Крушение рельса Clapham Junction - Clapham Junction rail crash

Крушение рельса Clapham Junction
Инцидент на перекрестке Клэпхэм-Джанкшн в 1988 г. 2 geograph-3149688-by-Ben-Brooksbank.jpg
Расчистка после столкновения
Подробности
Дата 12 декабря 1988
08:10
Место нахождения рядом с перекрестком Клэпхэм , Лондон , Англия
Страна Объединенное Королевство
Линия Юго-Западная магистраль
Оператор Сеть Юго-Восток
Причина Незащищенный отказ обратной стороны
Статистика
Поезда 4
Летальные исходы 35 год
Пострадавший 69 серьезных, 415 второстепенных, 484 всего
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

Крушение железной дороги Clapham Junction произошло утром 12 декабря 1988 года, когда переполненный пассажирский поезд British Rail врезался в заднюю часть другого поезда, остановившегося по сигналу к югу от железнодорожной станции Clapham Junction в Лондоне , Англия, и впоследствии сбил поезд. пустой поезд, идущий в обратном направлении. В результате столкновения 35 человек погибли, 484 получили ранения.

Столкновение произошло в результате пропадания сигнала, вызванного неисправностью проводки. Была установлена ​​новая проводка, но старая проводка осталась на месте и не закреплена должным образом. Независимое расследование, проведенное под председательством Энтони Хиддена , QC, показало, что ответственному специалисту по сигнализации не сказали, что его методы работы были неправильными, и его работа не была проверена независимым лицом. Он также выполнял эту работу в течение своей 13-й семидневной рабочей недели подряд. Хидден критически относился к культуре здоровья и безопасности в British Rail в то время, и его рекомендации включали обеспечение независимой инспекции работы и возложение на старшего менеджера проекта ответственности за все аспекты любого крупного, критически важного для безопасности проекта, такого как повторное выполнение работ. сигнализация работа.

Компания British Rail была оштрафована на 250 000 фунтов стерлингов за нарушение закона о здоровье и безопасности в связи с аварией.

Столкновения

12 декабря 1988 года по маршруту 07:18 из Бейзингстока в Лондон Ватерлоо , переполненный поезд из 12 вагонов, состоящий из четырехвагонных электропоездов 3033, 3119 и 3005, приближался к Клэпхэм-Джанкшен, когда водитель увидел, что перед ним изменился сигнал. от зеленого («продолжить») до красного («опасность»). Не имея возможности остановиться по сигналу, он остановил свой поезд по следующему сигналу, а затем сообщил в будку сигнала по телефонной линии. Ему сказали, что с сигналом все в порядке. Вскоре после 08:10 следующий поезд, отправившийся в 06:30 из Борнмута , состоящий из агрегата 4REP 2003 и агрегатов 4TC 8027 и 8015, столкнулся с поездом Бейзингстока. Третий поезд без пассажиров, в состав которого входили 4ВЭП 3004 и 3425, проезжал по соседней линии в другом направлении и сразу после первого удара столкнулся с обломками. Машинист четвертого поезда, двигавшегося накатом без тягового тока, увидел другие поезда и сумел остановиться позади двух других, а сигнал, который должен был защищать их, показывал желтый знак «двигаться с осторожностью» вместо красный аспект «опасности».

В результате столкновений 35 человек погибли, 69 получили тяжелые ранения. Еще 415 человек получили легкие травмы.

Аварийного реагирования

Машинист поезда Бейзингсток сошел со своего поезда и стоял у телефонной линии, когда его поезд в результате столкновения толкнул вперед на несколько футов. Он поднял трубку и поговорил с сигнальщиком, сообщив ему о столкновении и попросив вызвать скорую помощь. Связист немедленно переключил все сигналы, которые он мог, на «опасность» и сообщил соседним сигнальным будкам, что у него есть препятствие на линии. Однако он не контролировал автоматические сигналы и не смог остановить четвертый поезд. Затем он позвонил менеджеру станции Clapham Junction и попросил его вызвать службу экстренной помощи. В результате аварии отключилась подача высокого напряжения на тяговый ток. Оператор в соседней диспетчерской в ​​Рейнс-парке заподозрил, что произошел крушение рельсов, и изменил конфигурацию электроснабжения, чтобы поезда близлежащей Уимблдонской линии могли продолжать движение.

Ученики и учителя из соседней школы Эмануэля , которые первыми оказались на месте катастрофы, позже были отмечены за свою службу премьер-министром Маргарет Тэтчер . Спасение было затруднено из-за того, что железная дорога была в разрезе с металлическим забором наверху и стеной внизу лесистого склона. Последний пострадавший был доставлен в больницу в 13:04, а последнее тело было извлечено в 15:45.

Расследования

Первоначальное внутреннее расследование показало, что неисправность проводки означает, что сигнал не будет отображать красный аспект опасности, когда рельсовая цепь непосредственно перед сигналом была занята. Работа, связанная со схемой отказа района Ватерлоо, означала, что новая проводка была установлена, но старая проводка была оставлена ​​подключенной на одном конце и незакрепленной и неизолированной на другом.

Независимое расследование под председательством Энтони Hidden , QC для Департамента транспорта . Его итоговый отчет включал 93 рекомендации по изменению методов работы как British Rail, так и аварийных служб.

В отчете Южного региона British Rail за 1978 год был сделан вывод о том, что из-за возраста оборудования повторная сигнализация была необходима к 1986 году. Однако одобрение было дано в 1984 году после сообщения о трех сбоях сигнала неправильной стороны . Проект переназначения сигналов планировался с расчетом на доступность большего количества людей, но сотрудники считали программу негибкой и испытывали давление, заставляющее выполнять работу. Установка и тестирование проводились в выходные дни во время добровольной сверхурочной работы, техник проработал семидневную рабочую неделю в течение предыдущих 13 недель. Повторное подключение проводки было выполнено за несколько недель до этого, но неисправность возникла только накануне, когда оборудование было перемещено, а незакрепленный и неизолированный провод привел к ложному питанию реле .

Техник по сигнализации, который выполнил работу, не отрезал, не изолировал и не связал ослабленный провод, и его работа не контролировалась и не проверялась независимым лицом, как это требовалось. В частности, подсчет проводов, который позволил бы установить, что провод не был удален, не проводился. Неадекватное обучение, оценка, надзор и тестирование проводились, а из-за отсутствия понимания рисков сбоя сигнализации они не отслеживались эффективно.

Мемориал на месте крушения, 2012 г.

В то время Хидден, критически относящийся к культуре здоровья и безопасности в British Rail, рекомендовал обрезать и изолировать неиспользуемые сигнальные провода, а также подготовить план испытаний, при этом осмотр и испытания проводились бы независимым лицом. Техническим специалистам по сигналам необходимо проходить курсы повышения квалификации каждые пять лет, а тестировщиков - обучать и сертифицировать. Руководство должно было следить за тем, чтобы никто не работал сверхурочно, а старший менеджер проекта взял на себя ответственность за все аспекты проекта. О незащищенных отказах сигнала неправильной стороны, когда отказ позволял поезду выходить за пределы разрешенного участка, нужно было сообщать в железнодорожную инспекцию. Радиоприемники в кабинах, соединяющие водителя и связиста, были рекомендованы для начала установки системы громкой связи на существующих поездах, которые, как предполагалось, не должны были быть сняты в течение пяти лет.

Наследие

Было проведено обязательное тестирование сигнальных работ British Rail, и часы работы сотрудников, занятых критически важными для безопасности работами, были ограничены. Хотя British Rail была оштрафована на 250 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 541 000 фунтов стерлингов в 2019 году) за нарушение Закона 1974 года о здоровье и безопасности на рабочем месте и т. Д. , Уголовного преследования за непредумышленное убийство не было. В 1996 году это столкновение было одним из событий, названных Юридической комиссией причиной принятия нового закона о непредумышленном убийстве, в результате чего был принят Закон 2007 года о корпоративном непредумышленном убийстве и корпоративном убийстве .

Мемориал, обозначающий место крушения, находится на выемке над железной дорогой в Спенсер-парке, Баттерси .

Поезд Бейзингстока остановился по следующему сигналу после ошибочного, в соответствии со сводом правил. Историк железных дорог Адриан Воган предполагает, что это, возможно, не лучший способ обработки ошибочных сигналов. Если бы Бейзингстокский поезд продолжил движение по сигналу, следующему за следующим сигналом, крушения бы не произошло, потому что поезд Борнмута остановился бы по сигналу, где произошла авария. С 1999 года свод правил не изменился.

В 2017 году отчет отделения по расследованию происшествий на железной дороге о серьезном нарушении правил в Кардифф Централ 29 декабря 2016 года показал, что некоторые уроки аварии на перекрестке Клэпхэм, похоже, были забыты. В этом инциденте пара дублирующих точек осталась в небезопасном состоянии и не могла быть обнаружена системой сигнализации. Бдительность водителя предотвратила серьезную аварию. Факторами, способствовавшими этому происшествию, были названы чрезмерно продолжительное рабочее время, отмена поездов с указанием маршрута и отсутствие подробного планирования. Год спустя отчет о столкновении в лондонском Ватерлоо выявил аналогичные обстоятельства, заявив, что «некоторые уроки, извлеченные из аварии [на перекрестке Клэпхэма], исчезают из коллективной памяти железнодорожной отрасли».

использованная литература

Примечания

Библиография

дальнейшее чтение

  • Холл, Стэнли (1999). Скрытые опасности, безопасность железных дорог в эпоху приватизации . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2679-3.
  • Глендон, А. Ян; Кларк, Шэрон; Маккенна, Юджин Ф. (2006). Безопасность человека и управление рисками . CRC Press. ISBN 0-8493-3090-4.
  • Причина, Джеймс; Хоббс, Алан (2003). Управление ошибкой обслуживания: Практическое руководство . Ashgate. ISBN 0-7546-1591-X.
  • Уиттингем, РБ (2004). Машина вины: почему человеческая ошибка приводит к несчастным случаям . Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 0-7506-5510-0.

внешние ссылки

Координаты : 51.4571 ° N 0.1744 ° W 51 ° 27′26 ″ с.ш., 0 ° 10′28 ″ з.д. /  / 51.4571; -0,1744