Канал Честерфилд - Chesterfield Canal

Канал Честерфилд
Тоннель Дрейкхолс Канал Честерфилд.jpg
Тоннель Drakeholes в 2007 году
Характеристики
Длина 45,5 миль (73,2 км)
Максимальная длина лодки 72 футов 0 дюймов (21,95 м)
Максимальная ширина лодки 7 футов 0 дюймов (2,13 м)
(шлюзы 14 футов (4,3 м) в ширину от Стоквита до Ретфорда)
Положение дел часть открыта, часть под реставрацию
Навигационная служба Canal & River Trust , Совет графства Дербишир
История
Главный инженер Джеймс Бриндли
Другой инженер (ы) Джон Варлей; Хью Хеншолл
Дата действия 1771
Дата завершения 1777
Дата закрытия 1908, 1968 гг.
География
Начальная точка Честерфилд
Конечная точка West Stockwith
Канал Честерфилд
West Stockwith Junction, река Трент
Приливный замок (65)
Западный сток с бассейном
Железнодорожный мост Донкастер-Линкольн (84)
Низкий замок Misterton (64)
 A161  Station Street Bridge, Мистертон (82a)
Мистертон высокий замок (63)
 B1403  Мост Мистертон Куперс (80)
Шоу Лок (62)
Gringley Top Lock (61)
 A631  Bawtry Road Bridge (73a)
 B6045  Туннель Дрейкхолс (73) (154 ярда)
 B1403  Мост Грея (69)
 B1403  Клейвортский мост (67)
Замок для пирога Троицы (60)
 Мост Hop Pole Bridge A620  (59)
 A638  Мост Арлингтон-Уэй (56a)
Carolgate Wharf
Ретфордский городской замок (59)
Речной холм
Западный ретфордский замок (58)
 A620  Мост вальдшнепов (55)
Мост Main Line на восточном побережье (54a)
Лесные замки (54–57)
Ранби
 A1  Ranby Bridge (50a)
Осбертон Лок (53)
Железнодорожный мост Шеффилд-Линкольн (45а)
Килтон Лоу Лок (52)
Насосная станция Брейсбриджа
Река Райтон
 B6041 Мост  High Hoe Road, Worksop (44a)
Замок Брейсбриджа (51)
 B6045  Бридж-стрит, мост, Уорксоп (42)
Городской замок Уорксоп (50)
Замок Морзе (49)
Леди Ли Арм
Замки (47–48)
Замок Хэггонфилдса (46)
 A57  Обход Worksop
Железнодорожный мост Ноттингем - Уорксоп (39а)
Замок Дофилда Дана (45)
Замки Ширеоукс (42–44)
Ширеоукс Марина
Пограничный замок (41a)
Акведук Райтон (Aq.4)
Ширеоакс Ллокс (39–41)
Замки Тернервуда (32–38)
Brickyard Double (30–31)
Замок вехи (29)
Thorpe Low Treble (26–28)
Замки Торпа (23–25)
Thorpe Top Treble (20–22)
Summit Pound
Кормушка из водохранилища Хартилл
Разделы без полива / без навигации
Норвудский туннель (2884 ярда)
Предлагаемые маршруты восстановления
Новые замки
Хартилл и Пебли Реср
 M1 
(туннель заблокирован)
Новые замки
Четырехместный номер Norwood Top (16–19)
Norwood Top Treble (13–15)
Норвуд средние высокие частоты (10–12)
Нижние высокие частоты Norwood (7–9)
Килламарш диверсия
Новые замки
Замок Белк-лейн (6)
Nethermoor Lake
Новые замки
Килламарш
Рыболовство
(восстановлен в 1992 г.)
Секция металлургического завода Renishaw
(отдых. 2008/9)
Renishaw
Норбриггс резка и причал
Водовыпускная труба River Doe Lea
бывшая рука Лоугейтса
Предлагаемый железнодорожный шлюз (5b)
Бывшая минеральная железная дорога
Городской замок Стейвли (5a)
Бассейн Стейвли Таун
бывшая петля Staveley Works
Замок Холлингвуда (5)
бывший замок Cinderhill (5)
Замок Диксона (4)
Замок Bluebank (3)
Замок Wheeldon Mill (2)
Замок Tapton (1)
Туннель  A619 Tapton 
Ворота наводнения
Река Ротер , Честерфилд
Честерфилд Уотерсайд
Новый участок канала
Речное судоходство
Река Ротер
Замок для бассейна
Бассейн Честерфилд

Chesterfield канал представляет собой узкий канал в Ист - Мидлендс в Англии и известен в местном масштабе как «Кукушка Дайк». Это был один из последних каналов, спроектированных Джеймсом Бриндли , который погиб во время строительства. Он был открыт в 1777 году и простирался на 46 миль (74 км) от реки Трент в Западном Стоквите , Ноттингемшир, до Честерфилда , Дербишир , проходя через Норвудский туннель в Киветон-парке, который в то время был одним из самых длинных туннелей в системе британских каналов. . Канал был построен для экспорта угля , известняка и свинца из Дербишира, железа из Честерфилда и кукурузы, древесины, бакалейных товаров и других товаров в Дербишир. Камень для Вестминстерского дворца был добыт в Северном Анстоне , Ротерхэм , и транспортировался по каналу.

Это было достаточно прибыльно, выплачивая дивиденды с 1789 года, и с появлением железных дорог некоторые из владельцев образовали железнодорожную компанию. Он стал частью железнодорожной компании Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , и хотя периодически планировалось преобразовать его части в железную дорогу, он продолжал процветать как канал. В 1907 году проседание местных угольных шахт привело к обрушению Норвудского туннеля, и канал фактически был разделен на две части. Впоследствии основное применение в конце Chesterfield был запас воды в сталелитейной промышленности, в то время как коммерческая балансовая продолжается на Уорксоп в Западном Stockwith секции до конца 1950 - х годов.

Формально он был закрыт в 1961 году, но участники кампании боролись за его сохранение, и участок Worksop to Stockwith был обозначен как «круизный путь» в соответствии с Законом о транспорте 1968 года , что означало, что он будет сохранен для использования в свободное время. Остальное было обозначено как оставшийся водный путь, и части были проданы, а жилые дома были построены над маршрутом через Килламарш. Общество каналов Честерфилда было сформировано в 1978 году, чтобы возглавить реставрацию, и в 1997 году оно стало фондом Chesterfield Canal Trust. Первоначально они стремились расширить судоходный участок за пределы Уорксопа, но когда прогресс был медленным, перешли к работе на участке Честерфилд. К 2017 году было доступно более 5 миль (8 км) канала, в том числе пять оригинальных шлюзов и новый шлюз в бассейне Стейвли. Восточный конец был восстановлен от Уорксопа до устья Норвудского туннеля в парке Киветон недалеко от Ротерхэма , Южный Йоркшир , в период с 1995 по 2003 год финансировался Derelict Land Grants, English Partnerships и Фондом лотереи наследия .

Менее 9 миль (14 км) от первоначального маршрута осталось восстановить, чтобы связать два судоходных участка, но для этого потребуется построить несколько новых участков канала, чтобы обойти жилую застройку в Килламарше и заменить большую часть Норвудский туннель, который не подлежит восстановлению. Восточная часть находится в ведении Фонда каналов и рек , а западная часть находится в ведении Совета графства Дербишир . Он включает в себя туристический центр Tapton Lock, расположенный к северу от Tapton Park , и Hollingwood Hub, в котором есть офисы для Trust, а также залы для встреч и кафе. Он расположен у замка Холлингвуд и представляет собой большую новую пристройку в задней части отремонтированного замка.

История

Реставрируемый участок канала

Свинец добывался в Дербишире в промышленных масштабах по крайней мере с 1300 года, но этой отрасли мешали плохие транспортные связи. Свинцовых свиней перевозили на вьючных лошадях в Баутри , где были пристани на реке Айдл . Небольшие лодки доставляли их к реке Трент , где груз передавался на более крупные суда для дальнейшей доставки. Не существовало надлежащей системы содержания дорог, поэтому использование повозок и повозок для наземных перевозок было невозможно. Река Холостой также была ненадежной из-за наводнений и засух, но альтернативы не было, и отрасль процветала, несмотря на трудности. Derwent навигация была разрешена в 1719 году, работает с Дерби на реку Трент, но она была менее надежна , чем Idle, и так серьезно не влияет на торговлю через Bawtry. Лондонская ведущая компания, один из основных трейдеров, вместе с другими участниками добычи свинца и угля искали возможные решения, и к этому присоединились несколько видных землевладельцев.

Главный толчок к созданию канала исходил от владельцев прав на недропользование. Лондонская ведущая компания встретилась с герцогом Девонширским, герцогом Ньюкаслом и другими, но предложения были активно поддержаны городами Честерфилд , Уорксоп и Ретфорд . Ретфорд получил в 1720 году парламентский акт об улучшении состояния реки Холидей от Ботри до города, но для реализации этой схемы было сделано очень мало работы. Помимо того, что Ретфорд был торговым городом, он также производил кирпич и черепицу, имел запасы гравия и производил излишки сельскохозяйственной продукции. В 1769 году , руководящая группа подготовила брошюру расхваливая преимущества предлагаемого канала, который был доступен для всех, но в первую очередь на имя герцога Ньюкасла , лорда Джорджа Августа Кавендиш , и член парламента (МП) для Дербишир, Годфри Бэгналл Кларк .

Канал Честерфилд обследован в 1769 году. Опубликован в Gentleman's Magazine в 1777 году.

Маршрут канала исследовали Джеймс Бриндли и Джон Варли , которые оценили его стоимость в 94 908 фунтов стерлингов за 17 с . Бриндли представил свои предложения на собрании в Уорксопе 24 августа 1769 года. Интересы Bawtry попросили Джона Гранди провести второе обследование. Он предложил более короткий курс, от Стоквита по прямой до Ботри, а затем через Скроби, Блайта и Карлтона, чтобы присоединиться к линии Бриндли у Широукса. Линия Гранди была 5+На 12 мили (8,9 км) короче, а стоимость оценивается в 71 479 фунтов стерлингов за 6 с  9+12 дн . Хотя линия Гранди была значительно дешевле, она достигла этого за счет отсутствия Уорксопа и Ретфорда , и инвесторы уже приняли решение в пользу маршрута Бриндли. В парламент было подано заявление, и28 марта 1771 годапарламентский акт получил королевское одобрение , озаглавленное «Акт о создании судоходного разреза или канала из Честерфилда в графстве Дерби, через Уксоп и Ретфорд или около них, чтобы соединиться с рекой». Трент, в Стоквите или около него, в графстве Ноттингем.

Промоутеры состояли из ста семидесяти четырех человек, среди которых были герцог Девонширский , герцог Ньюкаслский , лорд Скарсдейл , декан Йорка и сэр Сесил Рэй. Они были зарегистрированы под названием «Компания владельцев судоходных каналов от Честерфилда до реки Трент» и получили право собрать между собой сумму в 100 000 фунтов стерлингов в виде одной тысячи акций по 100 фунтов стерлингов каждая для финансирования строительства.

Сразу после принятия закона строительство началось под руководством Бриндли. После его смерти в сентябре 1772 года Джон Варли перешел из делопроизводителя в должность инженера-резидента с Хью Хеншоллом , зятем Бриндли, назначенным в качестве консультанта. Он согласился проводить проверки каждые три месяца. Хеншолл стал главным инженером в 1773 году, и Джон Варли продолжал работу над проектом. К августу 1773 года участок между Ширеоуксом и Уорксопом был почти завершен, и компания создала завод по строительству лодок в Ширеоуксе. Лодки использовались для перевозки строительного грунта, а также для доставки угля. Канал был эффективно открыт от Ширеоукса до Уорксопа к 6 апреля 1774 года и до Ретфорда к 3 августа. Цена на уголь для жителей Ретфорда упала с 15 шиллингов 6 пенсов (77,5 пенсов) до 10 шиллингов 6 пенсов (52,5 пенсов) за ночь. Хейтон был достигнут 22 февраля 1775 года, а Норвудский туннель открылся 9 мая 1775 года. Канал должен был быть узким, но в 1775 году девять акционеров предложили оплатить дополнительные расходы по превращению его в широкий канал от Ретфорда до Stockwith. К ним присоединилась Retford Corporation, каждая из которых внесла 500 фунтов стерлингов, хотя дополнительные расходы превышали подписанные 6000 фунтов стерлингов. Канал был полностью открыт 4 июня 1777 года, а шлюз на реке Трент в Западном Стокгольме завершился осенью, но единственный отчет о лодках с широкими балками, использовавшими его в Ретфорде, относится к периоду до 1799 года.

Операция

В момент постройки канал был почти 46 миль (74 км) в длину, составляя 25 миль (40 км) от Трента до Уорксопа с подъемом на 95 футов (29 м). От Уорксопа до восточного портала Норвудского туннеля это было 6,1 мили (9,8 км) с дальнейшим подъемом на 145 футов (44 м). Оттуда до Честерфилда было еще 13,9 миль (22,4 км) с падением на 73 фута (22 м) с последующим подъемом на 40 футов (12 м). Всего было 65 шлюзов с двумя туннелями: короткий туннель длиной 154 ярда (141 м) возле маяка Грингли и главный туннель Норвуд длиной 2 884 ярда (2637 м). Во время строительства Норвудский туннель был вторым по длине туннелем в Великобритании, уступая только другому туннелю Бриндли, в Хэркасл на канале Трент и Мерси . Канал представлял собой типичный контурный канал Бриндли, следуя контурам, чтобы избежать дорогостоящих вырубок и насыпей, что в некоторых местах привело к менее прямому маршруту.

В конце 1775 года компания решила построить ветку, которая выходила из канала между Ренишоу и Стейвли и шла в основном на юг примерно на 1 милю (1,6 км) к магистрали в Норбриггсе. Возможно, это было связано с транспортировкой в ​​Честерфилд до завершения строительства главной линии, но в 1777 году компания арендовала шахту Норбриггс. Хеншалл контролировал его работу, и транспортировка угля к каналу ответвления была улучшена за счет строительства «Ньюкаслской железной дороги» в 1778 году, по которой использовались деревянные рельсы. Компания вышла из эксплуатации шахты в 1797 году, когда она объявила о сдаче в аренду. Первоначально водоснабжение осуществлялось из резервуара в Пебли, который позже был дополнен резервуарами в Хартилле, Вудалле и Килламарше. Рядом с Уорксопом была построена частная ветка для обслуживания карьера Леди Ли, протяженность которого составляла около 0,75 мили (1,21 км), а в Нетерторпе - ветка, соединенная с трамвайной дорогой Ист-Инкерсолл, которая обслуживала карьеры возле канала Адельфи . Позже на перекрестке был построен газовый завод, и хотя на карте артиллерийской разведки 1877 года показан короткий отрезок ответвления, соединяющий железную дорогу Сеймур-энд-Спидуэлл, к 1898 году железнодорожный подъезд заменил его, оставив лишь бассейн на стыке с железной дорогой. обслуживают газовый завод. Еще одна частная ветка была построена в 1840 году, она пересекала дорогу Норбриггс в Незерторпе и обслуживала шахту Вероника. Он был построен Барроузами, которые также владели металлургическим заводом Стейвли, но к 1860 году его заменили железной дорогой.

К 1789 году компания потратила в общей сложности 152 400 фунтов стерлингов, привлеченных за счет акций и ипотечных кредитов. Годовой доход составил 8 320 фунтов стерлингов, и после выплаты процентов в результате получилась чистая прибыль в размере 2780 фунтов стерлингов, что позволило им выплатить первую выплату дивидендов в размере одного процента. В этом году было перевезено 74 312 тонн грузов, из которых 42 380 тонн приходилось на уголь, а остальная часть приходилась на свинец, железо, камень, кукурузу, известь, древесину и разные материалы. Дивиденды выросли до пяти процентов к 1795 году, составили восемь процентов в следующем году и составляли шесть или семь процентов, по крайней мере, до 1836 года. Было несколько предложений по связям с судоходством по реке Дон или Шеффилдским каналом , первое из которых было сделано в 1792 году. часть схемы строительства канала в Шеффилд, а затем в 1824 году как часть Большого коммерческого канала и в 1852 году, когда был предложен соединительный канал Шеффилда и Честерфилда, но ни один из них не прошел стадии планирования.

Железнодорожный век

В 1840-х годах страну охватила железнодорожная мания , предлагая множество спекулятивных схем. Вместо того, чтобы столкнуться с постепенным упадком по мере развития нового вида транспорта, ряд владельцев в октябре 1845 года сформировали железнодорожную компанию Manchester & Lincoln Union Railway. Намерение состояло в том, чтобы построить линию из Ливерпуля в Гримсби и превратить часть канала в железнодорожную. железная дорога. Локально это включало линию от Стейвли до Гейнсборо через Уорксоп, с ответвлением до Линкольна и еще одним от Уксопа до Бейтона. В прошлом году было предложено построить соединительную железную дорогу Шеффилд и Линкольншир, чтобы построить линию от Шеффилда до Гейнсборо, и ее поддержала железная дорога Шеффилда, Эштон-андер-Лайн и Манчестер. Новая схема составляла прямую конкуренцию предыдущей, но две группы собственников встретились и согласились объединиться. Теперь, аргументируя это с позиции силы, Союз Манчестера и Линкольна отменил свои планы относительно большей части своих линий и получил 7 августа 1846 года парламентский акт, разрешающий им построить линию от Мидлендской железной дороги в Стейвли до канала в Уорксопе. Новая компания объединилась с каналом Честерфилд и превратилась в довольно громоздкую железную дорогу Манчестера и Линкольна Юнион, канал Честерфилд и Гейнсборо с правом дальнейшего слияния с железной дорогой Шеффилд и Линкольншир. Однако к тому времени, когда они объявили об этом, Железная дорога Шеффилда и Линкольншира уже стала частью железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , и вместо этого они объединились с этой компанией. В парламентском акте говорилось, что, хотя компания канала должна была быть распущена, весь канал должен был быть сохранен, его водоснабжение поддерживалось, а сборы должны были быть установлены на справедливом уровне.

При новом режиме канал был приведен в порядок в 1848 году, после многих лет, когда регулярным обслуживанием не уделялось должного внимания. Выгоды были мгновенными, в результате увеличился трафик. В 1848 году было перевезено более 200000 тонн, это самый высокий зарегистрированный показатель. Железнодорожная компания начала работать в качестве перевозчика на канале, и для поддержания уровня воды водохранилища в Честерфилде были расширены в 1856 году. В 1858 году уровень движения сохранялся, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Лондона и Северо-Западной железной дороги. Однако владельцы рассматривали варианты преобразования канала из Кивертон-парка в Честерфилд в железную дорогу в 1872, 1873 и 1884 годах, но каждый раз планы откладывались. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира расширялась, и в 1889 году был принят парламентский акт, который позволил им отклонить части канала, чтобы построить новую железную дорогу, соединяющую Честерфилд, Стейвли и Бейтон. Новый маршрут был более прямым, чем старый, и уменьшил длину канала примерно на 12 мили (0,8 км). Участок новой железной дороги от Бейтона до Стейвли открылся 1 декабря 1891 года и достиг Честерфилда 4 июня 1892 года. Вскоре после этого железная дорога на этом и других каналах прекратила свою деятельность. Первоначальный маршрут канала на Гаагском переулке был в значительной степени разрушен из-за строительства железной дороги и центральной станции Renishaw , но дальше на север участок вокруг кузницы Chapel Wheel Forge и плотины все еще хорошо виден, и его восстановление как часть восстановленного канала был рассмотрен, но отклонен по практическим соображениям. Близко к шлюзу Блюбэнк железная дорога, известная как Грейт-центральная железная дорога Честерфилд-петля, повернула на восток и прошла к югу от Стейвли Айрон Воркс, чтобы добраться до станции Стэйвли Таун . До строительства этого участка канал петлял на север вокруг металлургического завода, проходя через замок Синдерхилл, а затем повернул на юго-восток. Канал был перенаправлен вдоль южного края заводов, и железная дорога перешла на станцию ​​Staveley Works , почти на вершине нового шлюза, известного как Staveley Works Lock или Hollingwood Lock.

Части канала над Уорксопом пострадали от проседания из-за местных угольных шахт. К 1905 году грузооборот упал до 45 177 тонн, из которых около 15 000 тонн приходилось на уголь и 11 000 тонн - на кирпичи. Около 40 лодок все еще работали на канале, хотя короткий участок между Стейвли и Честерфилдом стал несудоходным. Канал приносил убытки: в 1905 году поступления составили 1837 фунтов стерлингов, а расходы - 3883 фунтов стерлингов. Самой большой утечкой ресурсов стал Норвудский туннель, где с 1871 года было потрачено 21000 фунтов стерлингов на попытки восстановить повреждение и поднять крышу. Однако 18 октября 1907 года произошло дальнейшее существенное обрушение, и туннель был закрыт. Фактически канал над Уорксопом стал ненужным. Ответственность за канал передали Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) в 1923 году, которая проводила регулярное техническое обслуживание, а также отремонтировала и расширила шлюз, соединяющий бассейн Западного Стокса с рекой Трент в период с 1923 по 1925 год. Различные попытки уменьшить рост сорняков. , которые впервые появились на канале в 1852 году, производились с переменным успехом, а во время Второй мировой войны шла оживленная торговля боеприпасами . Последним серьезным коммерческим движением по каналу была перевозка кирпичей из Уокерингема в Западный Стоквит, которая закончилась в 1955 году, хотя там велась небольшая торговля варпом, мелким илом, добытым из Трента в устье реки Айдл и использовавшимся торговлей столовыми приборами для полировки металла в Шеффилде, которая продолжалась до начала 1960-х годов. Части изолированного участка от туннеля до Честерфилда были заполнены и перепланированы.

Реставрация

Восточный портал Норвудского туннеля

После национализации железных дорог и каналов послевоенным лейбористским правительством канал Честерфилд перешел в ведение Британской транспортной комиссии . Они были полны решимости закрыть все каналы, которые не использовались для перевозки грузов, и не видели будущего в использовании для отдыха. К 1961 году канал был официально закрыт, все запросы на использование его в развлекательных целях были отклонены, и поступали предложения об официальном отказе от всей его протяженности. Большая часть его была заполнена мусором и стоячей водой, но, несмотря на это, Клифф Кларк, бизнесмен из Южного Йоркшира, добившийся своего собственного успеха, развернул кампанию по его спасению. Британская транспортная комиссия согласилась оставить канал открытым еще два года в 1962 году, хотя шлюзы из Уксопа в Киветон были сняты, а стены шлюза снесены бульдозерами по соображениям общественной безопасности. Вскоре после этого Кларк сформировал лодочный клуб Retford and Worksop (канал Честерфилд), и в 1966 году он стал компанией с ограниченной ответственностью, чтобы справиться с растущим членством. Были организованы неофициальные рабочие группы, чтобы расчистить замки и вырубить растительность и сорняки; они были неофициальными, потому что Британская транспортная комиссия не позволяла добровольцам работать на их территории. Такая деятельность стала немного более совместной, когда канал перешел в ведение British Waterways Board . Политика правительства изменилась после публикации Белой книги под названием British Waterways: Recreation and Amenity в сентябре 1967 года, и канал был классифицирован как круизный путь между Трентом и Морзским шлюзом , Уорксоп в соответствии с Законом о транспорте 1968 года , что означает, что он будет сохранен до судоходный стандарт для использования на досуге. Остальная часть канала была классифицирована как остаток .

К 1968 году усилия по восстановлению были достаточно организованы, чтобы канал Честерфилд был упомянут в майском выпуске бюллетеня , выпущенного для членов Ассоциации внутренних водных путей (IWA) предшественниками Группы восстановления водных путей . Общество каналов Честерфилда было сформировано в сентябре 1976 года с целью восстановить канал за пределами Уорксопа, а в 1977 году они организовали лодочный митинг в Уорксопе, чтобы отметить 200-летие канала, совместно с Лодочным клубом Уорксопа и Ретфорда. Окружной совет Bassetlaw оказал финансовую поддержку, и мероприятие проводилось в течение четырех дней, совпадающих с Серебряным юбилеем королевы. Приблизительно 150 лодок и более 21000 человек посетили, с услугами кейтеринга, театральными представлениями и выставками, проведенными на выставочной площадке Bracebridge. Герцог Девонширский открыл торжества, и было официально создано Общество канала Честерфилд с целью привлечь поддержку со стороны всех, кто интересуется каналом, а не только со стороны лодочников.

Прогресс за пределами Уорксопа быстро продвинулся вперед в 1995 году, когда Совет графства Ноттингемшир получил грант на заброшенные земли, а при дополнительном финансировании со стороны British Coal была начата программа стоимостью 4,5 миллиона фунтов стерлингов по восстановлению канала между Уорксопом и акведуком через реку Райтон, которая образует граница уезда. Городской совет Ротерхэма надеялся получить аналогичные гранты для участка между акведуком и Норвудским туннелем, но финансирование поступило от фонда лотереи Heritage и агентства по восстановлению English Partnerships . Полный проект обошелся в 19 миллионов фунтов стерлингов, включая дополнительные 971000 фунтов стерлингов, полученные из фонда лотереи наследия, чтобы провести подробное археологическое исследование рейсов шлюзов Торпа и Тернервуда. 18 ноября 2002 года первые лодки за более чем 70 лет поднялись на борт Тернервудского рейса. Было восстановлено 30 замков, от шлюза Морзе (49) возле Уорксопа до верхнего тройного шлюза Торп (20) возле Торпа Сальвина. Три моста были перестроены с судоходной перемычкой: один над Тайлден-роуд, главной подъездной дорогой в Родезию, соседний, который обеспечивал доступ к близлежащим коттеджам, и один, по которому шла дорога Широукс Коммон через канал рядом с железнодорожной станцией Широукс . Непосредственно перед акведуком Райтона потребовался новый мелкий шлюз под названием Boundary Lock (41a) из-за повсеместного проседания, влияющего на уровни земли, а в Shireoaks бывший погрузочный бассейн шахты был превращен в пристань для яхт.

Западная секция

До открытия бассейна Стейвли в начале 2012 года, Милл-Грин-Бридж был главой навигации западного участка.

Первоначально восстановление было сосредоточено на маршруте к востоку от Норвудского туннеля до Уорксопа, который представлял относительно небольшое количество физических препятствий для восстановления навигации. Однако на практике прогресс был медленным, и внимание было обращено на участок к западу от Норвудского туннеля, где русло канала было нанесено гораздо больше повреждений: оно было засыпано и застроено во многих местах. Это включало строительство жилья в Килламарше в 1970-х годах, которое продолжалось, несмотря на протесты. Тем не менее, некоторые части канала сохранились на удивление хорошо, так как они использовались для снабжения водой металлургической промышленности и обслуживались командой с лодкой до 1950-х годов. Последние несколько миль канала, от Честерфилда до Стейвли, находились в удовлетворительном состоянии, хотя тропа была заросла и труднодоступна, а большая часть маршрута находилась под угрозой из-за открытой добычи угля и запланированного обхода, который был впервые предложен. в 1927 году. Регулярные рабочие группы начали процесс восстановления в 1988 году, организованный Обществом каналов Честерфилда и периодически дополняемый волонтерами из группы восстановления водного пути. Замок Tapton был первым, который был вновь открыт в 1990 году. Совет графства Дербишир приобрел участок канала между Честерфилдом и Стейвли и получил гранты на заброшенные земли для проведения дноуглубительных работ и обслуживания буксирных путей. Кампания по обеспечению того, чтобы после того, как весь уголь был извлечен из карьера, канал был восстановлен, была успешной. К июню 2001 года были восстановлены два пониженных моста, а в мае 2002 года - мост Cow Lane. Были восстановлены еще четыре шлюза, при этом 5-мильный (8-километровый) участок от Честерфилда был вновь открыт для навигации в 2002 году.

В рамках отдельной застройки частный владелец участка канала возле фермы Бойли, Килламарш, получил грант на заброшенную землю, который позволил ему восстановить около 550 ярдов (500 м) канала в 1992 году. Хотя он использовался в качестве рыболовных прудов, Результатом работы стало восстановление судоходного профиля и водоснабжение из небольшого безымянного ручья, впадающего в южную оконечность прудов. Земляной вал на месте бывшего пешеходного моста Галласа делит канал на два пруда и ведет к пешеходной дорожке. В 1997 году был создан Chesterfield Canal Trust как компания с ограниченной ответственностью с благотворительными целями, которая в 1998 году приняла на себя активы Canal Society.

Прорыв в канале в марте 2007 года, вызванный обрушением водопропускной трубы, несущей ручей Тинкерсик под каналом, вынудил временно закрыть все, кроме верхнего фунта над Таптон-шлюзом, примерно на шесть недель. Рядом с местом бывшего литейного завода Renishaw Iron Foundry, который был закрыт в 1992 году и впоследствии был перепрофилирован под жилье, в 2007–2008 годах был раскопан участок канала. Работы включали новый пешеходный мост Renishaw Foundry (18a), который соединяет жилой дом с зелеными насаждениями и игровой площадкой на берегу канала, а также глубокую сваю там, где насыпь первоначально перебрасывала канал через Смити-Брук. Развитие участка прекратилось в 2010 году, когда возникли вопросы с правом собственности на землю. С тех пор возникли проблемы с вандализмом, и отсутствие естественного водоснабжения оставалось постоянной проблемой.

Зимой 2010–11 годов у Canal Trust была создана первая постоянная база, когда замок Холлингвуда был отремонтирован, а в его задней части была добавлена ​​большая пристройка. Здание, известное как Hollingwood Hub, было профинансировано за счет гранта от Community Assets, части государственного управления по делам гражданского общества, и предоставляет офисы для траста, конференц-зал и кафе. Экология местности была улучшена за счет посадки 450 деревьев, предоставленных Woodland Trust в ноябре 2011 года.

Следующим крупным достижением стало открытие около 660 ярдов (600 м) канала за мостом Милл-Грин и строительство нового причального бассейна в Стейвли, которое было завершено в начале 2012 года. Финансирование бассейна было предоставлено Советом графства Дербишир с грантом Агентства развития Ист-Мидлендс, и работа, которая включала рекультивацию прилегающих земель, получила награду от Института инженеров-строителей, присужденную совместно Дербиширу и подрядчикам NT Killingley. Работе способствовал план строительства дороги для нового обхода Стейвли, который позволил поднять два моста и построить третий, причем все с достаточным просветом для навигации.

К северу от Стейвли

Карта канала в Стейвли в 1898 году, показывающая расположение моста Минеральной линии и современного бассейна.

Продвижению за пределы бассейна Стейвли препятствовал железнодорожный мост. Первый мост через канал в этом месте находился дальше на восток и был возведен в 1850-х годах, когда был засыпан канал, ведущий к шахте Спидуэлл, для преобразования в железную дорогу. Железнодорожная система Staveley Ironworks была продана Midland Railway в 1870-х годах, которая построила новую линию и мост, чтобы уменьшить резкость поворота. Эта область пострадала от проседания, поэтому, когда канал был официально заброшен, двухпутный железный мост с носовой балкой был снят, а канал был засыпан. быть перенесенным прямо через любой новый мост уменьшил доступную высоту на 7 футов 5 дюймов (2,25 м). Решение, принятое для преодоления этого, заключалось в строительстве опускающегося фунта с новым шлюзом Стейвли Таун (5a) непосредственно к северу от бассейна Стейвли, чтобы понизить уровень канала, и Железнодорожным шлюзом (5b), построенным сразу за железнодорожным мостом. . Сифон будет поддерживать подачу воды в канал за пределы упавшего фунта. Городской замок Стейвли был построен как раз к Национальному фестивалю катеров ассоциации внутренних водных путей, который проводился в Стейвли в выходные дни государственных праздников в конце мая 2016 года.

Первая лодка прошла через шлюз 26 мая, и он был официально открыт 28 мая. Однако по окончании фестиваля к 16 июня над шлюзом был восстановлен глиняный вал, а фунт под ним осушен, чтобы можно было продолжить работы на плотине и водосбросе, несущем излишки воды обратно в реку Ротер. Хотя путь на минеральной линии был удален, его маршрут может быть повторно использован для обеспечения доступа к ремонтной базе для проекта железной дороги High Speed ​​2 (HS2). 1 октября 2017 года Доверительный фонд получил разрешение от Network Rail исследовать остатки моста, и в течение следующих нескольких дней засыпка была удалена.

Честерфилд Уотерсайд

Новый мост в стадии строительства в бассейне Стейвли, который проведет соединительную дорогу A6192 через новый канал канала до развязки 29A автомагистрали M1.

Южный конец канала в Честерфилде реконструируется в рамках проекта стоимостью 300 миллионов фунтов стерлингов под названием Chesterfield Waterside. Это обеспечит жилье и удобства на территории, которая в настоящее время является заброшенной землей. Проект предусматривает создание небольшого участка нового канала для создания острова в центре участка, восстановление навигации на участке реки и новый бассейн на южной окраине участка. Финансирование работ по каналу было предоставлено за счет гранта в размере 500 000 фунтов стерлингов от Агентства развития Ист-Мидлендса. Бассейн был завершен и открыт в октябре 2009 года, хотя он остается изолированным от реки Ротер, с которой он будет соединен шлюзом, а система обратной откачки будет снабжать его водой. Разрешение на планирование всего участка было получено 15 марта 2010 года. В апреле 2012 года Совет по партнерству местных предприятий региона Шеффилд предоставил проекту грант в размере 2,4 миллиона фунтов стерлингов. Финансирование предназначалось для соединительного шлюза и обеспечения канализации и подъездных дорог, чтобы облегчить последующее развитие участка площадью 62 акра (25 га).

Устранение разрыва

Поскольку канал открыт от Западного Стокса до восточного портала Норвудского туннеля и от Честерфилда до Стейвли, к 2017 году оставалось восстановить менее 9 миль (14 км). В то время как большая часть работ до сих пор включала восстановление Существующий канал, этот участок включает в себя ряд серьезных инженерных проблем, с совершенно новым строительством, необходимым для обхода жилого массива в Килламарше, построенного над исходной линией в 1970-х годах, и заменой Норвудского туннеля альтернативным маршрутом. Chesterfield Canal Partnership, ассоциация местных и региональных властей, включая Chesterfield Canal Trust и другие заинтересованные стороны, разработали подробные планы всех работ, необходимых для восстановления недостающего участка.

В 2004 году инженеры Джейкобс-Бабти исследовали шесть возможных маршрутов канала через Килламарш. Два из них были разумно осуществимы и были названы Central Line East и Central Line West. В то время восточный маршрут считался лучшим вариантом, и консультации с жителями привели к тому, что этот маршрут был включен в местный план Северо-Восточного Дербишира. Однако последующее детальное проектирование предполагает, что это уже не лучший маршрут. Реконструкция участка Tarran Bungalows к западу от деревни дала возможность пересмотреть западный маршрут, и он получил поддержку, так как он был бы более привлекательным для лодочников, позволяя им более легко добраться до деревни. Этот маршрут также было бы значительно дешевле построить по сравнению с восточным маршрутом. Оба маршрута спускаются к озеру Нетермур, которое является частью загородного парка долины Ротер, и будут подниматься с противоположной стороны, чтобы вернуться к первоначальному курсу.

Открыть Тоннель Норвуд будет невозможно, так как несколько участков обрушились, Национальный совет по углю заполнил некоторые участки, чтобы стабилизировать землю над ним, а когда была построена автомагистраль М1 , туннель под ней был залит инъекционным раствором, чтобы гарантировать не было бы последующего коллапса. Инженеры Arup рассмотрели варианты этого участка в 2007 году, предложив маршрут, проходящий в основном по поверхности и пересекающий территорию угольной шахты Kiveton Park, которая закрылась в 1994 году. Это потребовало дополнительных шести шлюзов в верхней части пролета Norwood из 13 человек. замки, проходя под автомагистралью по подземному переходу фермы, а затем спускаясь через еще шесть новых шлюзов, чтобы войти в последние 460 ярдов (420 м) туннеля. В 2012 году объявление правительства Великобритании о предпочтительном маршруте для продления железнодорожной линии HS2 до Лидса показало, что эта линия будет противоречить запланированному восстановлению канала в нескольких местах. Chesterfield Canal Trust проводил кампанию за то, чтобы потребности канала были приняты во внимание в процессе консультаций. Объявление от июля 2017 года о разработке маршрута фазы 2b устранило гниль на маршруте канала. Этот пересмотренный маршрут для железной дороги HS2 привел к рассмотрению других вариантов маршрута замены туннеля. Один предназначен для короткого туннеля в западном конце, начинающегося у существующего западного портала, но ведущего в другом направлении. Туннель будет около 660 ярдов (600 м) в длину и будет проходить под маршрутом HS2 и автомагистралью M1, что позволит построить HS2, не мешая навигации. Схема избавила бы от необходимости строить шесть замков, и инженеры оценивали стоимость такой схемы в конце 2017 года.

В 2020 году траст подал заявку на планирование восстановления оставшегося участка длиной 1,6 мили (2,6 км), который находится в районе Честерфилд. HS2 выступила против заявки на том основании, что два проекта несовместимы, но в феврале 2021 года между Доверительным фондом и HS2 было достигнуто соглашение, разрешающее строительство обоих. Затем было получено разрешение на строительство для восстановления от Стейвли до Ренишоу, в том числе от берега лужи Бриндли, по которому канал пересекает долину реки Доу-Ли . Канал был прорван после закрытия, чтобы предотвратить наводнение рекой, которая проходила под каналом в водопропускной трубе, и на новом переходе будет 120-футовый (37-метровый) акведук. В компании Renishaw в 2010 году было восстановлено 0,8 км канала, но с тех пор они снова заброшены из-за того, что не удалось достичь соглашения с Агентством по охране окружающей среды по вопросам водоснабжения. Этот вопрос должен быть решен в рамках разработки. Между тем, бассейн Стейвли Таун был переименован в Стейвли Уотерсайд, так как Совет графства Дербишир объявил о планах строительства новой деревни с отелем и пристанью для яхт.

Функции

То, что часто называют «традиционными» рабочими узкими лодками, было продуктом системы главных каналов, но суда, которые курсировали 46 миль между Честерфилдом , Ретфордом и рекой Трент, были совсем другими. Изолированные на окраине сети внутренних водных путей, не было никаких влияний внешних каналов, которые могли бы изменить конструкцию судов, которые были бы пригодны для работы, которую они должны были выполнять. Каюты находились под палубой, а у лодочников всегда был дом на берегу. Короткие поездки, обычно с командой из двух человек, не создавали красочных украшений замков и роз, и двигатели не вытесняли буксирующую лошадь даже в 1950-х годах. Ни одна из оригинальных лодок с кукушкой не сохранилась, хотя последняя была тщательно измерена и зарегистрирована в 1976 году, до того, как она была разбита. Это позволило Canal Trust создать новую лодку под названием Dawn Rose , которая была построена в гавани Shireoaks с использованием традиционных методов. Древесина была куплена в 2007 году, а строительство началось в 2011 году, лодка была завершена и спущена на воду в апреле 2015 года.

Норвуд тоннель был 2884-ярд длиной (2637 м), 9,25 футов ширина (2,82 м) и 12 футов высота (3,7 м), кирпич вдоль канала тоннель на линии Chesterfield канала с его западным порталом в Норвуде , Дербишир, и его Восточном Портале в Киветоне , Южный Йоркшир . Хотя небольшая его часть на восточном конце может быть повторно использована в рамках реставрации, большая часть ее останется заброшенной, так как она пострадала от оседания, а некоторые ее части были засыпаны.

Туннель Дрейкхолз - это второй, более короткий туннель длиной 154 ярда, также без тропы, построенный для канала Честерфилд в Дрейкхолс, Ноттингемшир, между туннелем Норвуд и рекой Трент . Для того, чтобы по нему можно было перемещаться с помощью широкобалочных лодок, он был построен 16 футов (4,9 м) в ширину и 15,5 футов (4,7 м) в высоту. Большая часть его была прорезана твердым песчаником и поэтому оставалась без облицовки до 1983 года, когда было обнаружено, что часть породы подвергается эрозии.

Hollingwood Common Tunnel - это заброшенная судоходная штольня угольной шахты,которая заканчивается у канала Честерфилд около Стейвли. Длина этого туннеля составляла 1,75 мили (2,82 км), а уровень воды в нем поддерживался на один фут (0,30 м) ниже, чем в канале. Этот уровень поддерживался дренажем через водопропускную трубу, проходящую под каналом, и требовал перевалки угля на конечной станции. Используемые лодки были загружены под землей в угольной шахте, обслуживаемой туннелем; эти лодки были 21 фут (6,4 м) в длину и 3 фута 6 дюймов (1,07 м) в ширину.

Предложения находятся на ранних стадиях по соединению к северу от Килламарша до Шеффилда и Южного Йоркшира для навигации вдоль реки Ротер , которое будет называться Ротер-Линком . Это обеспечит путь к каналу Честерфилд, не преодолевая приливную реку Трент , и создаст новое круизное кольцо, охватывающее Ротер-Линк, Речной Навигатор Дона, каналы Стейнфорт и Кидби , реку Трент и канал Честерфилд.

Тропа канала превратилась в пешеходную и велосипедную дорожку на большие расстояния, протянувшуюся на 46 миль (74 км) от Честерфилда до Западного Стоквита, и обозначена как «Путь кукушки» по названию лодок, которые работали на канал. Части тропы рядом с западной частью маршрута также являются частью велосипедного маршрута Trans Pennine Trail .

Канал Честерфилд попал в заголовки международных новостей в 1978 году. Во время дноуглубительных работ на дне канала для удаления мусора бригада технического обслуживания вытащила большую цепь, к которой была прикреплена деревянная заглушка. Позже в тот же день было замечено, что образовался водоворот, и стало очевидно, что участок канала между замком Уитсанди Пай и Ретфорд-Таун теряет воду. Расследование показало, что заглушка была оригинальной инженерной особенностью канала, которая была установлена ​​для осушения секций для целей будущего обслуживания. Вода безвредно стекала (согласно проекту) в близлежащую реку Идл. Событие в Ретфорде стало национальной и международной историей в то время и даже было внесено в список Ллойда . Однако эти пробки были обычным явлением для английских каналов, построенных в то время, и с тех пор были зарегистрированы другие случаи внезапного дренажа (как целенаправленного, так и случайного), включая опорожнение акведука Понцисилт на канале Лланголлен.

Смотрите также

Примечания

использованная литература

Библиография

внешние ссылки

СМИ, связанные с каналом Честерфилд на Викискладе?

Координаты : 53 ° 14′23.71 ″ с.ш., 1 ° 25′15.62 ″ з.д. / 53,2399194 ° с.ш.1,4210056 ° з.д. / 53.2399194; -1,4210056