Корнуолл Железнодорожный - Cornwall Railway

Из Википедии, бесплатной энциклопедии

Корнуолл Железная дорога
Saltashrab.jpg
Королевский мост Альберта, по
которому проходит железная дорога Корнуолла
через реку Тамар.
История
1835 г. Предложение по железной дороге
из Лондона в Фалмут
1839 г. Предложение для Корнуоллской железной дороги
1846 г. Закон о железной дороге Корнуолла
1848–52 Строительство приостановлено
1859 г. Открыт от Плимута до Труро
1863 г. Открыл Труро в Фалмут
1867 г. Филиал открыт на верфи Кихем
1876 ​​г. Линия Cornwall Loop открылась в Плимуте
1889 г. Линия продана Великой Западной железной дороге
Инженерное дело
Инженер Исамбард Кингдом Брунель
Измерять 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) Брунел датчик
преобразуется в
4 фута  8 + 1 / 2  в ( 1435 мм ) стандартной колеи в 1892 году
Организация-преемница
1889 г. Великая Западная железная дорога
1948 г. Британские железные дороги
Ключевые локации
Штаб-квартира  Труро , Корнуолл
Мастерские Lostwithiel
Основные станции St Austell
Truro
Falmouth
Ключевые структуры Королевский мост Альберта и многочисленные деревянные эстакады виадуков
Пробег по маршруту
1859 г. 53,50 миль (86,10 км)
1863 г. 65,34 миль (105,15 км)

Корнуолл Железнодорожный было 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) широкой колея железной дороги от Плимута в Девоне к Фалмуту в Корнуолле, Англия, построенной во второй половине ХIХ века. Он постоянно испытывал нехватку капитала для строительства и в конечном итоге был вынужден продать свою линию доминирующей Великой Западной железной дороге .

Он был известен тем, что построил величественный Королевский мост Альберта через реку Тамар , а из-за труднопроходимой местности он имел большое количество путепроводов ; из-за нехватки денег они были построены в виде деревянных эстакад виадуков , которые оказались знаковыми изображениями, но источником больших затрат на техническое обслуживание, которые в конечном итоге потребовалось реконструировать из более прочных материалов.

Его основная ветка была ключевым маршрутом ко многим местам отдыха в Корнуолле, а в первой половине 20-го века по нему доставляли отдыхающих летом, а также овощи, рыбу и срезанные цветы из Корнуолла на рынки Лондона и других уголков Англии. . Участок от Труро до Фалмута, первоначально являвшийся частью его главной линии, так и не реализовал свой потенциал и вскоре стал ответвлением. Тем не менее, весь маршрут (с некоторыми незначительными изменениями) остается открытым, составляя часть основной линии Корнуолла от Плимута до Пензанса. Ветвь Труро-Фалмут продолжается: пассажирские перевозки на ней проходят под брендом Maritime Line .

Общее описание

Карта железной дороги Корнуолла

Корнуоллская железная дорога была задумана из-за опасений, что Фалмут проиграет Саутгемптону как порт. В Фалмуте в течение многих лет велась почти вся торговля пакетами: депеши из колоний и заморских территорий прибывали на кораблях и доставлялись в Лондон на автобусах. Примитивные дороги тех дней делали это дело медленным, и Саутгемптон становился все более важным. Завершение строительства железной дороги Лондона и Саутгемптона в 1840 году означало, что депеши можно было быстро доставить в Лондон на поезде.

Споры по поводу маршрута

Сначала промоутеры хотели иметь самый прямой путь в Лондон, даже если для этого нужно было построить линию до него, минуя важные города в Корнуолле и Девоне. Прежде чем заинтересованные стороны смогли собрать деньги и получить парламентские полномочия для своей линии, правительство фактически переместило большую часть пакетной торговли в Саутгемптон, так что большая часть дохода от любой новой линии была удалена. Некоторые интересы продолжали настаивать на лучшей линии на Лондон, надеясь, что пакетная торговля вернется; в случае необходимости они соединятся с другой новой железной дорогой, но оказалось, что огромные затраты на это невозможно поднять. Постепенно приоритет приобрел более практичный план, идущий до Плимута, и сначала поезда должны были пересекать Хамоаз , водоем в устье реки Тамар на пароме. Было показано, что это нереально, и для решения проблемы был вызван Isambard Kingdom Brunel . Он спроектировал мост через реку Тамар в Салташе, Королевский мост Альберта : когда он был построен, это был самый грандиозный инженерный подвиг в мире. Он также улучшил детали маршрута в другом месте. Достигнув Плимута, компания могла соединиться с Южно-Девонской железной дорогой и далее в Лондон через Бристоль-Эксетерскую железную дорогу и Великую Западную железную дорогу. Линия построена на широкой колее.

Лишенные прибыльной пакетной торговли, промоутеры теперь обнаружили, что невозможно собрать деньги, необходимые для строительства линии, и была значительная задержка до улучшения экономики страны. Цель соединения Фалмута с Лондоном была незаметно отброшена, и была построена линия от Труро до Плимута. В Труро питалась другая железная дорога, Западная Корнуоллская железная дорога, соединяющая Пензанс с сетью. Фалмут был связан намного позже, но только веткой.

Брюнель разрабатывает практический маршрут

Рельеф, пересекаемый железной дорогой, был исключительно трудным из-за множества долин, пересекающих трассу с севера на юг. Из-за крайней нехватки денег, когда строилась железная дорога, Брюнель спроектировал деревянные эстакады виадуков; они были намного дешевле, но требовали больших затрат на техническое обслуживание и в конечном итоге были перестроены из камня или кирпича, а в некоторых случаях были превращены в насыпи. Тонкий внешний вид этих высоких виадуков заставлял пассажиров нервничать, но они производили заметное впечатление, связанное с линией (хотя Брюнель действительно использовал форму конструкции в другом месте). Нехватка денег на строительстве также вынудила компанию установить только однопутную дорогу.

После ввода в эксплуатацию линии по-прежнему не хватало денег, но она добилась некоторого прогресса в преобразовании виадуков из более прочных материалов и в удвоении некоторых участков маршрута, но необходимость дополнительного перехода на стандартную колею была слишком большой, и компания была вынуждена продать Великую Западную железную дорогу.

Если первоначальный план заключался в том, чтобы осуществлять пакетную торговлю, то построенная железная дорога способствовала развитию крупного сельскохозяйственного бизнеса, когда выяснилось, что плодоовощная продукция может быть быстро доставлена ​​на рынки Лондона. Вдобавок, курортная торговля развивалась, поскольку Корнуолл стал желанным местом отдыха, а многочисленные курорты, обслуживаемые непосредственно железной дорогой, пользовались благосклонностью. Этот район стал известен как «Корнуолл Ривьера», конкурируя с Французской Ривьерой по обеспеченности и среднему классу. Многие железнодорожные ветки были построены к прибрежным курортам, почти все независимыми компаниями или позже Великой Западной железной дорогой.

Двадцатый век

Виадук Карнон возле Перранвелла на линии Фалмут, над маршрутом железной дороги Редрут и Чейзуотер

В двадцатом веке Великая Западная железная дорога поощряла эти два движения, управляя скоростными товарными поездами из этого района в Лондон и другие населенные пункты, а также активно продвигая возможности отдыха в Корнуолле и предоставляя для этой цели оригинальные услуги поездов. Развивается также движение минералов.

Маршрут был построен дешево, поэтому его было трудно эксплуатировать, поскольку скорость и плотность движения увеличивались, поскольку множество крутых поворотов и очень крутых уклонов препятствовали эффективной работе. В летние субботы в более поздние годы серьезные задержки из-за пробок. Хотя Великая Западная железная дорога внесла некоторые улучшения в схемы капитального строительства в Корнуолле, построенная топография главной линии сделала крупномасштабные улучшения непомерно дорогими.

С середины 1960-х годов, когда отдыхающие начали искать заграницу, чтобы провести отпуск на солнце, Корнуоллская Ривьера неизбежно пришла в упадок, хотя остается значительный остаточный трафик. Минеральные перевозки также продолжаются. Пассажирские поезда из Лондона продолжают курсировать, и первоначальный железнодорожный маршрут Корнуолла остается основой железнодорожного бизнеса в графстве.

Происхождение

Во время восшествия на престол Виктории в 1837 году Фалмут (вместе с Пенрин) был крупнейшим населенным пунктом Корнуолла, насчитывавшим 12 000 человек. Во время наполеоновских войн это была важная перевалочная станция для торгового судоходства, но Саутгемптон все больше становился популярным благодаря продолжающемуся пакетному движению из-за его более удобной дороги и прибрежного морского сообщения с Лондоном. Хотя были даны официальные заверения в сохранении определенных перевозок, строительство железной дороги Лондона и Саутгемптона , серьезно предложенное в 1830 году и завершенное в 1840 году, встревожило заинтересованных бизнесменов в Фалмуте, и все согласились с тем, что железнодорожное сообщение с Лондоном необходимо срочно. нужный. (Фактически правительство объявило о передаче всего, кроме южноамериканского пакетного трафика, в Саутгемптон в 1842 году.)

Первые предложения, сделанные в 1835 и 1836 годах, касались строительства железной дороги, которая в основном проходила по Олд-роуд через Лонсестон и Окхэмптон и далее в Бейзингсток или Рединг. Это грандиозное предприятие провалилось из-за нехватки средств, но оно установило презумпцию, что часть этого маршрута к западу от Эксетера, Центральная дорога , была естественным выбором, а прибрежный маршрут - нет. Центральный маршрут имел основное преимущество, предоставляя кратчайший путь к Лондону, так как целью было защитить пакетный трафик. Промежуточная местность была в основном безлюдной; маршрут пролегал на больших высотах, но топография была проще, чем маршрут, идущий по южному побережью, из-за множества долин и речных заливов около побережья.

Были выдвинуты более поздние предложения, которые теперь сводились к соединению Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L & SWR) около Эксетера; L & SWR очень постепенно расширялся на запад, но все эти предложения провалились из-за отсутствия финансовой поддержки. Тем не менее был сформирован комитет по созданию железной дороги Корнуолла, и капитан Уильям Мурсом подготовил подробный план маршрута.

Фальстарт в парламенте

Паром Торпойнт в 1894 году смотрит на запад; Moorsom планировал использовать это для перевозки пассажирских поездов; обратите внимание на градиенты

29 мая 1842 года правительство объявило, что почти весь пакетный трафик будет переведен в Саутгемптон. Прогноз движения на Корнуоллской железной дороге предполагал доход в 123 913 фунтов стерлингов из общего дохода в 160 548 фунтов стерлингов. Таким образом, Центральный путь, минуя населенные пункты южного Корнуолла, одним ударом потерял 80% своего потенциального дохода. В то же время железная дорога Бристоля и Эксетера достигла Эксетера, а железная дорога Южного Девона должна соединиться с Плимутом. Южный маршрут для Корнуоллской железной дороги, ведущий в Плимут, обеспечит значительный промежуточный трафик и сократит маршрут, который компании необходимо будет построить.

В августе 1843 года У. Твиди, председатель временного комитета Корнуоллской железной дороги, и Уильям Х. Бонд, его секретарь, подошли к Великой Западной железной дороге (GWR) и обнаружили, что GWR поддерживает идею соединения между Корнуоллской железной дорогой и линия Южный Девон (с которой GWR находилась в дружеских отношениях), но только если Корнуоллская железная дорога приняла южный маршрут.

Переход через Гамоаз

Карта Плимута и Девонпорта о
маршруте Мурсома 1854 года к «Паромному парому» обозначена как «Новая ветвь прохода» (на самом деле не построена).
Изначально железная дорога Южного Девона собиралась построить ответвление на Девонпорт, а оттуда должна была начинаться железная дорога Корнуолла.

В прямой помощи было отказано, но они были поощрены к продвижению независимой схемы, и осенью 1844 года был выпущен проспект Корнуоллской железной дороги. Комитет твердо поддерживал южный маршрут, но многие заинтересованные стороны продолжали поддерживать северный маршрут. Действительно, этот спор преследовал компанию в течение многих лет, вплоть до сторонников северного маршрута, выступающих против законопроекта о Корнуоллской железной дороге в парламенте. Мурсом спроектировал маршрут с постоянными резкими поворотами и исключительно крутыми уклонами, что подвергло его критике со стороны уважаемых инженеров-железнодорожников.

Вид на Милн-Плейс в сторону парома; Маршрут Мурсома спустился бы по этому градиенту.

Линия была выдвинута на сессию парламента 1845 года. Капитан Мурсом снова был инженером. Линия должна была идти от Эльдада в Плимуте, предполагаемой западной конечной станции Южно-Девонской железной дороги, до Фалмута. От Эльдада он должен был спуститься в точке 1 к 30 (недалеко от современной Паромной дороги), чтобы добраться до паромной переправы (описываемой в то время как «плавучий мост» или «паровой мост») в Торпойнте или «Новом проходе». ", и бегите на запад, к югу от реки Линхер , поднимаясь, чтобы пересечь ручей Полбатик по деревянному подъемному мосту, к острову Сен-Джерманс. В нескольких милях к западу от этой точки он будет следовать по текущему маршруту, но с более многочисленными и более резкими поворотами и более крутыми уклонами, через Лискерд , недалеко от Бодмина и Лостуитиэля , затем через Пар и Сент-Остелл до Пробуса. От этой точки линия разошлась бы (с нынешнего маршрута) на Трезиллиан, пересекая реку Труро по виадуку длиной 600 футов к югу от города, в Пенрин, пересекая реку Пенрин с севера по набережной и подъемным мостом, чтобы войти в Фалмут. .

Паром Торпойн был в эксплуатации по крайней мере с 1834 года, его разработал Дж . М. Рендель . Мурсом, похоже, не особо задумывался о практических аспектах использования переправы, что потребовало бы разделения поездов и последующего спуска каждой части по очень крутому склону на паром; и каждая часть поднимается по крутому уклону и повторно формируется с другой стороны.

Сторонники Центрального пути смогли указать на практические трудности; Сам Рендель дал показания:

Г-н Ренделл [ так в оригинале], инженер, заявил, что он построил теперешние паромы или мосты в Хамоазе. Они были связаны цепями, которые тянулись к обоим берегам; а при сильном ветре и приливе цепи образовывали дугу, и платформа [палуба лодки] не находилась под прямым углом к ​​месту приземления. Поэтому возникнет значительная трудность в приведении рельсов моста в непосредственный контакт с рельсами места приземления, [чтобы] поезда могли легко и безопасно перемещаться по мосту и сходить с него; кроме того, трудности возникли из-за сильного падения прилива, который весной составлял не менее 18 футов [5 м]. [Он] придерживался мнения, что если поезд будет остановлен, разделен и поставлен на паровой мост и приземлится на противоположной стороне Хамоазе, пройден вместе и приведен в движение, возникнет большая задержка, независимо от семь или восемь минут перехода, от восьми до двенадцати минут с каждой стороны.

Пенрин

Гавань Фалмута с последовательными схемами маршрутов

Набережная через Пенрин-Крик была так же плохо продумана. Должна была быть набережная (или виадук) с подъемным мостом для прохода судов в гавань Пенрин; водный путь, конечно, был приливным, и парусным кораблям требовалось место в море, чтобы пробивать канал, и приходилось делать это во время прилива. По обе стороны от переезда были необходимы крутые железнодорожные уклоны. Были предоставлены доказательства того, что препятствие со стороны набережной Мурсома сделало это совершенно неприемлемым, и на этот счет было представлено несколько "меморандумов". В своих показаниях в Комитете лордов Мурсом, похоже, мало знал об официальных возражениях против этой схемы.

Атмосферная система

Moorsom планировал использовать атмосферную систему тяги. В этой системе между рельсами проложена труба, и поезд возглавляет вагон с движущимся в трубе поршнем. Паровоза не требовалось; стационарные паровые машины через определенные промежутки времени откачивали воздух из трубы. Преимущества казались значительными: не было необходимости переносить вес двигателя, его топлива и воды на поезд; можно было применить больше тягового усилия, чем могли обеспечить первые локомотивы; и лобовые столкновения считались невозможными. Система была операционной, по- видимому , успешно, на 1 3 / 4  раздела -mile (2.8 км) от Дублина и Кингстаун железной дороги (D & КР) и, менее успешно, на Лондон и Кройдон железной дороги . Он оказался особенно подходящим для линий с крутым уклоном, таких как Корнуоллская железная дорога, и его планировали использовать на Южном Девонском шоссе.

После инспекции отделения Dalkey D&KR Мурсом сообщил Временному комитету:

Я считаю, что эта система надежно и эффективно применима к Корнуоллской железной дороге. Достаточная мощность может быть получена для работы поездов, что, как я думаю, потребует вашего движения, со средней скоростью 30 миль в час для пассажирских поездов и от 15 до 20 миль в час для грузов, включая остановки в обоих случаев, и что при необходимости специальные поезда могут отправляться с большей скоростью.

Капитальные затраты, включая прокладку трубы и строительство машинных отделений, по-видимому, были бы не дороже, чем локомотивная линия без них:

Я склонен полагать, что ... мы можем обнаружить, что первоначальная или себестоимость не превышает той, которую мы все время предполагали для создания локомотивной линии, 800 000 фунтов стерлингов. ... Годовая стоимость, вероятно, будет снижена на 20 процентов по сравнению с тем, что мы предполагали до сих пор, и население будет иметь удобство более частых поездов, которые снова будут реагировать на увеличение трафика.

Репортаж газеты продолжается:

Затем капитану Мурсому было приказано обследовать линию между Фалмутом и Плимутом, расстояние до которой, как он выяснил, было примерно 66 миль над выбранной линией. Используя атмосферную тягу на этой линии, поезда могут курсировать из Фалмута в Плимут за 2 + 1 2  часа, при этом через Тамар пересекают без смены состава по паровому мосту.

Соответственно, закон 1845 г. включал намерение использовать атмосферную систему. Однако парламентский отчет о применении атмосферной системы на железных дорогах в целом был безрезультатным и лишь запутал воду.

Законопроект 1845 г. отклонен

В результате представления законопроекта 1845 года преамбула была подтверждена, но этап комитета в Палате лордов отклонил законопроект: это означало, что желательность линии была принята, но детали дизайна Мурсома были сочтены небезопасными.

Наконец-то практическая схема

Несмотря на неудачу, сторонники линии знали, что они близки к получению одобрения. В результате Мурсом был уволен, а Isambard Kingdom Brunel попросили разработать новую схему для сессии 1846 года. Брюнель пригласил Уильяма Джонсона, которому он полностью доверял, для исследования и изменения дизайна линии. Это был полный свежий обзор, а не просто приведение в порядок работы Мурсома. Он был готов в течение трех месяцев и был внесен в парламент с новым законопроектом 30 ноября 1845 года.

Начиная с Эльдада, маршрут будет изгибаться на север и пересекать реку Тамар примерно в двух милях выше Торпойнта по фиксированному мосту, идущему недалеко от северного берега реки Линхер до Сен-Джерманс. К западу от этого места, следуя общему курсу дизайна Мурсома, он значительно улучшил кривые и градиенты. От Пробуса линия теперь будет идти к северной окраине Труро, а затем на юг в Фалмут. Это позволило избежать пересечения реки Труро и нежелательного перехода в Пенрине. К настоящему времени недостатки атмосферной системы стали очевидны, и больше ничего не было слышно об этой системе для Корнуоллской железной дороги.

Акция компании Cornwall Railway, выпущенная 16 декабря 1846 г.

Хотя масштабы переправы через Тамар были устрашающими, Брунель убедительно представил доказательства, подтверждающие это. Фактически, законопроект допускал возможность использования парома Hamoaze, но Парламент санкционировал строительство моста. Детали того, как должен был быть построен мост в Салташе, на данном этапе были расплывчаты, и, возможно, сила убеждения Брунеля не позволяла детально изучить этот вопрос.

Линия должна была составлять 63 мили 45 цепей (102,29 км). Разрешенный к выпуску акционерный капитал составлял 1 600 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 533 333 фунтов стерлингов, и Ассоциированные компании (GWR, B&ER и SDR как блок) имели право подписаться. Предполагалось , что будут ответвления на Падстоу, Лискерд и Карадонскую железную дорогу , а также к набережным в Труро и Пенрин, и Компании было разрешено приобрести железную дорогу Бодмин и Уэйдбридж , Лискерд и Карадонскую железную дорогу и канал Лискерд и Лоу Юнион . (Ни одно из ответвлений и закупок не было активировано в форме, предусмотренной в Законе.) Линия должна была иметь такую ​​же ширину колеи, что и GWR.

Схема получила королевское одобрение 3 августа 1846 года.

Работа начинается

Железнодорожный пограничный камень Корнуолла возле Пенрина

В это время началась общая финансовая депрессия, последовавшая за железнодорожной манией , и, за исключением небольшого объема работ около Сент-Остелла, был достигнут незначительный прогресс в строительстве линии, за исключением исследования русла реки для перехода через Салташ; это было завершено к марту 1848 года.

Железнодорожная мания была явлением, в ходе которого было выдвинуто огромное количество железнодорожных схем, когда инвесторы полагали, что огромная прибыль от инвестиций была гарантирована. Инвесторы чрезмерно взяли на себя обязательства, и многие потеряли значительные суммы; Денег стало не хватать даже для респектабельных схем, поскольку у абонентов просто не было денег для оплаты своих акций. В то же время цены на рабочую силу и материалы существенно выросли.

На собрании в феврале 1851 года Брунель сообщил директорам, что если схема будет сокращена до одной линии, весь маршрут может быть построен за 800 000 фунтов стерлингов, включая переход Тамар и все станции. В апреле 1852 года директора предложили капитальную реконструкцию, которая уменьшила количество подписчиков. Тем не менее многие подписчики не выполнили своих обязательств, но финансовая реконструкция позволила директорам продолжить строительство между Труро (от Западной Корнуоллской железной дороги возле Пенуитерс-Джанкшен) и Сент-Остеллом, а вскоре после этого - до Лискерд, в общей сложности около 37 миль (60 км). , а также в январе 1853 года сдача в аренду контракта на сумму 162 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Тамар.

Однако острая нехватка денег еще больше препятствовала прогрессу, поскольку акционеры не отвечали на запросы (в которых они должны были оплатить свои акции в рассрочку), и к лету 1854 года более половины акций компании было конфисковано по этой причине. Теперь директора обратились к Ассоциированным компаниям (консорциум Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway и South Devon Railway) за финансовой помощью, и в июне 1855 года был заключен договор аренды линии, по которому Ассоциированные компании гарантировали Облигации компании Корнуолл (банковские займы). Это значительно облегчило финансовые трудности и позволило заключить новые контракты.

Строительство моста через Солташ началось в мае 1854 года, когда был спущен на воду «Большой цилиндр» - кессон, который будет использоваться для основания центрального пирса в русле прилива. В октябре 1855 года подрядчик Чарльз Джон Мэр, строивший мост Тамар, потерпел неудачу, и после задержки компания сама начала выполнять работы под руководством помощника Брунеля Роберта Пирсона Бреретона . Огромное мероприятие продвигалось медленно, но было завершено в 1859 году. Длина моста составляет около 730 ярдов (670 м), с двумя большими главными пролетами по 455 футов (139 м) каждый и множеством боковых пролетов. Общая стоимость составила 225000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 22703730 фунтов стерлингов в 2019 году). Более полное описание моста и его конструкции можно найти в статье Royal Albert Bridge .

К востоку от моста Южно-Девонская железная дорога планировала ветку в Девонпорт от своей станции Плимут в Миллбей , открывшуюся своей линией в апреле 1849 года. Компания из Корнуолла приобрела у них ветку в 1854 году и расширила ее к 1858 году, чтобы присоединиться к Тамар. мост. Компания Южного Девона расширила свою станцию, чтобы обслуживать движение Корнуолла, и согласилась использовать первую половину мили своей железной дороги от Миллбэя до ответвления Корнуоллской железной дороги. Был создан Совместный комитет с компанией Южного Девона для наблюдения за работой станции Милл-Бэй.

Строительство участка дороги между Труро и Фалмутом было отдано подрядчику Сэму Гарратту, но он стал банкротом, и на этом этапе строительство участка Фалмута не велось.

Открытие наконец

Теперь все было практически готово, и 12 апреля 1859 года поезд шел из Плимута в Труро. 2 мая 1859 года принц-консорт открыл новый мост, дав согласие на то, чтобы назвать его Королевским мостом Альберта. Линия была открыта для пассажирских поездов от Плимута до Труро 4 мая 1859 года, а товарные поезда начали движение 3 октября 1859 года. Скорость пассажирских поездов была ограничена 30 миль в час (48 км / ч), а грузовые поезда - 15 миль в час (24 км / ч). час); из-за нехватки денег парк подвижного состава был очень маленьким, а количество поездов - редким, с соответственно низким доходом.

Возникли трудности со строительством станции Бодмин (ныне Бодмин-Бульвар); планировалось, что он будет в месте под названием Глинн, но землевладелец «изначально настаивал на том, чтобы железная дорога была скрыта в туннеле - роскошь, которую компания не могла себе позволить». Соответственно, была временная станция в Респрине, немного западнее; пока не будет достроена надлежащая станция, «транспорт Бодмина будет размещен во временном деревянном сарае, возведенном недалеко от [Респрина]». Собственно станция была «достроена вскоре после открытия [железной дороги»].

Станция St Germans, открытая в 1859 году и действующая до сих пор.

После медленного начала коммерческой деятельности к августу 1861 года директора компании выразили удовлетворение тем, что большие объемы рыбы, картофеля и брокколи были доставлены из Западного Корнуолла. Это было доставлено в Труро железной дорогой Западного Корнуолла, которая имела ветку от Пензанса до Труро; Компания West Cornwall была узкоколейной линией, и все товары приходилось перегружать в разные вагоны в Труро из-за того, что колея там сломалась .

Расширение до Фалмута, но потеря контроля

Директора хотели расширить свою линию до Фалмута, первоначальной цели линии, но получить деньги по-прежнему было очень трудно, и компании снова пришлось обратиться к Ассоциированным компаниям за финансированием. Это было сделано в обмен на 1000-летнюю аренду линии Ассоциированным компаниям, договоренность, которая была санкционирована Парламентским актом в 1861 году. Был создан Объединенный комитет управления, состоящий из четырех директоров Корнуоллской железной дороги, трое с юга Девон, три из Бристоля и Эксетера и два из Грейт Вестерн.

Новое начало было положено в строительстве расширения Фалмута, и оно было открыто 24 августа 1863 года (и для товарных поездов 5 октября). Новый док был открыт в Фалмуте с тех пор, как изначально планировалось построить железную дорогу, и, несмотря на снижение значения доков Фалмута для железнодорожной компании, было сделано расширение этого места, и было осуществлено соединение с собственной железнодорожной сетью Dock Company. Изготовлен в январе 1864 г.

Западная Корнуоллская железная дорога была открыта как линия со стандартной шириной колеи, но существовала законодательная норма, которая позволяла Корнуоллской железной дороге требовать установки рельсов широкой колеи. Поскольку это явно способствовало более эффективной работе, компания из Корнуолла активизировала требование в 1864 году. Компания из Западного Корнуолла столкнулась с такими же серьезными финансовыми трудностями, как и Корнуоллская железная дорога, и ей пришлось передать свою линию Ассоциированным компаниям, которые сами установили рельсы широкой колеи. Принятие вступило в силу с 1 июля 1865 года, и 6 ноября 1866 года начали курсировать товарные поезда широкой колеи, а с 1 марта 1867 года - пассажирские поезда. Это значительно улучшило работу, а сквозные пассажирские поезда, курсирующие из Пензанса в Лондон, находились в подчиненном положении. Особое внимание было уделено линии Фалмута: теперь это была просто ответвление, давно забытая мысль о повторном перехвате пакетного трафика.

Ассоциированные компании объединились в Great Western Railway в начале 1876 года, и теперь эта компания была единственным арендатором линии Корнуолла, а Объединенный комитет управления теперь состоял из восьми директоров Great Western и четырех директоров из Корнуолла.

Доход растет, а расходы ускоряются

Некоторое небольшое улучшение финансового положения компании произошло в последующие годы, но деревянные виадуки всегда были обременительными из-за их очень высокой стоимости обслуживания, составлявшей около 10 000 фунтов стерлингов в год. Замена некоторых из них по причине острой технической необходимости началась в 1871 году и постепенно продолжалась; они строились с шириной, подходящей для двойной линии узкой колеи, хотя в то время линия была одинарной линией широкой колеи. Работа была заказана Объединенным комитетом управления, но в ноябре 1883 года директора Корнуоллской железной дороги, меньшинство, заявили о себе и указали, что разрешение таких крупных работ вместо этого является делом совета директоров; и первоначальные директора Корнуоллской железной дороги составляли большинство. Тупиковая ситуация дошла до арбитража, и арбитр постановил, что по условиям аренды железная дорога должна оставаться широкой колеей. Поскольку окончательное прекращение эксплуатации широкой колеи к настоящему времени было очевидным, это помешало любому практическому прогрессу в реконструкциях, и фактически никакие новые реконструкции виадуков не начинались, пока существовала компания из Корнуолла.

В год, закончившийся в июне 1879 года, валовая выручка составила 125 034 фунта стерлингов (эквивалент 12 806 714 фунтов стерлингов в 2019 году) по сравнению со средним показателем в 130 000 фунтов стерлингов в год в предыдущие годы. Накопленные убытки с июня 1866 г. составили 149 384 фунта стерлингов (что эквивалентно 15 300 784 фунтам стерлингов в 2019 году); в среднем 11000 фунтов стерлингов в год. Собрание в сентябре 1879 года с оптимизмом пришло к выводу, что может пройти несколько лет, прежде чем появится излишек для выплаты дивидендов, но все еще существует окончательная стоимость акций Корнуолла. Фактически, самостоятельное существование компании подходило к концу, и в 1888 году обыкновенные акционеры согласились выкупить свои акции за наличные, и 1 июля 1889 года компания Cornwall Railway была распущена, и линия полностью перешла в собственность Great Western Railway.

Теперь часть Великой Западной железной дороги

Отклонение Сен-германцев

В годы существования Корнуоллской железной дороги ежедневно курсировало по пять пассажирских поездов в каждую сторону, заходя на все станции; в летние месяцы в каждую сторону ходили дополнительные поезда. Помимо самих станций, были остановки на билетных платформах в Труро и Фалмуте, и время в пути составляло два часа 30 минут от Плимута до Труро (53 мили, 85 км) и еще полчаса до Фалмута (13 миль, 21 км). ). (Из Пензанса в Лондон ходили сквозные вагоны, курсирующие с одного поезда на другой.) В то время Великая Западная железная дорога не предпринимала никаких усилий для улучшения движения поездов, и доминировали другие вопросы.

Было принято решение преобразовать ширину колеи в стандартную, и подготовка к этому завершилась грандиозной задачей по фактическому преобразованию маршрута Корнуоллской железной дороги вместе с остальными частями широкой колеи в течение одного уик-энда. линия стандартной колеи с полным поездом утром в понедельник 23 мая 1892 года.

Линия была однопутной на всем протяжении, за исключением немногим более мили от Миллбэя до Девонпорта, но в 1893 году дальнейшие участки линии были постепенно открыты в двухпутном порядке, и к началу 1904 года только Королевский мост Альберта и участок длиной около пяти миль. оттуда в Сен-Германцы остались холостыми. Аналогичная работа проводилась на линии бывшей Западной Корнуоллской железной дороги, маршрут от Плимута до Пензанса теперь рассматривается как единое целое.

Участок Солташ - Сен-Германс был объезден внутренним участком, который был открыт для товарных поездов 23 марта 1908 года и для пассажирских поездов 19 мая; бывший участок маршрута был закрыт и заброшен. В результате остался только Королевский мост Альберта в качестве единственного участка на главной линии, ведущей к Труро (перекресток Пенвитерс). Филиал в Фалмуте никогда не удваивался.

После объединения были разработаны планы по переоборудованию колеи , которое произошло в выходные 21 мая 1892 года.

Замена деревянных виадуков, начатая самой Корнуоллской железной дорогой, а затем приостановленная, была возобновлена, и между 1896 и 1904 годами все оставшиеся деревянные виадуки на линии Плимут - Труро были заменены каменными или каменными и железными конструкциями. Тем не менее, постройки на ветке Фалмута, где мало посещаемости, продолжали существовать в течение нескольких лет, и, наконец, были заменены в 1927 году.

Оставшиеся конструкции железной дороги Корнуолла

Из сооружений, построенных железной дорогой Корнуолла, самым впечатляющим является Королевский мост Альберта , который до сих пор находится в рабочем состоянии.

Многие из опор оригинальных деревянных виадуков Брунеля сохранились до наших дней, их оставили на месте, когда рядом был построен новый виадук. Оригинальные виадуки подробно обсуждаются в статье « Виадуки Корнуолла» .

Многие каменные мосты меньшего размера и станции Лискерд и Сен-Джерманс остаются в эксплуатации. Станции, стоящие в Пар и Солташ, также были построены железной дорогой Корнуолла, хотя это были более поздние постройки. Пешеходный мост в Сент-Остелле - редкий пример пешеходного моста Великой Западной железной дороги, на котором до сих пор сохранилась крыша. На пристройке Фалмута есть склад оригинальных товаров в Перранвелле и группа из 20 рабочих коттеджей в Фалмуте .

ветви

За исключением короткого ответвления в Кейхэме, открытого 20 июня 1867 года для обслуживания военно-морских верфей , Корнуоллская железная дорога никогда не строила ответвлений. Тем не менее, независимые железные дороги сформировали перекрестки: Западная Корнуоллская железная дорога в Пензанс (1859 г.), Железная дорога Лостуитиэля и Фоуи (1869 г.) и Железная дорога Ньюквей и Корнуолл (1869 г.).

Другие независимые линии были предложены, но потерпели неудачу во время экономической депрессии после краха банка Overend, Gurney and Company , в частности, Saltash and Callington Railway и Bodmin and Cornwall Junction Railway.

Петля Корнуолла была открыта в Плимуте 17 мая 1876 года, образуя там северную хорду треугольника, чтобы избежать реверсирования поездов на конечной станции Миллбей . Сначала она использовалась в основном поездами Лондона и Юго-Западной железной дороги, но позже нашла применение для скоростных пассажирских поездов и поездов для скоропортящихся грузов, а теперь является основной линией.

Станции

Солташский вокзал был перестроен в 1880-х гг.

Смотрите Cornish Main Line и Maritime Line для станций, открытых после 1889 года Великой Западной железной дорогой или ее преемниками.

Подвижной состав

Локомотивы

Дидона Класс 0-6-0ST Арго

Локомотивы были предоставлены по контракту с господами Эванс, Уокер и Гуч . Это позволило поставить дорогостоящее оборудование без огромных капитальных затрат.

Южно-Девонская железная дорога взяла на себя контракт в 1867 году и работала на обеих линиях компаний, а также на Западной Корнуоллской железной дороге с одним общим парком двигателей, хотя на протяжении обоих контрактов Корнуоллская железная дорога отвечала за заказ своих собственных двигателей и с нее взималась плата. за их расходы. Локомотивы, купленные для Корнуоллской железной дороги, были:

Вагоны и вагоны

Вагоны и фургоны были куплены Корнуоллской железной дорогой и содержались в мастерских, основанных в Лостуитиеле . В этих мастерских также было оборудование для заготовки древесины для путепроводов и путепровода.

На открытие линии было предусмотрено 8 вагонов первого класса, 18 вторых, 16 третьих и 4 составных вагона; в 1861 году была построена почтовая сортировочная тележка. Все это были шестиколесные машины. К 1889 году на 1 вагон второго класса было меньше, но на 3 вагона третьего класса плюс 6 багажных фургонов. Первоначально было предоставлено 30 грузовиков для перевозки минералов и 20 грузовиков для перевозки скота, а также 8 тормозных фургонов, 10 тележек для перевозки грузов, 8 балластовозов и 2 лесовоза. К 1889 году этот парк вырос до 421 машины. Также было 15 фургонов для перевозки мяса и 9 ящиков для лошадей.

Смотрите также

Заметки

Рекомендации

дальнейшее чтение