Чарльз Коллетт - Charles Collett

Чарльз Коллетт

Чарльз Бенджамин Коллетт.jpg
Родился
Чарльз Бенджамин Коллетт

( 1871-09-10 )10 сентября 1871 г.
Умер 5 апреля 1952 г. (1952-04-05)(80 лет)
Образование
Занятие Главный инженер-механик
Активные годы 1922–1941
Работодатель Великая Западная железная дорога
Предшественник Дж. Дж. Черчворд
Преемник Фредерик Хоксворт
Супруг (а) Этельвин Мэй Коллетт (1896–1923)
Награды OBE

Чарльз Бенджамин Коллетт ОБЕ JP MInstCE MIMechE (10 сентября 1871 - 5 апреля 1952) был главный инженер - механик в Великой Западной железной дороги с 1922 по 1941 год он предназначен (среди прочих) в ГУВ в 4-6-0 замок и король класса выразить пассажирские локомотивы .

Образование и начало карьеры

Коллетт получил образование в Школе Мерчант Тейлорс (тогда она находилась на Чартерхаус-сквер в Лондоне) и Колледже Сити и Гильдий Лондонского университета. Затем он стал учеником инженера в Maudslay, Sons and Field , фирме, которая строила морские паровые машины . В 1893 году он поступил в Чертежное бюро GWR в Суиндоне младшим рисовальщиком. Через четыре года он был назначен заведующим строительной частью, а в 1898 году стал помощником главного чертежника. В июне 1900 года он был назначен техническим инспектором, а вскоре и помощником управляющего на Суиндонском заводе. В 1912 году он стал начальником завода, затем в 1919 году был назначен заместителем главного механика GWR.

Главный инженер-механик

Предшественник Коллетта, Джордж Джексон Черчворд , поставил GWR из Суиндона серию передовых и инновационных локомотивов, и, возможно, к началу 1920-х годов конструкции Great Western с 2 и 4 цилиндрами 4-6-0 значительно превосходили локомотивы других железнодорожных группировок.

В 1922 году Черчворд вышел на пенсию, и Коллетт унаследовал превосходные стандартизированные конструкции. Но с ростом затрат и падением доходов возникла необходимость рационализировать количество предварительных групповых конструкций и разработать более мощные локомотивы. Коллетт был практическим инженером-разработчиком, он взял и разработал проекты Черчворда - в частности, Зал от Святого класса и Замок от Звезды. Он также отвечал за более скромные локомотивы, такие как многие классы танков .

4-цилиндровые двигатели

GWR Castle class 4073 Замок Каэрфилли

К тому времени, когда Черчвард вышел на пенсию, его 4-цилиндровые локомотивы класса Star становились неадекватными для возрастающих нагрузок и скоростей, ожидаемых от экспресс-пассажирских поездов. Чтобы решить эту проблему, Черчворд предложил установить на звезду котел № 7 (разработанный для скоростных двигателей 4700 класса 2-8-0). Это было невозможно, потому что вес был бы слишком велик для трассы. Вместо этого Коллетт расширил дизайн Star, оставив колеса такими же, но с большими цилиндрами и новым стандартным котлом, который не превышал 19+Допустимая нагрузка на ось 12 тонны. Он также установил более удобную кабину. Результат был назван классом Castle , и первый паровоз № 4073 Caerphilly Castle вскоре был с гордостью выставлен на выставку Британской Империи (размещенной рядом с более крупным LNER Flying Scotsman ) с заявлением, что это был «самый мощный пассажирский локомотив Великобритании». '.

Одним из результатов этого провокационного заявления стал согласованный обмен локомотивами между компаниями. Замок класса № 4079 Замок Пенденнис перешел в LNER в обмен на класс А1 № 4474 Виктора Вильда . Оба двигателя зарекомендовали себя хорошо, но производительность меньшего Castle побудила Гресли исследовать причину и переделать клапаны A1, а также повысить давление в котле.

Коллетт не только перестроил несколько локомотивов класса Star в замки, но и шокировал некоторых, перестроив флагманский локомотив 4-6-2 GWR № 111 The Great Bear в замок 4-6-0 . Это, по крайней мере, привело к привлечению внимания генерального директора сэра Феликса Поула к разрешенным ограничительным нагрузкам на оси, которые ограничили полезность этого символа престижа. Когда потребовались локомотивы большего размера, сэр Феликс проинструктировал инженера-строителя обеспечить, чтобы основные линии (Паддингтон – Плимут через Вестбери или Бристоль и Паддингтон – Вулверхэмптон через Бистер) могли нести 22+Нагрузка на ось 12 тонны. Это было сделано быстро, поскольку уже велась работа по соблюдению этого стандарта.

GWR King class 6024 King Edward I

К 1926 году другие железнодорожные компании догнали GWR с такими проектами, как LNER Pacifics (улучшенный в результате замены локомотивов GWR / LNER), класс SR Lord Nelson и неизбежный LMS Royal Scot Class . Лучшие локомотивы были необходимы не только для более быстрых и тяжелых поездов, но и для поддержания престижа GWR. Коллетт начато тестирование 6 футов 6 в ведущих колес на нет 5001 Llandovery замок . Когда это оказалось удовлетворительным, он разложил эти колеса под котлом большего размера и с более высоким давлением и увеличил ход поршня до 28 дюймов, доведя конструкцию до предела как габарита нагрузки, так и вновь увеличенной нагрузки на ось. Чтобы собрать эти увеличенные размеры вместе, потребовалась необычная передняя тележка с внешними подшипниками на передней оси, но с внутренними подшипниками сзади, чтобы очистить внутренний и внешний цилиндры соответственно. Наконец, у первого локомотива (или первых пяти) цилиндры были расточены на 16+14 дюйма. Значение этого небольшого изменения заключалось в том, что расчетное тяговое усилие увеличилось до 40 000 фунтов, как того требовал сэр Феликс Поул, тем самым подчеркивая статус локомотива как самого мощного пассажирского локомотива в стране. Его назвали королевским классом .

Как и класс Castle, класс King эксплуатировался из-за его рекламной ценности. Самый первый, № 6000 King George V , был отправлен в Америку, где возглавил парад паровозов на выставке столетней годовщины железной дороги Балтимора и Огайо , а затем вернулся с памятным колоколом на передней буферной балке. Класс King оставался самым тяжелым и мощным двигателем 4-6-0 в Великобритании. Станье сделал комплимент, использовав его основные размеры (давление в котле, размер цилиндра и диаметр колеса - и, следовательно, тяговое усилие) в своей первой конструкции, 4-6-2 LMS Princess Royal Class .

Однако, хотя это было описано как шедевр Коллетта, также было высказано предположение, что это в значительной степени ответственность Хоксворта , возможного преемника Коллетта, который тогда был главным чертежником.

Рационализация

Любопытным событием в истории 4-цилиндровых конструкций стало появление двух обтекаемых локомотивов. В 1930-х годах была мода на оптимизацию, и Коллетт оказался под давлением, чтобы произвести обтекаемый локомотив для GWR, особенно в связи с приближающимся столетним юбилеем компании в 1935 году. История гласит, что Коллетт взял пресс-папье модель короля, и намазал его пластилином, чтобы нарисовать контур, по которому будет работать чертежный кабинет. Хотя это, вероятно, апокриф, это могло быть таким же хорошим способом разработки обтекаемого локомотива, как и любой другой, если не считать проведения испытаний в аэродинамической трубе. Коллетт, конечно, знал о многих других факторах, вызывающих сопротивление. Как писал журнал The Great Western Railway Magazine , «Строгое применение принципов научной оптимизации становится не только трудным, но и практически нецелесообразным, поскольку чистое снижение общего сопротивления может быть относительно небольшим». В марте 1935 года локомотивы 5305 Manorbier Castle и 6014 King Генрих VII были обставлены полусферическим куполом над передней частью коптильни, обтекателями, закрывающими переднюю буферную балку, цилиндры и брызговики, обтекателями за дымоходом и куполом, кабиной V-образной формы. передняя и коническая крыша над тендером. Оба этих паровоза, и никакие другие, получили фотографии на всю страницу в публикации GWR 1935 года Swindon Works и их место в истории великих западных железных дорог , но без какого-либо дополнительного описательного текста. В последующие годы локомотивы постепенно теряли обтекаемые черты, проходя через цеха.

Поглощенные тепловозы и 5600 класса 0-6-2Т

GWR 5600 № класса. 6697

Коллетт стал CME незадолго до того, как группа британских железных дорог вступила в силу 1 января 1923 года. Хотя GWR сохранила свою идентичность в силу того, что она была объединена со многими гораздо меньшими железными дорогами, она в одночасье сделала Коллетт ответственным за более 800 локомотивов самых разных типов. конструкции, многие в запущенном состоянии. Те, которые находились в худшем состоянии, можно было только списать; были обследованы те, которые находятся в лучшем состоянии, чтобы установить, какие из них можно переоборудовать котлами из стандартной линейки GWR, включая три новых котла, модифицированных для этой цели. Утилизация такого количества неподходящих двигателей привела к дефициту мощности, особенно в долинах Уэльса, где широко используемые компактные двигатели с внутренним цилиндром 0-6-2T было трудно заменить стандартными двигателями GWR. Коллетт решил построить новый класс, основанный на Rhymney Railway R class 0-6-2T . Хотя в нем использовался стандартный котел № 2 и как можно больше других стандартных деталей, отливки цилиндров, колеса, роговые блоки, клапанный механизм и трехстворчатая траверса были новыми конструкциями. Класс 5600 был мощным и универсальным, он работал как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами в долинах Уэльса в характерном направлении «лицом вверх по долине», так что на более быстрых спусках грузовик-пони помогал им оставаться в устойчивости.

Однако одна история свидетельствует о том, что разработка этих двигателей не обошлась без проблем. По словам Харри Ричса, сына последнего суперинтенданта локомотивов железной дороги Римни , который был принят на работу в GWR и работал над новым классом, первый двигатель этого класса резко заглох, когда он впервые был запущен. Исследование показало, что при переходе стандартной клапанной передачи Стефенсона от использования внешнего цилиндра к конструкции с внутренним цилиндром функция коромысла (существенного подшипника, который передавал движение клапана через рамы для приведения в действие парового резервуара) способность выдерживать внеосевые силы не была оценена, и конец шпинделя клапана был обеспечен недостаточной опорой. В результате при обработке паром шпиндель клапана изгибался под действием нагрузки, что приводило к нарушению совмещения всего движения. Прежде чем запускать какой-либо из локомотивов, нужно было разработать быстрое исправление, и эта история, по-видимому, была скрыта, чтобы избежать затруднений на высшем уровне.

2-цилиндровые стандартные тендерные классы

GWR Hall класс 4920 Дамблтон Холл

Коллетт больше не строил локомотивов Черчворда класса Saint , но в 1925 и 1932 годах он построил следующие партии паровозов 2-6-0 «Могул» . Беговой отдел попросил его построить увеличенную версию этого двигателя, поскольку у экипажей была тенденция ожидать от него слишком многого (возможно, из-за его сходства с более крупными классами). Однако Коллетт предпочел модифицировать Saint. Он взял номер 2925 Saint Martin и оснастил его колесами меньшего размера 6 футов (1,829 м). За три года тестирования он зарекомендовал себя как полезный и популярный движок для смешанного трафика. В 1928 году была заказана партия из 80 двигателей нового класса Hall , которые отличались от Saints только меньшими колесами и более просторной кабиной с боковым окном. Дальнейшие партии в общей сложности 259 локомотивов были построены до 1943 года и вместе с 71 модифицированным залом его преемника Хоксворта составили самый большой класс названных локомотивов на GWR. Позже испытания показали , что класс Hall пострадал заметное снижение дышла лошадиные силы при работе над 50 миль в час, как котел и цилиндры рассчитан на 6 футов Преподобного 8+1 / 2  в (2,045 м) колеса изосил идтиногу с быстро вращающихся колес меньшего размера. За исключением одного погибшего во время войны и прототипа Saint Martin (который не был новым, когда перестроили в зал), ни один из них не был снят с вооружения до 1960 года.

В 1901 году Черчворд предложил, как часть своего набора стандартных классов локомотивов, двухцилиндровый 4-6-0 с колесами 5 футов 8 дюймов (1,727 м), но так и не разработал его. В 1936 году, стремясь заменить более старые 4300 «Моголов», Коллетт выпустил такой локомотив, как класс Grange . Действительно, он снял 80 «Моголов» и использовал колеса и движение как часть 4-6-0 с тем же котлом № 1, что и Холлы. Одним из недостатков было то, что Granges были тяжелее, чем «Moguls», и поэтому доступность маршрутов была ограничена. Чтобы ответить на этот вопрос, в 1938 году Коллетт снял еще 20 «Моголов» и снова использовал колеса и движение, чтобы построить 4-6-0 , на этот раз со специально разработанным легким котлом № 14. Это был класс Поместья . Несмотря на то, что они были безразличными пароходами до тех пор, пока чертеж котла не был исследован и модифицирован в 1951–52, British Rail все же построила еще десять особняков (без каких-либо частей «Могул») в 1950 году.

Коллетт продолжал строить еще 2-8-0 в форме класса 2884 , которые отличались только деталями, а не основными размерами, от класса 2800 Черчворда 1903 года. Последний из них был построен преемником Коллетта Хоксвортом в 1942 году. , и этот (к тому времени 45-летний) класс был представлен в испытаниях по обмену локомотивов 1948 года .

2-цилиндровые стандартные классы баков

В 1927 году Коллетт произвел версию малолитражных машин класса 2-6-2Т Черчворда с большими баками для воды и наклонными передними концами, класс 4575 . Он также продолжал строить дизайн Черчворда с большими колесами 2-6-2T в форме класса 5101 1929 года , за которым в 1931 году последовал класс 6100 с более высоким давлением в котле 225 фунтов силы / дюйм 2 (1,55 МПа), затем в 1938 году. по 8100 класса с меньшими 5 футов 6 дюймов (1,676 м) колеса, и в том же году 3100 класс с еще меньшими 5 футов 3 в (1,600 м) колес. Оба этих последних класса были реконструкцией старых двигателей 2-6-2Т .

GWR 7200 № класса. 7248

Он также построил более Churchward в 2-8-0T двигателей , что дает 5205 класс немного больший диаметр 19 в × 30 в (483 мм × 762 мм) цилиндров. 70 из них были построены между 1923 и 1926 годами. Еще одна партия из 20 была построена в 1930 году, но из-за депрессии конца 1920-х годов угольные поезда ближнего действия Южного Уэльса, для которых они предназначались, сократились, и они были размещены в хранении. Когда в 1934 году Коллетту потребовалось заменить стареющий класс Aberdare 2-6-0 , он обратился к этим хранящимся локомотивам. Для увеличения дальности полета - 4-тонный бункер ограничивал их длину пробега - он расширил заднюю раму, чтобы установить поддерживающую ось, которая поддерживала увеличенный 6-тонный бункер. Это был 7200 класс из 2-8-2Ts , и 53 были построены в трех партиях вплоть до 1939 года, все перестроений из 2-8-0Ts . Еще одна партия из 10 5205 класса 2-8-0T была построена в 1940 году, поскольку движение военного времени снова сделало их полезными.

Танковые двигатели Pannier

GWR 5700 № класса. 5764

Первые баковые баки на двигателях GWR были представлены Черчвордом, поскольку седельные баки не подходили, когда старые двигатели получали новые котлы с топками Belpaire . Однако он никогда не проектировал никаких стандартных классов с использованием цистерн. В 1929 году Коллетт начал замену сотен двигателей 0-6-0ST и 0-6-0PT , уцелевших после викторианской эпохи и последующей реконструкции. Для этого он разработал существующий дизайн, 2721 класс из 0-6-0ST / PT , установки их с котлом Belpaire нажата до 200 фунт - сила / дюйм 2 (1,4 МПа), большей 3 тонн 6 НВП бункер, все-над cab и улучшенные клапанные события. Никаких испытаний не проводилось, и 100 двигателей нового класса 5700 были заказаны в качестве первой партии (первые 50 построены Северной Британией ). Вскоре за ними последовали еще 200, финансируемых правительством по программе создания рабочих мест. Все они были построены сторонними поставщиками: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25) и Beyer, Peacock (25). Дальнейшие партии были построены в Суиндоне в течение 1930-х и 40-х годов, а одна последняя партия из 10 - в 1950 году после национализации , всего 863 локомотива.

В марте 1932 года, № 8700 был преобразован в конденсационном двигатель для использования на подземном митрополит линии , служащей Smithfield Market . Это привело к созданию десяти новых конденсационных двигателей (с улучшенными кабинами), которые все еще считаются частью класса 5700, под номерами 9701–9710.

Одной из наиболее ответственных работ, для которой Коллетту требовалось найти новые двигатели, была работа с автопоездами . Эти поезда должны были придерживаться жесткого графика на некоторых очень ответственных маршрутах, требующих хорошего ускорения и устойчивости. После рассмотрения ряда типов, он взял Нет 2080, в 0-6-0ST от Армстронга 2021 класса , и переоборудовать его с большими 5 футов 2 дюйма (1,575 м) колес и Паньера танков. После того, как испытания подтвердили успешность этой конструкции, он взял № 2062 того же класса и провел более комплексную перестройку, в том числе 16+ Цилиндры 12 дюйма × 24 дюйма (419 мм × 610 мм), новый механизм и котел Standard No 21 на 165 фунтов силы / дюйм 2 (1,14 МПа). Он стал первым из класса 5400 и появился в 1930 году. Производство этого класса производилось партиями до 1935 года, всего 25 локомотивов.

Коллетт также обновил маневровые цистерны Churchward 0-6-0ST 1361, выпустив модернизированную версию с баками класса 1366 . Первоначально предназначенные для Swindon Works, позже они использовались в других местах, включая доки Уэймута.

Некоторые маршруты автопоездов, например, в Южном Уэльсе, были разбиты более круто. Чтобы обеспечить это, Коллетт взял один из своих предыдущих прототипов, № 2062 (сейчас работает как 5400), и уменьшил диаметр колеса до 4 футов 7 дюймов.+12  дюйма (1,410 м). Когда это оказалось удовлетворительным, он заказал партию из десяти машин нового класса 6400 . Дальнейшие партии довели производство до 40 штук. Как и модели класса 5400, все они были приспособлены для работы с автопоездами. Для других целей Коллетт создал вариант с более высоким давлением в котле - 180 фунтов силы / дюйм 2 (1,2 МПа), но без автоматической установки, и 50 из них были произведены под номерами серии 7400.

Другие паровые машины

В Группе GWR поглотили многие линии, например, в Центральном Уэльсе, которые были легкими и нуждались в легких двигателях для их работы. К 1930-м годам викторианские 0-6-0, которые выполняли эти обязанности, изнашивались. Еще были доступны Dean Goods , отремонтированные за счет установки более современных котлов Belpaire. Чтобы освободить их от других обязанностей, Коллетт разработал тендерные двигатели 0-6-0 с внутренним цилиндром класса 2251 . Очень похожи по раме и движению на танки 5700 Pannier, но с цилиндрами, предназначенными для поддержки стандартного котла № 10, им была присвоена классификация желтого маршрута (немного тяжелее, чем у Dean Goods). 120 двигателей были построены с 1930 по 1948 год Коллеттом и Хоксвортом. На них были способны и популярные двигатели, способные тянуть легкие пассажирские поезда со скоростью 60 миль в час. Помимо функций железнодорожной ветки, они использовались для остановки поездов на основных линиях.

GWR 4800 № класса. 4866

В поисках другого двигателя Коллетт обратился к GWR 517 Class в поисках вдохновения. Используя ту же схему 0-4-2T , но современные компоненты, общие с 5400 и 6400 0-6-0PT , он создал класс 4800 . Все 75 двигателей серии 4800 были приспособлены для работы с автопоездами и были широко распространены по сети GWR. 20 двигателей серии 5800 были идентичны, но не устанавливались автоматически и имели меньшее распространение. В 1946 году машины серии 4800 0-4-2T были перенумерованы в серию 1400, чтобы уступить место некоторым из 2800 классов 2-8-0, которые были переоборудованы для сжигания топлива и перенумерованы в диапазоне 4800. Номера 5800 не перенумеровывались. Эти восхитительные двигатели, будучи небольшими и еще далеко не подошли к концу своего срока службы, когда пар был выведен из эксплуатации на Британских железных дорогах, были популярными объектами для спасения, и четыре из них были сохранены .

Начиная с 1936 года, Коллетт взял котлы от ряда старых двигателей класса Duke и установил их на рамах некоторых двигателей класса Bulldog . Эта экономичная комбинация лучших частей старых двигателей производилась как класс Earl , хотя их широко называли Dukedogs из-за их происхождения. Коллетт знал, что некоторые члены совета директоров GWR (которых он считал напыщенными) хотели, чтобы их имена были присвоены подходящим паровым двигателям, и поэтому применил их к локомотивам класса Earl. Когда режиссеры увидели свои имена на этих явно викторианских двойных рамках 4-4-0 , они не обрадовались . Позже имена были переданы некоторым из более впечатляющих классов Castle.

Коллетт купил шесть маневровых двигателей 0-4-0T у Avonside Engine Company для замены двигателей, поглощенных у Swansea Harbour Trust . Этот класс 1101 был разработан Avonside по спецификации Коллетта. Позже они были модифицированы с закругленной кабиной для лучшего зазора под плотными мостами и стандартными крышками предохранительных клапанов GWR.

Незначительными разработками, менее значимыми для GWR, были краткий эксперимент с редукторным локомотивом Sentinel и строительство / реконструкция трех двигателей 2-6-2T для узкоколейной железной дороги Vale of Rheidol .

Дизельные вагоны

Дизель-цистерна GWR No. 4

В то время как Коллетт много переосмысливал и модернизировал старые конструкции паровозов, он также представил несколько очень новых дизельных железнодорожных вагонов . В 1933 году компания AEC построила вагон № 1 для GWR, обтекаемый пассажирский вагон мощностью 121 л.с. с кабиной на каждом конце. Это оказалось недостаточно мощным, но Коллетт осознал его потенциал и заказал №№ 2–4, которые были двухмоторными и могли развивать скорость до 75–80 миль в час с 44 пассажирами. Еще двенадцать были куплены в 1935–1936 годах. Все они были самодостаточными; они не предназначались для буксировки других экипажей. № 17 предназначался для перевозки посылок и не перевозил пассажиров.

Еще 20 железнодорожных вагонов были построены в Суиндоне в 1940–42 годах, с более угловатой обтекаемой формой и без обтекателей над тележками. Они были оборудованы, чтобы тянуть груз до 60 тонн, и снабжены средствами управления автопоездом, чтобы ими можно было управлять из кабины на дальнем конце и прикрепленного автобуса. № 35–38 были односторонними, имели только один обтекаемый конец с кабиной. Они были разработаны для использования спиной к спине или с тренером между ними.

Другое развитие

Коллетт отвечал за гораздо больше, чем просто за внедрение новых и обновленных локомотивов. Он заменил ливрею «Малиновое озеро» Черчворда, вернув старые «шоколадно-кремовые» цвета для тренерского состава в 1922 году, когда решались проблемы с обслуживанием складских запасов из-за Первой мировой войны. Он хорошо использовал динамометрическую машину, чтобы опробовать новые конструкции. Он модернизировал и укрепил стационарный испытательный завод на заводе Swindon Works, чтобы можно было проводить испытания двигателей, генерирующих мощность 2000 лошадиных сил или работающих со скоростью 70 миль в час. В 1934 году он представил использование оптического аппарата Zeiss при производстве локомотивов для повышения точности совмещения рам и подшипников, цилиндров и механизма движения. Это удвоило пробег, который локомотив мог преодолеть до того, как движение потребовало внимания.

Коллетт представил соединительные муфты для тренировочного инвентаря и в течение короткого времени экспериментировал с сочлененными каретами в 1925 году. В 1931 году он представил роскошные «супер-седаны» для лодочного поезда Паддингтон – Плимут, а также менее богато украшенные, но более современные автобусы «столетия» в 1935 году. Однако он знал, что у этих больших транспортных средств есть ограниченные маршруты, и заключил соглашение о том, что весь будущий парк должен быть не более 8 футов 11 дюймов (2,718 м) в ширину, чтобы максимально увеличить доступность маршрута.

Наследие

Одаренный технический инженер, который мог изучать существующие конструкции и надежно улучшать их, Коллетт произвел стандартизированный парк локомотивов, идеально соответствующих требованиям GWR. Он смог добиться существенного прироста производительности из проектов Черчворда. В 1924 году он сообщил (в документе для Всемирной энергетической конференции), что потребление угля класса Castle составляет 2,83 фунта на тягово-тяговое усилие в час - цифра, которую многие инженеры отвергают как слишком хорошую, чтобы быть правдой, но Гресли воспринял ее всерьез после замены локомотива. 1925 г.

Коллетт подвергся критике со стороны современных инженеров и более поздних историков железных дорог за то, что он очень мало инноваций в своих конструкциях, вместо этого придерживаясь стиля Черчворда во всех случаях. Возможно, это означало, что к тому времени, когда Коллетт ушел на пенсию, превосходство локомотивов Great Western было утрачено в пользу более современных конструкций, особенно тех, что у Уильяма Станьера , который работал в Суиндоне до перехода в LMS в 1932 году. Он взял с собой стиль Черчворда, но развил его. в соответствии с продолжающимся развитием технологии паровозов.

Личное

Коллетт женился на Этельвин Мэй Саймон (1875 / 6-1923) в Сент-Джорджес, Блумсбери, 4 ноября 1896 года. У них не было детей. Преждевременная смерть Этельвин в 1923 году стала большим потрясением, и после этого Коллетт избегал большинства социальных мероприятий. Он был очень мало вовлечен в гражданские дела Суиндона, в отличие от своих предшественников, но он был магистратом с 1921 по 1928 год.

Через своих дедушек и бабушек по отцовской линии Бенджамина Коллетта и Шарлотту Гарриет Сэмпсон он был двоюродным братом, когда-то удаленным (1c1r) адмиралу флота сэру Филипу Виану .

Смотрите также

Конструкции локомотивов Чарльза Коллетта

Примечания

использованная литература

  • «Родословная» . www.ancestry.co.uk .
  • «ГВР № 12» . Железная дорога Чиннор и Принсес Рисборо . Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 18 сентября 2021 года .
  • Дэвис, WJK (1964). Легкая железная дорога Долина Рейдол . Лондон: Ян Аллан.
  • Гибсон, Джон К. (1984). Великий западный локомотив: критическая оценка . Ньютон Эббот [Девон]: Дэвид и Чарльз . ISBN 0715386069.
  • Гриффитс, Денис (1987). Локомотивы GWR . Веллингборо: Стивенс. ISBN 0-85059-819-2.
  • Двигатели GWR: имена, номера, типы и классы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . 1971. ISBN. 0715353675.
  • «Неизвестная статья». Журнал GWR . 47 : 206–207. 1935 г., процитировано в Griffiths 1987, p. 107.
  • Хареснейп, Брайан (1981). Локомотивы Stanier: иллюстрированная история ([New rev. And enl.] Ed.). Лондон: Издательство Иана Аллана . ISBN 0711010986.
  • Хареснейп, Брайан (1976). Локомотивы Черчворда: иллюстрированная история . Лондон: Издательство Иана Аллана . ISBN 0711006970.
  • Хареснейп, Брайан (1978). Локомотивы Collett & Hawksworth: иллюстрированная история . Лондон: Издательство Иана Аллана . ISBN 0711008698.
  • Холкрофт, Гарольд (1957). Очерк практики великих западных железнодорожных локомотивов . Лондон: Издательская компания «Локомотив» .
  • Роден, Эндрю (2016). Летающий шотландец: необычная история самого известного в мире локомотива . Лондон: Aurum Press . ISBN 9781781316139.
  • Swindon Works и его место в истории великой западной железной дороги . Лондон: Великая Западная железная дорога . 1935 г.
  • Туплин, WA (1969). Британский Steam с 1900 года . Лондон: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-330-02721-2.
  • Уайтхерст, Брайан (1973). Двигатели Great Western, названия, номера, типы, классы: 1940 г. до консервации . Оксфорд: Оксфордский паб. Co. ISBN 0902888218.


внешние ссылки

Деловые позиции
Предшественник
Джорджа Джексона Черчворда
Главный инженер - механик из Большой Западной железной дороги
1922-1941
Преемник
Фредерик Хоксворт