Тупиковая улица) - Dead end (street)

Аэрофотоснимки сообществ с макетами тупиков в округе Лаудон, Вирджиния
Короткий тупик в Велвин-Гарден-Сити , Англия.
Тупик в Аликанте , Испания

Тупик , также известный как куль-де-мешок ( / к ʌ л д ə с æ к , к ʊ л - / , по - французски для «мешок дна»), не через дорогу или нет выхода дороги , улица только с одним входом или выходом.

Термин «тупик» понимается во всех вариантах английского языка, но официальная терминология и дорожные знаки включают множество различных альтернатив. Некоторые из них используются только на региональном уровне. В Соединенных Штатах и ​​других странах тупик часто не является точным синонимом тупика и относится к тупикам с круглым концом, позволяющим легко повернуть в конце дороги. В Австралии и Канаде их обычно называют судом, когда они имеют выпуклый конец.

Тупики добавляются к дорожным схемам при городском планировании, чтобы ограничить сквозное движение в жилых районах. В то время как некоторые тупики не обеспечивают возможного проезда, кроме как въезд и выезд на дорогу, другие позволяют велосипедистам , пешеходам или другому неавтомобильному транспорту проходить через соединяющие сервитуты или тропы, что является примером фильтрации проницаемости . Международная федерация пешеходов предложили назвать такие улицы «живые конечные улицы» и обеспечить вывески на входе улиц , которые делают эту проницаемость для пешеходов и велосипедистов ясно. Его приложение сохраняет основную функцию тупика как дороги без проезда, но обеспечивает полное подключение к пешеходной и велосипедной сети.

История

Деревня рабочих на месте пирамиды Эль-Лахун , Египет ( ок.  1885 г. до н.э. )

Самые ранние примеры тупиков были обнаружены в рабочей деревне Эль-Лахун в Египте , построенной примерно в 1885 году до нашей эры. Поселок построен с прямыми улицами, пересекающимися под прямым углом, похожими на сетку, но нерегулярными. Западная часть раскопанной деревни, где жили рабочие, показывает пятнадцать узких и коротких тупиков, расположенных перпендикулярно по обе стороны от широкой прямой улицы; все оканчиваются ограждающими стенами.

Тупиковые улицы появились и в классический период Афин и Рима. Архитектор и планировщик 15 века Леон Баттиста Альберти в своих трудах намекает, что тупиковые улицы, возможно, преднамеренно использовались в древности для целей обороны. Он пишет:

Древние во всех городах были за то, что использовали некоторые запутанные пути и снова поворачивали улицы [т. Е. Тупики или петли] без какого-либо прохода через них, чтобы, если враг войдет в них, он может быть в проигрыше, быть в замешательстве и замешательстве. Саспенс; или, если он дерзко будет настаивать, может быть легко уничтожен.

То же самое мнение высказал более ранний мыслитель Аристотель , когда критиковал сетку Гипподама:

... но для безопасности во время войны [устройство более полезно, если оно спланировано] противоположным [способом], как это было в древние времена. По этой [схеме] иностранным войскам трудно войти и сориентироваться при атаке.

В Великобритании их предыдущее существование подразумевается Законом об общественном здравоохранении 1875 года, запрещающим их использование в новых разработках.

Логическое свидетельство их более раннего использования также может быть получено из текста немецкого архитектора Рудольфа Эберштадта, который объясняет их назначение и полезность:

В наших средневековых городах мы демонстрируем весьма похвальные методы рубки земли. Здесь я должен упомянуть, что не допускать движения транспорта на жилых улицах необходимо не только в общих интересах населения, но, прежде всего, ради детей, здоровье которых (среди рабочего класса ) в основном зависит от возможность передвигаться в непосредственной близости от места своего проживания, без опасности наезда. В более ранние периоды движение на жилых улицах перекрывалось просто воротами или тупиком.

Именно в Соединенном Королевстве тип улиц с тупиками был впервые законодательно введен в действие Законом о пригороде Хэмпстед-Гарден 1906 года. Сторонники закона, Раймонд Анвин и Барри Паркер, таким образом, получили разрешение на введение тупиков. sac в своих последующих планах участка, и они продвигали его как подходящий тип улицы для Garden Suburbs. Применения Анвина тупика и соответствующего полумесяца всегда включали пешеходные дорожки, независимые от дорожной сети. Эта конструктивная особенность отражает преобладание пешеходного движения для местных поездок на рубеже 20-го века и предвещает текущий приоритет планирования для повышения пешеходной доступности. Закон 1906 года определил природу тупика как непроходную дорогу и ограничил его длину до 500 футов (150 м). Города-сады в Великобритании, последовавшие за Хэмпстедом, такие как Велвин-Гарден-Сити , включали в себя тупики.

В 1920-х годах движение городов-садов стало более популярным в Соединенных Штатах, и вместе с ним появились его элементы дизайна, такие как тупик. Кларенс Стайн , главный сторонник движения, включил его в район Рэдберна, штат Нью-Джерси , который должен был стать моделью для последующих застроек района. Страны Федерального Housing Authority (FHA) рекомендовал и поощрять их использование через их 1936 руководящих принципов и власть кредитных средств на цели развития.

В Канаде в 1947 году был построен вариант плана Штейна Рэдберна 1929 года, в котором использовались полумесяцы (петли) вместо тупиков: парк Уайлдвуд в Виннипеге по проекту Хьюберта Берда. В 1954 году Центральная ипотечная и жилищная корпорация опубликовала свои собственные правила, в которых тупик настоятельно рекомендовался для местных улиц, и, как Федеральное управление жилищного строительства в США, использовало свои кредитные возможности, чтобы включить его в планы развития. Varsity Village и Braeside, подразделения в Калгари , Альберта, также использовали модель Radburn в конце 1960-х годов.

В 1960-х годах тупик получил систематическое международное применение в запланированных новых городах, таких как Исламабад Доксиадиса (1960). В Великобритании новые города, такие как Харлоу (1947) сэра Фредерика Гибберда и Милтон Кейнс (1967), включали в свои планировки тупики и полумесяцы.

Теоретики планирования предложили использовать альтернативы тупикам. В частности, Кристофер Александр и др. В своей книге 1977 года « Язык шаблонов » (образец № 49) предлагают использовать местные дороги с петлями, которые не останавливаются резко. Хотя тупиковые улицы (тупики) соответствуют его определению замкнутых местных дорог, Александр предполагает, что «тупики очень плохи с социальной точки зрения - они вызывают взаимодействие, и они испытывают клаустрофобию, потому что есть только один Вход". Доксиадис также доказывал их важную роль в отделении человека от машины.

Первоначально-незапланированные тупики

Два тупика, образованные закрытием второстепенной дороги в центре, чтобы заблокировать сквозное движение

Первоначально незапланированные тупики были добавлены в центрах городов, которые размещены на сетке путем блокировки сквозного движения. Реконфигурация улиц целого района произошла в нескольких городах, в основном сосредоточенных в Северной Америке и Великобритании, включая Беркли, Калифорния ; Сиэтл, Вашингтон ; и Ванкувер, Британская Колумбия . Преобразование планов электросетей с 1970-х годов ограничивает доступ к существующей дороге, которая недавно была обозначена в качестве главной артерии , что позволяет транспортным средствам плавно перемещаться по ней, что снижает опасения жителей.

Эта выборочная, спорадическая трансформация продолжается. По мере увеличения объемов движения и по мере того, как города решают убрать или уменьшить движение на определенных улицах в центральных районах, улицы закрываются с помощью боллардов или озеленения, создавая новые, изначально незапланированные тупики и создавая новое функциональное сочетание унаследованной сетки с более новой улицей. типы. Недавний вариант ограничения движения - управляемое закрытие с помощью выдвижных столбов, которые активируются только назначенными держателями карт. Однако, помимо автомобилей, они также останавливают машины скорой помощи и другие машины скорой помощи, и им часто не хватает адекватного поворота.

Загородное использование и преимущества

После окончания Второй мировой войны новые подразделения в США и Канаде, а также новые города в Англии и других странах широко использовали тупиковые и серповидные (петлевые) типы улиц. Как правило, в районе имеется одна или несколько центральных дорог со множеством тупиков различной длины, отходящих от основных дорог, чтобы заполнить землю в подразделе, дендрите или иерархической структуре. С 1960-х годов эта модель была доминирующей структурой дорожной сети пригородов и пригородов в Соединенных Штатах, Канаде и Австралии. Он также становится все более популярным в Латинской Америке , Западной Европе и Китае . В этой схеме есть только несколько дорог (относительно количества тупиков), ведущих из района в другие районы или на основные дороги.

В США эти изменения могут быть объяснены желанием застройщиков выполнять требования FHA и предоставлять своим клиентам федеральные жилищные ссуды. В Канаде CMHC предоставила разработчикам аналогичный стимул . Стимулы, которые были прекращены в 1970-х годах, дали первоначальный импульс применению иерархической модели. В других странах таких стимулов не существует, и принятие мотивируется предпочтениями потребителей.

В американском городском планировании XIX и начала XX веков особое внимание уделялось сетке , частично из-за того, что в качестве транспорта использовались пешие, конные и трамвайные пути . В такой ранней городской застройке были предусмотрены переулки, чтобы обеспечить доставку загрязненных материалов, таких как уголь, в заднюю часть домов, которые теперь отапливаются электричеством, природным газом или маслом.

Channel 4 мыльной оперы Brookside был снят исключительно в Бруксайд Close в Ливерпуле .

Использование тупиков снижает интенсивность автомобильного движения на жилых улицах в пределах квартала, тем самым снижая уровень шума, загрязнения воздуха и вероятность аварий. Бен-Джозеф (1995) и Лавгроув и Сайед (2006) указывают на существенно более низкую частоту столкновений для уличных сетей, основанных на типе тупиковых улиц. Dumbaugh и Rae (2009) предполагают, что модели землепользования играют значительную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. В то время как все типы перекрестков в целом увеличивают количество ДТП со смертельным исходом, четырехсторонние перекрестки, которые редко встречаются в сети с тупиками или кольцевыми улицами, значительно увеличивают количество аварий и аварий с травмами. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке 19 века.

В свою очередь, сокращение трафика, как полагают, снижает уровень преступности и увеличивает желательность, потому что в большинстве случаев люди, которые пересекают тупик, либо живут там, либо являются гостями тех, кто это делает. Принципы планирования CPTED предполагают усиление естественного наблюдения и чувство собственности как средство обеспечения безопасности в районе. Оба эти явления происходят естественным образом на улице в тупике, как и социальные сети. Руководства по дизайну, основанные на точке зрения CPTED, рекомендуют его использование по этим причинам.

Улицы куль-де-сак увеличивают спонтанную активность детей на свежем воздухе. Исследование, проведенное в Калифорнии, изучило количество детских игр, которые происходят на улицах кварталов с разными характеристиками; сетка и тупики. Полученные данные показывают, что тупики показали существенное увеличение игровой активности, чем уличная модель с открытой сеткой. Culs-de-sac уменьшают воспринимаемую опасность от движения, тем самым поощряя больше игр на открытом воздухе.

Тупик в пригороде Варисто Вантаа , Финляндия

Подобные исследования, проведенные в Европе и Австралии, показали, что игры детей на открытом воздухе значительно сокращаются на проезжих дорогах, где движение является или воспринимается родителями как риск. Вдобавок они подтвердили результаты основополагающего исследования Дональда Апплеярда 1982 года, которое показало отрицательную корреляцию между объемом трафика и социальными сетями. Обратная корреляция между интенсивностью движения и общительностью улиц была подтверждена новым исследованием, которое повторило анализ Сан-Франциско Апплеярда в Бристоле, Великобритания. Он показал, что улица тупика с самым низким трафиком из трех улиц имела самый высокий уровень социального взаимодействия.

Исследования рекомендуют использовать тупик или использовать сильные меры по успокоению дорожного движения. Когда тупики соединяются с пешеходными и велосипедными дорожками, как, например, в Вобане, Фрайбурге и Village Homes в Дэвисе, Калифорния , они могут повысить активную мобильность своих жителей.

Застройщики предпочитают тупики, потому что они позволяют строителям встраивать больше домов на участки земли необычной формы и облегчают строительство на берегах рек и границ владений. Они также выбирают эти прерывистые сетевые модели тупиков и кольцевых улиц из-за часто значительной экономии затрат на инфраструктуру по сравнению с планом сети .

С экологической точки зрения, тупики обеспечивают большую гибкость, чем обычная сетка, при адаптации к естественному укладу участка и его экологически чувствительным особенностям, таким как ручьи, ручьи и заросли спелых лесов.

Согласно одному исследованию, желательность типа улицы в тупике среди покупателей жилья подтверждается свидетельствами того, что они часто платят до 20% премии за дом на такой улице. Это может быть связано с тем, что количество проезжающих автомобилей значительно меньше, что снижает уровень шума и фактический или предполагаемый риск, увеличивая ощущение спокойствия. Опрос жителей трех типов улиц: тупиковых, кольцевых и сквозных (сетка) зафиксировал их предпочтения среди этих типов. Выяснилось, что 82% жителей тупиков предпочитают свой собственный тип улиц, 18% предпочитают петлю и 0% сетку. Только 13% жителей улиц с сеткой предпочли свой тип, а 54% выбрали бы тупик. Два других исследования, опубликованные в 1990 и 2009 годах соответственно, подтвердили тенденцию к росту и определили размер премии, которую требуют улицы в тупиках. Первые обнаружили наценку на 29% к улицам в сетке. Второй, посвященный тропам и зеленым насаждениям, показал, что другие удобства, включая тупики, значительно повышают стоимость дома.

Позитивные чувства, которые может вызвать улица в тупике и которую ценят жители, ярко выражены Алланом Джейкобсом в описании Roslyn Place , короткого (250 футов [76 м]), узкого (60 футов [18 м]), с плотной застройкой (14 дюжин за акр [35 за гектар]) и вымощенным деревом тупиком в районе Шедисайд в Питтсбурге , штат Пенсильвания: «Шагните в Рослин-плейс, и вы, вероятно, сразу почувствуете, что находитесь в место , специальное место, красивое место, безопасное место, приветствуя место, место , где вы могли бы пожелать , чтобы жить.» «Узость, замкнутость и интимность создают в Roslyn Place ощущение безопасности ...« Оставайся на нашей улице »- это все, что дети должны знать».

Закрытые сообщества , число которых во всем мире неуклонно растет, используют сети тупиков и кольцевых улиц, потому что дендритная структура сокращает количество сквозных дорог и, следовательно, соответствующее количество въездов и выездов, которые необходимо контролировать.

Критика и обсуждение

Тупик во Вроцлаве , Польша.
Одна из нескольких коротких узких соединенных тупиков в Афинах, Греция. На фотографиях показана улица (внизу) и пешеходная дорожка, ведущая к соответствующей улице (вверху).
План деревенских домов в Дэвисе, Калифорния , с изображением улиц и дорожек с соединенными тупиками.
Знак тупика в Дублине , Ирландия

Проблемы безопасности дорожного движения

Тупики традиционно считаются более безопасной для детей транспортной средой, чем обычные улицы, но исследования показывают, что в районах с большим количеством тупиков на самом деле выше уровень дорожно-транспортных происшествий с участием маленьких детей.

Этот повышенный риск смерти связан с множеством факторов, в том числе:

  • семьи, живущие на тупиковых улицах, едут на большие расстояния, чтобы добраться до места назначения,
  • родители, живущие на тупиковых улицах, тратят меньше времени на то, чтобы учить своих детей осторожности с дорожным движением, и
  • повышенный риск того, что родители случайно переедут детей перед их домом.

Проблемы окружающей среды, здоровья и преступности

Culs-de-sac подвергаются критике со стороны городских дизайнеров, таких как представители Фонда искусственной среды в Великобритании, за поощрение автомобильного транспорта даже на короткие расстояния, поскольку более прямые соединения исключаются из-за геометрии, которая требует больших расстояний даже для физических целей. близлежащие места. Это увеличивает расход топлива и выбросы транспортных средств, а также отрицательно сказывается на здоровье за ​​счет снижения скорости ходьбы и езды на велосипеде. Проведенное Ричардом Джексоном соответствующее исследование в Соединенных Штатах показало, что люди в сообществах, основанных на автомобилях (тяжелые тупики), в среднем весят на 6 фунтов (2,7 кг) больше, чем жители традиционных городов (с открытыми энергосетями).

Однако обширный анализ данных исследований, проведенный TRB, показывает только связь между искусственной средой и уровнями физической активности, а не причинно-следственные связи. Доказательства также не позволяют с уверенностью определить, какие характеристики искусственной среды наиболее тесно связаны с поведением, связанным с физической активностью. Исследование также предостерегает от путаницы неадекватной физической активности с ожирением, которое является результатом энергетического дисбаланса. Многие современные тенденции в образе жизни, некоторые из которых неизбежны (сидячая работа), а некоторые можно избежать (частое потребление богатой калориями пищи или просмотр телевизора [четыре часа в день]), способствуют дисбалансу и должны учитываться при понимании и борьбе с ожирением .

Недостаток водонепроницаемости типичного тупика можно решить, применив его модифицированную, улучшенную версию, упомянутую выше, которая позволяет пешеходам и велосипедистам передвигаться по улицам. Хотя эта более проницаемая версия может быть легко применена в новых застройках, модификация существующих непроницаемых тупиков проблематична, поскольку сталкивается с проблемами владения недвижимостью. Однако усилия в этом направлении предпринимаются. Однако из-за сложного юридического процесса и огромного количества существующих тупиков такие усилия будут медленными, чтобы дать результаты и могут мало повлиять на изменение ландшафта существующих районов. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью плана сетки, в проницаемые, связанные тупики, как это было сделано в Беркли, Калифорния , и Ванкувере, Британская Колумбия , легко с физической и административной точки зрения из-за того, что права на улицу принадлежат государству. в пути. Однако жители прилегающих проезжих дорог могут возмущаться потенциальным увеличением трафика и задерживать процесс. В Беркли используемые барьеры были проницаемы как для пешеходов, так и для велосипедного движения и стали основой системы велосипедных бульваров в этом регионе.

Повышение проходимости для пешеходов и велосипедистов может привести к перемещению местных автомобильных поездок на короткие расстояния и, как следствие, к сокращению выбросов соседних транспортных средств. Непроницаемый тупик не только препятствует ходьбе и езде на велосипеде, но также увеличивает продолжительность поездок на автомобиле из-за окольной геометрии структуры дендритной сети, частью которой он является. В исследованиях изучалось влияние нескольких переменных на количество поездок на автомобиле, зарегистрированных жителями нескольких типов районов. Результаты значительно различаются между ними, но существует общее согласие по ряду ключевых взаимосвязей: а) чем богаче и больше семья, тем больше у них машин и чем больше они ездят, б) чем дальше живет семья. центр города, и чем меньше рабочих мест в окрестностях, плюс медленное автобусное сообщение, тем больше они ездят, и в) схемы улиц могут увеличить длину местных поездок на 10%, но на общие VKT больше влияет "макрос" «городской», чем «микро» районная структура.

Culs-de-sac, особенно те, которые также ограничивают пешеходные маршруты, а не только маршруты дорожного движения, также подвергались критике за негативное влияние на безопасность, поскольку они уменьшают количество сквозного движения (автомобильного или пешеходного), которое может заметить аварию или жертва преступления, нуждающаяся в помощи. Сторонники тупиков и закрытых домов , в свою очередь, возражают, что сокращение сквозного движения делает любого "постороннего" гораздо более узнаваемым в закрытой местной среде и, таким образом, снижает опасность преступности. Эта точка зрения, в свою очередь, была охарактеризована как нереалистичная. Утверждается, что, поскольку лишь очень немногие из всех неместных жителей, проезжающих через этот район, являются потенциальными преступниками, увеличение трафика должно повысить, а не уменьшать безопасность.

Исследование расширило обсуждение спорного вопроса. В исследовании 2008 года был проведен обширный пространственный анализ и сопоставлены несколько строений, плана участка и социальных факторов с частотой преступности и выявлены тонкие нюансы в противоположных позициях. В исследовании рассматривались, среди прочего, а) типы жилья, б) плотность застройки (плотность участка), в) движение по улице, г) тупики или решетки и д) проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, следующие: а) квартиры всегда безопаснее, чем дома, и благосостояние жителей имеет значение, б) плотность населения в целом выгодна, но в большей степени на уровне земли, в) движение на местном уровне полезно, а движение в больших масштабах - нет, г) относительное достаток и количество соседей имеют большее влияние, чем пребывание в тупике или проезжей части. Он также снова установил, что простые, линейные тупики с большим количеством жилых домов, соединенных улицами, как правило, безопасны. Что касается проницаемости, это предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы позволять движение во всех направлениях, но не более того. Избыточное использование плохо используемой проницаемости - угроза преступления.

В более общем плане движение « Новый урбанизм » критикует типы улиц с тупиками и серповидными (петлевыми) улицами, не предназначенные для объединения друг с другом. Было высказано предположение, что такая планировка улиц может вызвать увеличение трафика на улицах коллектора. Признано, что тупики и петлицы по своей сути исключают автомобильное движение по ним и ограничивают доступ только для жителей. Жилой транспорт естественно направляется к второстепенным жилым коллекторам и к магистралям, которые обеспечивают связь между районами и районами. В исследовании, опубликованном в 1990 году, сравнивалась эффективность дорожного движения в застройке площадью 700 акров (2,8 км 2 ; 280 га), которая была спланирована с использованием двух подходов: один с иерархией, а другой без иерархии или тупиков. Он пришел к выводу, что неиерархическая, традиционная схема обычно показывает более низкую пиковую скорость и более короткие, более частые задержки пересечения, чем иерархическая схема. Традиционная схема не так способствует длительным поездкам, как иерархическая, но более благоприятна для коротких поездок. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархической схеме. Более позднее аналогичное сравнительное исследование трафика на площади около 830 акров (3,4 км 2 ; 340 га) пришло к выводу, что все типы компоновки адекватно работают в большинстве сценариев землепользования и что усовершенствованная иерархическая дендритная сеть может улучшить производительность трафика.

Анекдотические и исследовательские данные свидетельствуют о том, что навигация (особенно пешком) в разрозненной сети тупиков и извилистых улиц неудобна и неинтуитивна, особенно в сочетании с криволинейной геометрией. Потеря ориентации и чувства направления также является обычным явлением в старых городах с тупиками (Медина арабских городов или средиземноморские городки на холмах), а также в городах с сильно неравномерной геометрией и размерами кварталов и соответствующими улицами, которые производят лабиринтный эффект. Долгая история таких городов подразумевает, что нерегулярная, сложная уличная сеть, которая кажется посетителю совершенно неразборчивой, хорошо понимается и используется жителями. Более убедительными в отношении его работоспособности для их постоянных жителей являются истории болезни таких городов, как Регенсбург, которые демонстрируют постепенное преобразование импортированной или навязанной ортогональной, «разборчивой» сетки в традиционные «сбивающие с толку» уличные сети.

Улицы Cul-de-sac и Loop могут уменьшить размер любого района до одной улицы. Соседства могут быть определены географическими границами, но чаще всего это общие этнические, социально-экономические и культурные характеристики, которые создают социальную сплоченность независимо от очевидных физических «границ». Mehaffy et al. (2010), которые предлагают модель структурирования городской сети, предполагают, что районы не могут быть спроектированы так, чтобы существовать. «Сообщество» рассматривается как динамичный социальный и культурный конструкт , особенно в современных, открытых, многокультурных городах. Конфигурация улиц жилого района может способствовать его появлению только за счет уменьшения сквозного движения и увеличения местного пешеходного движения - цель проектирования, для которой подходят соединенные тупиковые и петлевые улицы.

Проблемы длины пешеходных переходов и изоляции очень очевидны в расположении домов сзади к передней, где передняя часть дома выходит на тупик, а задняя часть выходит на главные дороги. Некоторые из проблем могут быть смягчены новой практикой соединения соседних дорог и тупиков с общественными пешеходными или велосипедными дорожками. Фактически, это устраняет аспект прерывности для этих видов транспорта. Построенные примеры таких связанных тупиков можно найти в Соединенных Штатах (например, Рэдберн , Нью-Джерси и Village Homes , Калифорния ), Англии (например, Милтон-Кейнс ) и Греции (например, Папагу , пригород Афины ). Признавая их использование, Германия в соответствии с поправкой 2009 г. к Закону о дорожном движении ввела дополнительный знак для пешеходных и велосипедных тупиков (см. Ниже). Канадская ипотечная и жилищная корпорация разработала новую систему для организации связанных, проницаемых тупиков в целые кварталы, объединенную сеть .

В контексте развития и литературе по планированию Северной Америки тупики ассоциировались с жилой застройкой с низкой плотностью застройки. Теоретики и сторонники устойчивого развития утверждают, что это каким-то неопределенным образом неэффективно. Увеличение количества улиц в тупиках произошло в 1960-х и 1970-х годах, в период быстрой экономической и городской экспансии, когда отдельно стоящий дом на большом участке означал идеальную форму жилья. Временное совпадение широкого распространения уличного типа и растущего спроса на большие участки и дома предполагает наличие необходимой взаимосвязи между типом улицы и плотностью квартир. Исторически, однако, самое раннее систематическое применение типа уличных тупиков Раймондом Анвином (1909) имело удельную плотность от 8 до 12 единиц на акр (20 и 30 на гектар), что значительно выше, чем в средне-поздних. 20 век. Даже в 21 веке застройки редко достигают плотности выше 5-7 единиц на акр (от 12 до 17 на гектар) в пригородах. И наоборот, пригородные застройки начала 1950-х годов, которые были выложены на сетке, демонстрируют аналогичную низкую плотность. Очевидно, что улица, тип сети и плотность не связаны причинно; другие факторы, такие как нехватка земли и доход, влияют на результат, например, в городах, не имеющих выхода к морю или имеющих низкие средние доходы.

Еще одно беспокойство часто высказывают службы экстренной помощи, которые могут испытывать трудности с поиском улиц, когда сообщество состоит из большого количества одноименных тупиков; Кроме того, в частности, большие машины пожарного реагирования могут иметь большие трудности с разворотом в тупике. Однако запутанное наименование улиц не является обязательным результатом проектирования уличной сети и может быть улучшено. Камило Ситте критиковал практику именования ортогональных сетей цифрами и буквами в соответствующих сторонах света за недостаток воображения. Тем не менее, полиция и пожарные части теперь используют передовые системы GPS , которые быстро определяют место назначения и кратчайший путь.

Школьным автобусам также бывает трудно развернуться, а это означает, что детям, живущим в тупике, часто приходится дойти до автобусной остановки на главной проезжей части. Однако недавние исследования ожирения и городского планирования показывают, что это возможное преимущество, поскольку оно позволяет детям получать ежедневную физическую активность. Однако более длинные пешие прогулки снижают интерес к автобусам, особенно когда есть машина. Это препятствие для ходьбы до остановки школьного автобуса можно преодолеть на запланированных улицах в тупиках, отрегулировав их максимальную длину примерно до 500 футов (150 м), как было рекомендовано и практиковалось Р. Анвином и другими.

Взвешивание имеющихся доказательств привело к появлению нескольких городов США, включая Остин, штат Техас ; Шарлотта, Северная Каролина ; и Портленд, штат Орегон , чтобы ограничить и отрегулировать включение тупиков в новых пригородах. Однако исследование 2010 г., посвященное разрастанию Северной Америки, проведенное экспертом по правовым вопросам, пришло к выводу, что «районы с преобладанием тупиков менее проходимы, чем районы, в которых есть уличные сети  ... уравновешивают общественную выгоду: из-за своей недоступности они, как правило, имеют меньше автомобильного движения. Учитывая наличие важных целей государственной политики с обеих сторон, город, стремящийся к максимальной пешеходной доступности, не должен отдавать предпочтение тупикам перед сетями, но также должен разрешить некоторые тупики в качестве законного варианта проживания.  ... Кроме того, существуют альтернативы "золотой середины" между запретом тупиков и их введением под мандат. Например, город может поощрять объединение тупиков с пешеходными дорожками ". Эта комбинация дизайна показана на макете Village Homes и является неотъемлемой частью Fused Grid .

Терминология

Джордж Оруэлл в своей статье « Политика и английский язык » в 1946 году писал, что термин «тупик» - еще одно иностранное слово, используемое в английском языке как претенциозная дикция, и в нем нет необходимости.

Слово «тупик» и его синонимы или близкие к синонимам «тупик» и «нет выхода» вдохновили метафорическое использование в литературе и культуре, часто в результате чего слово или фраза, кажущиеся имеющими негативный оттенок, становятся заменен в уличных знаках на новую чеканку («нет выхода» - другое альтернативное название, используемое на уличных знаках).

Выражение тупик происходит от французского, где первоначально означало «дно мешка». Впервые он был использован в анатомии на английском языке (с 1738 г.). Он использовался для тупиковых улиц с 1800 года на английском языке (с 14 века на французском языке). Часто слышимая ошибочная народная этимология «осел / задница [ягодицы] мешка» основана на современном значении слова cul во французском , каталонском и окситанском языках , но cul не имеет этого значения в тупике , а именно до сих пор используется для обозначения тупиков в современном французском языке, хотя более распространены термины « тупик» и « voie sans issue» .

Дж. Р. Р. Толкин использовал название « Бэг-Энд» как перевод «тупик», чтобы высмеять британское использование французских терминов.

Австралия

В Австралии тупиковые улицы обозначены знаками, и их часто называют «Дорога без проезда». Суффиксы для этих типов улиц включают «двор», «закрытие» или «место». Термин «тупик» обычно относится только к достаточно короткой улице с выпуклым концом или даже только к концевой части. Длинная дорога с закрытым проездом и крутым концом обычно называется тупиком.

Канада

В Канаде слово «тупик» обычно используется в речи, но «выезд запрещен» или «дорога запрещена» чаще встречается в дорожных знаках, особенно в западной Канаде. В Квебеке и Ньюфаундленде «Cul-de-Sac» используется гораздо чаще, хотя в Квебеке все чаще используется «тупик».

Франция

Cul de sac в переводе с французского означает «дно сумки».

Новая Зеландия

В Новой Зеландии тупиковые улицы иногда обозначаются как «Выход запрещен», но часто вообще не обозначены указателями. Термины «тупик» и «тупик» имеют то же значение, что и в Австралии.

Соединенные Штаты

Знак тупика на английском и испанском языках в Отай Меса, Сан-Диего

США Федеральное управление автомобильных дорог правил говорится: « Тупик знак может быть использован при входе одной улицы или дороги , которая заканчивается в тупике или тупиковый. Нет на выходе знак может быть использован при входе в дорогу или дорожная сеть, из которой нет другого выхода ". Федерального постановления о запрете выхода нет.

Фраза «Нет выхода» также предпочтительна для знаков Чикаго , хотя «тупик» там все еще используется. Нью-Йорк предпочитает «тупик» по крайней мере с 1930-х годов, когда Сидней Кингсли использовал эту фразу в названии своей бродвейской пьесы о бедных и крутых молодых людях из Ист-Сайда с малообещающей жизнью, в отличие от тупиковых улиц близлежащих Район Саттон-Плейс . (Точно так же французский экзистенциалист Жан-Поль Сартр назвал пьесу о трех проклятых грешниках Huis Clos , что переводится на английский как « Выхода нет ».) По пьесе Кингсли позже был снят фильм « Тупик» , который оказался настолько популярным, что породил похожие фильмы, многие из которых играли главную роль в группе повторяющихся персонажей, известных как Dead End Kids . Спектакль и фильмы создали такой сильный образ мрачного будущего и несправедливого общества, что некоторые муниципалитеты изменили терминологию знаков для тупиков, часто на «нет выхода» или «нет выхода». (Знаки «тупика», которые сейчас находятся на Саттон-плейс, ярко-желтые с черными буквами.)

По состоянию на 2008 год в Нью-Йорке насчитывалось 4659 дорожных знаков «тупик» и 160 знаков «нет выхода». Городские записи, относящиеся к 1960-м годам, показывают только пару знаков «запрещен выход», которые когда-то существовали возле подходов к туннелю Мидтаун, но которых там больше нет. Комиссар транспорта Нью-Йорка Джанет Садик-Хан сказала в 2008 году: «Мы слышим, что некоторые города используют« без выхода »вместо« тупик », потому что, по их мнению, это звучит менее болезненно». «Мы говорим жителям Нью-Йорка правду: это« тупик », и мы думаем, что автомобилисты быстро поймут суть».

Калифорния использует фразу « Не проходная улица» или « Не проходная дорога» для обозначения дорог или дорожных систем, заканчивающихся тупиками. Совсем недавно на некоторых вывесках также было указано отсутствие аутлета (например, Мейерс-авеню к югу от Эврика-стрит в районе Пайн-Хиллз ).

Другое использование

На военном языке термин «тупик» относится к ситуации, когда армия «окружена со всех сторон, кроме тыла» . «Cul-de-sac» также используется метафорически, чтобы обозначить линию мысли или действия, которая никуда не ведет.

В медицине это выражение используется для обозначения прямокишечно-маточного мешочка , также известного как мешок Дугласа, самой глубокой точки женской брюшной полости .

Вывески

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

  • СМИ, связанные с Culs-de-sac на Викискладе?
  • Словарное определение тупика в Викисловаре