ватерлоо, открывающимся на следующий день. Платформы Jubilee line были закрыты, а стены возведены поперек промежуточных вестибюлей наверху двух рядов эскалаторов.

Платформы линии Jubilee до сих пор используются поездами линии Jubilee в качестве запасных путей для разворота поездов с юга на север. Для этого поезда, идущие на юг, останавливаются и высаживают пассажиров на станции Грин-Парк и идут пустыми до одной из платформ Чаринг-Кросс.

Предложение по подключению к Docklands Light Railway

В июле 2005 года в отчете DLR Horizon 2020 Study для Доклендского легкого метро (DLR) были рассмотрены «прагматические схемы развития» для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 годы. Одним из предложений было расширение DLR от Банка в Чаринг-Кросс. Неиспользуемые туннели под Strand будут расширены для размещения более крупных поездов DLR. В 2011 году DLR опубликовало предложение продолжить расширение до Виктории через Грин-парк. Никакой дальнейшей работы по этим предложениям не проводилось.

Ремонт билетных залов и закрытие метро

Большое светлое пространство с плиточным полом и подвесным потолком с редкими светильниками.  Слева ряд турникетов.
Билетный зал Северной линии после ремонта

В 2016 и 2017 годах два кассовых зала были отдельно закрыты на ремонт. В каждом из них была заменена внутренняя отделка и освещение, а также установлены новые билетные барьеры. Билетный зал Северной линии закрылся в сентябре 2016 года и должен был вновь открыться в июле 2017 года, но вновь открылся на месяц раньше. После его открытия 30 июня 2017 года на станции начали останавливаться услуги ночного метро Северной линии . Они были введены на линию в ноябре 2016 года, но не обслуживали Чаринг-Кросс до тех пор, пока не открылся билетный зал Северной линии.

В июне 2020 года было получено разрешение на планирование, чтобы закрыть метро на Аделаид-стрит, Уильям IV-стрит и северную сторону Стрэнда и преобразовать помещения в офисные и торговые помещения, связанные с вышеупомянутым зданием.

Использование в СМИ

Поскольку платформы и пути линии Jubilee обслуживаются компанией TfL по эксплуатационным причинам, они могут использоваться кинематографистами и телевизионщиками, которым требуется современное расположение станции метро.

Фильмы, телепродукция и видео, снятые в Чаринг-Кросс, включают:

Услуги и связи

От тротуара спускается узкая лестница, окруженная декоративными перилами.  Логотип лондонского метро является частью знака выше.  Большие каменные здания выстроились вдоль улицы на заднем плане
Пешеходный вход в метро от угла Трафальгарской площади до кассы линии Бакерлоо.

Услуги

Станция, иногда сокращенно обозначаемая как «Чаринг X» или «CX» в поездах или расписании, находится в зоне 1 Travelcard , между площадью Пикадилли и набережной на линии Бейкерлоо и площадью Лестер-сквер и набережной на северной линии. В будние дни поезда линии Bakerloo обычно ходят каждые 2–2 ½ минуты с 05:43 до 00:29 на север и с 05:57 до 00:34 на юг; на Северной линии поезда обычно ходят каждые 2½ – 3½ минуты с 05:42 до 00:38 на север и 05:56 00:34 на юг.

По состоянию на 2019 год Чаринг-Кросс является 34-й по загруженности станцией лондонского метрополитена, обслуживая 19,48 миллиона пассажиров в год.

Подключения

Примечания и ссылки

Примечания

использованная литература

Библиография

внешние ссылки

Предыдущая станция   Подземный no-text.svg Лондонское метро   Следующая станция
в сторону  Harrow & Wealdstone
Линия Бакерлоо
по направлению к  слону и замку
в сторону  Edgware , Mill Hill East
или High Barnet
Северная линия
Филиал Чаринг-Кросс
в сторону  Мордена или Кеннингтона
  Бывшие службы  
Предыдущая станция   Подземный no-text.svg Лондонское метро   Следующая станция
в сторону  Стэнмора
Юбилейная линия Терминус
  Заброшенные планы  
Предыдущая станция   Подземный no-text.svg Лондонское метро   Следующая станция
в сторону  Стэнмора
Юбилейная линия
Фаза 2 (никогда не строился)
в сторону  New Cross Gate или Lewisham