Рейс 006 авиакомпании China Airlines - China Airlines Flight 006

Рейс 006 китайских авиалиний
Повреждено оперение самолета China Airlines, рейс 006-N4522V.JPG.
Повреждение горизонтальных стабилизаторов N4522V после неконтролируемого снижения с высоты 30 000 футов.
Авария
Дата 19 февраля 1985 г.
Резюме Расстройство высоты и погружение на 30 000 футов из-за пространственной дезориентации после отказа двигателя 4
Сайт Тихий океан , недалеко от Сан-Франциско , Калифорния , США
Самолет
Тип самолета Боинг 747SP-09
Оператор Китайские авиалинии
Номер рейса IATA. CI006
Номер рейса ИКАО. CAL006
Позывной ДИНАСТИЯ 006
Регистрация N4522V
Начало полета Международный аэропорт Чан Кай Шек
Место назначения Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Жильцы 274
Пассажиры 251
Экипаж 23
Смертельные случаи 0
Травмы 24 (2 серьезных)
Выжившие 274

Рейс 006 China Airlines ( позывной «Династия 006») был ежедневным беспосадочным рейсом из Тайбэя в международный аэропорт Лос-Анджелеса . 19 февраля 1985 года самолет Boeing 747SP, выполнявший этот рейс, попал в аварию из- за отказа двигателя № 4 во время крейсерского полета на высоте 41 000 футов (12 500 м). Самолет перевернулся и погрузился на 30 000 футов (9 100 м), испытывая высокие скорости и перегрузки (приближение и в какой-то момент превышение 5 g ), прежде чем капитан смог оправиться от пикирования, а затем уйти в Международный аэропорт Сан-Франциско. Аэропорт .

Авария

N4522V, самолет, участвовавший в инциденте, в Амстердаме в 1991 году.

Самолет вылетел из Тайбэя в 16:22 по местному времени . Авария произошла через 10 часов полета. Boeing 747SP-09 составляла 350 миль (560 км) к северо - западу от Сан - Франциско, крейсерская на высоте 41000 футов (12500 м). Экипаж кабины пилотов состоял из капитана Мин-Юань Хо, 55 лет, первого офицера Цзю-Юэ Чанга, 53 года, бортинженера Куо-Пин Вэй, 55 лет, капитана-помощника Цзянь-Юань Ляо, 53 года, и бортинженера-спасателя Ши- Лунг Су, 41 год. Капитан Хо налетал примерно 15 500 часов, в том числе 3 748 часов на Боинге 747. У первого офицера было более 7700 часов, из них 4553 часа на Боинге 747, а у бортинженера было примерно 15 500 часов налета. , в том числе 4363 часа на Боинге 747. Авария произошла во время дежурства основного экипажа.

Последовательность началась с потери тяги в двигателе № 4. Этот двигатель дважды выходил из строя во время предыдущих полетов (во время крейсерского полета на эшелонах полета 410 и 430). В каждом из этих случаев двигатель перезапускался после спуска на меньшую высоту. В ходе технического обслуживания в соответствии с записями в журнале, в которых были отмечены проблемы, были включены осмотр двигателя, слив и замена топливного фильтра, проверка и замена лопастного контроллера, слив воды из датчиков Маха и другие замены фильтров. Ни одно из этих действий не устранило повторяющуюся проблему двигателя № 4.

Диаграмма отношения крена / тангажа самолета и времени из отчета NTSB

Бортинженер попытался восстановить питание двигателя, но не закрыл спускной клапан , как того требует процедура контрольного списка. После того , как бортинженер объявил двигатель был запылано , капитан приказал ему , чтобы перезапустить его, и приказал первый офицер по запросу клиренсу для спуска с FL 410 (41000 футов). Согласно руководству по летной эксплуатации, перезапуск двигателя маловероятен на высоте более 30 000 футов (9 100 м). Попытка не удалась.

Тем временем воздушная скорость продолжала снижаться, и автопилот повернул штурвал до максимального левого предела в 23 градуса. По мере того, как скорость уменьшалась еще больше, самолет начал катиться вправо, хотя автопилот поддерживал максимальный предел крена влево. К тому времени, как капитан отключил автопилот, самолет перевернулся на 60 градусов вправо, и нос начал опускаться. Элероны и бортовые интерцепторы были единственными доступными для автопилота средствами удержания крыльев на одном уровне, поскольку автопилот не соединяется с рулем направления во время нормального полета. Чтобы противодействовать асимметричным силам, создаваемым потерей тяги двигателя № 4, пилоту было необходимо вручную нажимать на левый руль направления. Однако капитан вообще не использовал какие-либо входы руля ни до, ни после отключения автопилота. Получившаяся неконтролируемая траектория полета изображена на схеме.

Когда самолет спускался сквозь облака, внимание капитана привлек индикатор ориентации, показывающий чрезмерный крен и тангаж. Поскольку такое отношение крайне нерегулярно, капитан ошибочно предположил, что индикаторы неисправны. Без каких-либо визуальных ориентиров (из-за облаков) и отклонив информацию с указателей ориентации, капитан и первый помощник потеряли ориентацию в пространстве .

Только после прорыва нижней границы облаков на высоте 11000 футов (3400 м) капитан смог сориентироваться и взять под контроль самолет, выровнявшись на высоте 9600 футов (2900 м). Они спустились на 30 000 футов (9 100 м) менее чем за две с половиной минуты, в то время как все находящиеся на борту испытали перегрузку до 5g. Экипаж кабины полагал, что загорелись все четыре двигателя, но Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что отказал только двигатель № 4.

После выравнивания три оставшихся двигателя обеспечивали нормальную тягу. Попытка перезапуска вернула №4 в действие. Они начали набор высоты и доложили авиадиспетчерской службе, что «состояние нормальное», и продолжили свой путь в Лос-Анджелес. Затем они заметили, что внутренняя основная стойка шасси не работает, а одна из гидравлических систем самолета пуста. Поскольку у них не было достаточно топлива, чтобы добраться до Лос-Анджелеса с сопротивлением, добавленным шасси, они направились в Сан-Франциско. Затем была объявлена ​​чрезвычайная ситуация, и они вылетели прямо в аэропорт Сан-Франциско. Самолет приземлился без происшествий.

Последствия

N4522V в международном аэропорту Тихуаны в 2009 году

На борту самолета были две серьезные травмы: перелом и разрыв стопы, а также острая деформация спины, потребовавшая двухдневной госпитализации. Самолет был значительно поврежден чрезмерными перегрузками. Крылья были постоянно изогнуты вверх на 2 дюйма (5 см), внутренняя основная стойка шасси лишилась двух створок привода, а две внутренние стойки основной стойки остались болтающимися. Больше всего пострадало хвостовое оперение, где были оторваны большие внешние части горизонтального стабилизатора . Был потерян весь левый подвесной лифт вместе с его приводом , который приводился в действие гидравлической системой, которая разорвалась и осушила.

После ремонта самолет вернулся в строй 25 апреля 1985 года. Он продолжал эксплуатировать почти 12 лет, пока 1 января 1997 года не был сдан в аренду дочерней компании China Airlines, Mandarin Airlines. остаток того года. Затем компания Mandarin отправила его на хранение в международный аэропорт Маккаран . С апреля 2002 года он принадлежал и управлялся религиозной организацией, известной как «Евангелие недостигнутым миллионам» (ГУМ), возглавляемой К.А. Полом , и была названа « Глобальный мир ». 17 июля 2005 г. FAA приостановило действие его эксплуатационного сертификата из-за недостаточного технического обслуживания. По состоянию на 20 мая 2010 года самолет хранился в большом ангаре в международном аэропорту имени генерала Абелардо Л. Родригеса в Тихуане , Нижняя Калифорния , и, как сообщалось, был в очень плохом состоянии.

В своем окончательном отчете NTSB США заявил: «Совет по безопасности может только сделать вывод, что капитан был отвлечен, во-первых, оценкой неисправности двигателя, а во-вторых, его попытками остановить уменьшение скорости полета, и что из-за этих отвлекающих факторов он был не в состоянии правильно и быстро оценить приближающуюся потерю управления самолетом. Совет по безопасности также заключает, что капитан чрезмерно полагался на автопилот, и что это также было одной из причин аварии, поскольку автопилот эффективно маскировал приближающееся начало потери контроля над самолетом. самолет."

China Airlines по-прежнему выполняет один из своих регулярных рейсов Тайбэй-Лос-Анджелес как Dynasty 006, используя Boeing 747-400 до конца 2014 года, когда его заменил Boeing 777-300ER .

В популярной культуре

  • Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday (также называемый « Расследование авиакатастроф» или « Чрезвычайная ситуация в воздухе» ) инсценировал аварию в эпизоде ​​2007 года под названием « Паника над Тихим океаном» .
  • Этот полет был задокументирован в эпизоде телепрограммы « Почему самолеты сбиваются » на канале Weather Channel под названием «Кто летит».

использованная литература

внешние ссылки