Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде - Denver and Rio Grande Western Railroad

Для фильма 1952 года см. Денвер и Рио-Гранде (фильм) .
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде
Логотип Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде.png
1930 D & RGW WP.jpg
Карта маршрутов D&RGW и WP ( ок.  1914 г. ).
Обзор
Штаб-квартира Денвер, Колорадо
Отчетный знак DRGW
Locale Колорадо , Юта и Нью-Мексико
Сроки работы 1870–1992
Преемник Южно-тихоокеанская железная дорога
Юнион Тихоокеанская железная дорога
Технический
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр и шириной 3 фута ( 914 мм )

Denver & Rio Grande Western Railroad ( отчетность марка DRGW ), часто сокращается до Рио - Гранде , D & RG или D & RGW, бывший в Денвере и Рио - Гранде железной дороги , был американский класс I железнодорожная компания. Железная дорога начиналась как узкоколейная линия длиной 3 фута ( 914 мм ), идущая к югу от Денвера , штат Колорадо , в 1870 году. Она служила в основном трансконтинентальной мостовой линией между Денвером и Солт-Лейк-Сити , штат Юта . Рио-Гранде также был основным источником транспортировки угля и минералов.

Рио-Гранде был воплощением горных железных дорог с девизом « Через Скалистые горы, а не вокруг них», а затем и по главной дороге через Скалистые горы , оба из которых относятся к Скалистым горам .

D & RGW управляла самой высокой магистральной железнодорожной линией в Соединенных Штатах , протяженностью 10 240 футов (3120 м) Теннесси Пасс в Колорадо, а также знаменитыми маршрутами через туннель Моффат и Королевское ущелье . На пике своего развития в середине 1880-х годов у D & RGW была самая большая сеть узкоколейных железных дорог в Северной Америке с 2783 милями (4479 км) путей, соединяющих штаты Колорадо, Нью-Мексико и Юта. Известная своей независимостью, D & RGW эксплуатировала Rio Grande Zephyr до тех пор, пока не была снята с производства в 1983 году. Это был последний частный междугородний пассажирский поезд в Соединенных Штатах, пока Brightline (ранее Virgin Trains USA ) не начал курсировать во Флориде в 2018 году.

В 1988 году материнская корпорация Rio Grande , Rio Grande Industries , купила Southern Pacific Transportation Company , и в результате слияния для идентификации было выбрано более крупное название Southern Pacific Railroad. Рио-Гранде функционировала как отдельное подразделение южной части Тихого океана до 1992 года. Сегодня большинство бывших магистральных линий D & RGW принадлежат и эксплуатируются Union Pacific Railroad, а несколько веток в настоящее время эксплуатируются как исторические железные дороги различными компаниями.

История

Обзор

Железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RG) была зарегистрирована 27 октября 1870 года генералом Уильямом Джексоном Палмером (1836–1909) и советом из четырех директоров. Первоначально было объявлено, что новая железная дорога длиной 3 фута ( 914 мм ) пойдет на юг от Денвера и пройдет примерно 875 миль (1408 км) на юг до Эль-Пасо через Пуэбло, на запад вдоль реки Арканзас и продолжится на юг через долину Сан-Луис. Колорадо в сторону Рио-Гранде . При тесной помощи своего друга и нового делового партнера доктора Уильяма Белла новая «Бэби-роуд» Палмера 28 июля 1871 года проложила первые рельсы из Денвера и достигла местоположения нового города Колорадо-Спрингс (тогда Колония фонтанов). 21 октября. Узкая колея была выбрана отчасти потому, что затраты на строительство и оборудование были бы относительно более доступными по сравнению с преобладающей стандартной шириной колеи . Первые впечатления Палмера от железной дороги Ffestiniog в Уэльсе повысили его интерес к концепции узкоколейки, которая окажется полезной при завоевании горных регионов Юго-Запада. В конце концов, маршрут D&RG будет изменен (включая план продолжения движения на юг от Пуэбло через перевал Ратон) и добавлен, поскольку новые возможности и конкуренция поставили под вопрос растущие цели железной дороги.

Лихорадочные планы строительства спровоцировали войну 1877–1880 годов за право отвода с железной дорогой Атчисон, Топика и Санта-Фе . Оба соперника наняли стрелков и подкупили политиков, в то время как суды вмешивались, чтобы урегулировать разногласия. В одном анекдоте о конфликте упоминается июнь 1879 года, когда «Санта-Фе» защищал свой разворот в Пуэбло с бандитами Додж-Сити во главе с Бэтом Мастерсоном ; Тогда казначей D&RG Р.Ф. Вайтбрек заплатил защитникам за то, чтобы они ушли. В марте 1880 года в Бостоне суд удовлетворил AT & SF права на Ратон Пасс, в то время как D & RG заплатил непомерный $ 1,4 млн на железнодорожную сеть , проходящей через реку Арканзас «s Royal Gorge . Владение D&RG этим маршрутом позволило быстро добраться до быстроразвивающегося горнодобывающего района Ледвилля, штат Колорадо . Хотя этот «Бостонский договор» не совсем благоприятствовал сторонникам первоначальных намерений D&RG, завоевание новых горнодобывающих поселений на западе и будущая возможность расширения в Юту были реализованы из этого поселения.

К концу 1880 года Уильям Белл начал организовывать строительство железной дороги в Юте, которая в середине 1881 года стала контролируемой Палмером Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде . Намерение D&RGW (также известного как «Western») состояло в том, чтобы работать на восток от Прово до возможного соединения с D&RG в Колорадо, идущим на запад. Это физическое соединение было реализовано около Грин-Ривер 30 марта 1883 года, и к маю того же года D&RG официально сдала в аренду свою дочернюю компанию в Юте, как планировалось ранее. К середине 1883 года финансовые трудности из-за агрессивного роста и расходов привели к потрясениям в совете директоров D&RG, и генерал Палмер ушел в отставку с поста президента D&RG в августе 1883 года, сохранив при этом свое положение с вестернами. Вскоре Фредерик Лавджой занял освободившееся место Палмера в D&RG, став первым из череды постпалмерских президентов, которые попытались направить железную дорогу через будущую борьбу и успехи. После ожесточенного конфликта с Rio Grande Western во время разногласий по аренде и продолжающейся финансовой борьбы, в июле 1884 года D&RG перешла к рассмотрению дел с назначенным судом управляющим Уильямом С. Джексоном. В результате в течение двух лет произошла потеря права выкупа и продажа первоначальной железной дороги Денвера и Рио-Гранде, а 14 июля 1886 года новая железная дорога Денвера и Рио-Гранде приняла формальный контроль над собственностью и владениями, а Джексон был назначен президентом. Генерал Палмер продолжал занимать пост президента компании Юта до выхода на пенсию (в связи с реорганизацией компании) в 1901 году.

Галерея

Маршрут по Королевскому ущелью

D&RG построили к западу от Пуэбло, достигнув Каньон-Сити в 1874 году. Линия, проходившая через Королевское ущелье, достигла Салиды 20 мая 1880 года и была продвинута в Ледвилл позже в том же году. Из Салиды D&RG продвинулись на запад через континентальный водораздел на высоте 10 845 футов (3306 м) Маршаллового перевала и достигли Ганнисона 6 августа 1881 года. Из Ганнисона линия вошла в Черный каньон реки Ганнисон, проходя через знаменитую иглу Курканти, которую можно увидеть на их снимках. знаменитая живописная линия Всемирного вестника. Следы оставили все более сложный каньон в Киммароне и прошли над вершиной Серро , достигнув Монтроуза 8 сентября 1882 года. От Монтроуза линия была проложена на север через Дельту , достигнув Гранд-Джанкшен в марте 1883 года. Линия продолжала двигаться на запад, пока не достигла D & RGW рядом с сегодняшним днем Грин-Ривер, завершившая узкоколейное трансконтинентальное сообщение с Западной железной дорогой Рио-Гранде до Солт-Лейк-Сити, штат Юта .

Линия от Пуэбло до Ледвилля была модернизирована в 1887 году до трех рельсов, чтобы обеспечить работу как узкой, так и стандартной колеи . Были построены узкоколейные ветки в Чама, Нью-Мексико , Дуранго , Сильвертон , Крестед-Бьютт , Лейк-Сити , Орей и Сомерсет , Колорадо.

Маршрут через перевал Теннесси имел крутые уклоны, и нередко можно было увидеть поезда, идущие с промежуточными и задними помощниками. В 1997 году, через год после слияния D & RGW / SP с Union Pacific, UP закрыла линию. Хотя он не эксплуатировался почти два десятилетия, рельсы все еще находятся в рабочем состоянии, хотя многие из сигналов были разрушены временем и вандалами. В 2011 году в рамках федерального гранта на благоустройство частный подрядчик снял и утилизировал воздушные сигнальные линии связи с железной дороги.

Галерея

  • В отличие от других линий с открытыми машинами для наблюдения за пассажирами не первого класса, D & RGW эксплуатирует свои за дополнительную плату в 25 центов. Автомобили были доступны в летние месяцы как на маршрутах Royal Gorge, так и Black Canyon (Shavano).

  • Поезд №1 D&RGW, Королевское ущелье , изображенный на обложке расписания на 1960 год.

  • Королевское ущелье D&RGW внизу ущелья с подвесным мостом наверху.

  • Поезд в тени самой высокой горы Колорадо, горы Эльберт .

Расширение Сан-Хуан

D&RG также продвинулась на запад от Вальзенбурга, штат Колорадо , через перевал Ла-Вета (ныне «Старый перевал Ла-Вета») к 1877 году. наивысшая отметка для узкоколейной железной дороги. Железная дорога достигла Аламосы к 1878 году. От Аламосы линия была продвинута на юг через Антонито, в конечном итоге достигнув Санта-Фе, штат Нью-Мексико ( линия Чили ), и на запад до Крида, штат Колорадо . Линия, проходящая через одну из самых длинных касательных путей в железных дорогах США (52,82 мили или 85 километров), также связала Аламосу с Салидой на севере. От Antonito линия была построена более 10,015 футов (3053 м) Cumbres Pass , по Колорадо - Нью - Мексико границы, достигнув Durango, штат Колорадо , в августе 1881 года и продолжаются на север до богатых горных районов вокруг Сильвертона в июле 1882. Линия была также построен в 1902 году как линия стандартной колеи, возможно, в ожидании возможной стандартной колеи всей линии, к югу от Дуранго, Колорадо, до Фармингтона, Нью-Мексико . Первоначально перевозившая в основном сельскохозяйственную продукцию и служившая сдерживающим фактором для застройки Санта-Фе с юга, линия была преобразована в узкоколейную в 1923 году, а затем в 1960-х годах поставляла трубы и другие строительные материалы для местной нефтяной и газовой промышленности.

Части линии Аламоса – Дуранго сохранились до наших дней. Линия Вальзенбург – Аламоса – Антонито сохранилась как железная дорога Сан-Луис и Рио-Гранде стандартной колеи , а пассажирские экскурсионные поезда обслуживаются живописной железной дорогой Рио-Гранде . Два узкоколейных сегмента выживают как паровые железные дороги : линия Антонито-Чама как живописная железная дорога Кумбрес и Тольтек и Дуранго-Сильвертон как узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон .

Южная железная дорога Рио-Гранде соединялась с расширением Сан-Хуан в Дуранго и проходила через западный край гор Сан-Хуан до Риджуэя, штат Колорадо, на ветке Монтроуз – Орей.

Перевал Теннесси

D&RG построили к западу от Ледвилля на расстоянии более 3240 футов (3120 м) перевал Теннесси в попытке добраться до горнодобывающих районов вокруг Аспена, штат Колорадо , до того, как его конкурирующая железная дорога в этом районе, Колорадо-Мидленд , смогла построить там линию. D&RG построила линию через каньон Гленвуд в Гленвуд-Спрингс , достигнув Аспена в октябре 1887 года. Затем D&RG объединилась с Colorado Midland, чтобы построить линию из Гленвуд-Спрингс, соединяющуюся с D&RG на Гранд-Джанкшен. Первоначально считавшийся второстепенным ответвлением на Гранд-Джанкшен, весь маршрут от Ледвилля до Гранд-Джанкшен был модернизирован до стандартной колеи в 1890 году, а первоначальный узкоколейный маршрут через Маршалловый перевал стал второстепенным.

Галерея

  • Поезд D & RGW на перевале Теннесси, примерно 1910-е или 1920-е годы

  • D & RG Roundhouse 10 киосков и пассажирское депо в 1919 Sanborn карты от Durango

  • Автомобиль бизнес-класса D & RGW 101 был первоначально построен как легковой автомобиль и преобразован в автомобиль бизнес-класса в магазине Бернхэма в 1929 году, а теперь восстановлен как Авраам Линкольн .

  • DRGW Alamosa Roundhouse, июнь 1967 г.

Денвер и Рио-Гранде Вестерн

Основная статья: Дивизион Юта

Первоначальная западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде построила узкоколейную линию от Огдена, штат Юта, через Soldier Summit, штат Юта, до Гранд-Джанкшен, штат Колорадо . Железная дорога стала Западной железной дорогой Рио-Гранде в 1889 году в рамках финансового плана по модернизации линии с узкой колеи на стандартную и построила несколько веток в Юте, чтобы добраться до прибыльных угольных месторождений. Это была железная дорога, которую Густав Норденшельд использовал для перевозки товарных вагонов с реликвиями из Меса-Верде , штат Колорадо, в скальные жилища в 1891 году по пути в Национальный музей Финляндии . В 1901 году Денвер и Рио-Гранде объединились с Рио-Гранде-Вестерн, объединившись в 1908 году. Тем не менее, железная дорога была ослаблена спекулянтами, которые использовали акции Рио-Гранде для финансирования строительства Западно-Тихоокеанской железной дороги . Управление железных дорог США (USRA) взяло на себя управление D&RG во время Первой мировой войны . В 1918 году D&RG попала в управление после банкротства Western Pacific. Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D & RGW или DRGW) была зарегистрирована в 1920 году и формально возникла как новая реорганизация старой железной дороги Денвера и Рио-Гранде 31 июля 1921 года.

Моффат-роуд

В 1931 году D & RGW приобрела Denver and Salt Lake Western Railroad, дочернюю компанию бумажных железных дорог Denver and Salt Lake Railroad (D&SL), которая приобрела права на строительство 40-мильного (64-километрового) сообщения между двумя железными дорогами. После долгих лет переговоров D & RGW получила права на гусеницу на D&SL от Денвера до новой отсечки. В 1932 году D & RGW начало строительство Dotsero Cutoff к востоку от Гленвуд-Спрингс, недалеко от Бонда на реке Колорадо , в месте под названием Orestod (Dotsero написано наоборот). Строительство было завершено в 1934 году, что дало Денверу прямую трансконтинентальную связь с западом. D & RGW снова обанкротилась в 1935 году. Возникнув в 1947 году, она объединилась с D&SL 3 марта 1947 года, получив контроль над «Моффат-роуд» через туннель Моффат и ветку от Бонда до Крейга, штат Колорадо .

«Fast Freights» и «Калифорнийский зефир», 1950–1983 гг.

Наконец, избавившись от финансовых проблем, D & RGW теперь владела прямым маршрутом из Денвера в Солт-Лейк-Сити (объезд на юг через Пуэбло и перевал Теннесси больше не требовался для прямого обслуживания), но проблема все еще оставалась: для трансконтинентального обслуживания Union Pacific Более северная линия была гораздо менее гористой (и, как следствие, на несколько часов быстрее). Решением D&RGW стала философия «быстрой перевозки», в которой использовалось несколько тепловозов, тянущих короткие, часто встречающиеся поезда. Эта философия помогает объяснить, почему D&RGW, несмотря на его близость к одному из наиболее продуктивных угледобывающих регионов страны, может покупать списанные угольные паровозы так же быстро, как и новые дизельные двигатели. К 1956 году паровозы стандартной колеи D&RGW были списаны и списаны. Причина этого заключалась в том, что в отличие от паровозов, тепловозы можно было легко комбинировать, используя возможности нескольких единиц дизелей , чтобы снабдить каждый поезд оптимальной мощностью, необходимой для выполнения агрессивного графика D&RGW.

Ощущение уникального географического положения D & RGW нашло свое выражение в форме California Zephyr , пассажирского поезда, который курсировал совместно с Чикаго, Берлингтон и Куинси Railroad (CB&Q) из Чикаго в Денвер, D & RGW из Денвера в Солт-Лейк-Сити, и Западно-Тихоокеанская железная дорога из Солт-Лейк-Сити в Окленд , Калифорния (с паромным и автобусным сообщением до Сан-Франциско ). Не в состоянии конкурировать с более быстрым, менее гористым маршрутом и 39-часовым расписанием Union Pacific, California Zephyr предлагал более неторопливое путешествие - «железнодорожный круиз» - с широкими видами на Скалистые горы. Хотя California Zephyr работал на полную мощность и приносил скромную прибыль с момента своего создания в 1949 году до конца 1950-х годов, к середине 1960-х поезд был прибыльным только в конце весны, летом и осенью. В 1970 году западная часть Тихого океана, заявившая о многомиллионных убытках, выбыла. Однако D & RGW отказалась присоединиться к национальной системе Amtrak и продолжила эксплуатировать свою долю оборудования Zephyr как Rio Grande Zephyr между Денвером и Солт-Лейк-Сити. Однако к 1983 году, сославшись на продолжающуюся потерю доходов, D&RGW решила полностью уйти из пассажирского бизнеса и присоединиться к Amtrak. Этим шагом компания Amtrak изменила маршрут San Francisco Zephyr на линию Moffat Road и переименовала его в нынешнее воплощение California Zephyr .

Несмотря на то, что D & RGW использовала лучшую новую технологию стандартной колеи для конкуренции с другими трансконтинентальными перевозчиками, железная дорога продолжала эксплуатировать уцелевшие паровые узкоколейные линии, включая знаменитую узкоколейную линию между Дуранго и Сильвертоном, штат Колорадо . Большая часть оставшихся узкоколейных путей была заброшена в 1950-х и 1960-х годах. В конце 1970 года он эксплуатировал 1 903 мили (3063 км) дороги и 3 227 миль (5 193 км) пути; В том году он перевез 7733 тонно-миль товарных грузов и 21 миллион пассажиро-миль.

Два самых живописных маршрута сохранились в эксплуатации D & RGW, пока они не были проданы туристическим железнодорожным операторам. В Cumbres и тольтеков Scenic железной дороги предполагается функционирование линии между Antonito, штат Колорадо , и Chama, Нью - Мексико , в 1970 году Последние D & RGW узкоколейной линии, от Дюранго Сильвертоне, был продан в 1981 году на Узкоколейная железная дорога Дуранго и Silverton ровно через сто лет после ввода линии в эксплуатацию.

Галерея

  • Фрагмент полувагона DRGW с логотипом Royal Gorge / Moffat Tunnel, 1943 год.

  • Логотип Rio Grande Industries, использовался в 1948–1967 гг.

  • California Zephyr, запряженный локомотивами D & RGW вдоль реки Колорадо в Западном Колорадо.

  • Погрузка золотосодержащего концентрата в товарные вагоны, Орей, Колорадо , 1940 г.

Объединение с южной частью Тихого океана

В 1988 году Rio Grande Industries , компания, которая контролировала D & RGW под руководством Филипа Аншутца , приобрела Southern Pacific Transportation Company (SP). D & RGW использовала название Southern Pacific вместе с SP из-за его узнаваемости среди грузоотправителей. Со временем философия быстрых грузоперевозок D&RGW уступила место давно устоявшейся практике движения длинных медленных поездов SP. Фактором, способствовавшим этому, был рост стоимости дизельного топлива , тенденция, которая установилась после нефтяного кризиса 1973 года , который постепенно подорвал философию D&RGW, основанную на потреблении топлива и «быстрых перевозках». К началу 1990-х годов объединенная система Рио-Гранде / Южный Тихий океан потеряла большую часть конкурентных преимуществ, которые делали ее привлекательной для трансконтинентальных грузоотправителей, и стала в значительной степени зависеть от перевозки высококачественного угля, добываемого на шахтных полях Колорадо и Юты.

Локомотивы D & RGW сохранили свои отчетные марки и цвета после объединения с южной частью Тихого океана и сохранят их до слияния с Union Pacific. Единственное заметное изменение было в схеме раскраски Южного Тихого океана «Кровавый нос». Шрифт с засечками по бокам локомотивов был заменен на «скоростную надпись» Rio Grande, которая использовалась на всех локомотивах SP, построенных после слияния.

Слияние с Union Pacific

D & RGW 5384, патч перенумерован в UP 8637

11 сентября 1996 года Anschutz продал объединенную систему D & RGW / SP с материнской компанией Southern Pacific Rail Corporation в Union Pacific Corporation , частично в ответ на более раннее слияние Burlington Northern и Santa Fe, в результате чего образовались Burlington Northern и Santa Fe Railway. . По мере того как Union Pacific впитала D&RGW в свою систему, признаки существования легендарной горной железной дороги постепенно исчезают. D & RGW 5371, единственный оригинальный локомотив D & RGW в полной окраске Рио-Гранде на Union Pacific, был списан UP в декабре 2008 года. Как ранее обещала UP, D & RGW 5371 был передан в дар Музею железной дороги штата Юта на вокзале Юнион в Огдене 17 августа. , 2009, и будет находиться в железнодорожном центре Eccles Rail Center в южной части здания. Музей расположен на 25-й улице и Уолл-авеню в Огдене, штат Юта. Многие другие локомотивы Рио-Гранде до сих пор эксплуатируются с Union Pacific, но были «перенумерованы»: на номер локомотива нанесена заплатка, а номерные доски заменены. Этот метод позволяет занести локомотивы в список Union Pacific, но он дешевле, чем полная перекраска двигателя в UP Armor Yellow.

В 2006 году Union Pacific представила UP 1989 , EMD SD70ACe, окрашенный в стилизованную версию цветовой схемы DRGW. Это один из нескольких локомотивов SD70ACe, которые UP выкрасил в стилизованные цвета, чтобы сохранить имидж объединенных им железных дорог; другие - это Missouri Pacific Railroad , Missouri-Kansas-Texas Railroad , Чикаго и Северо-Западная железная дорога , Южно-Тихоокеанская железная дорога и Западная Тихоокеанская железная дорога .

Президенты

Следующие люди были президентами (или эквивалентами) D&RGW и ее предшественников.

Пассажирские поезда

Пассажирский поезд D&RGW в Железнодорожном музее Колорадо . Дизель-электровозы F9 A&B (1955 г.) использовались для моделей California Zephyrs и Rio Grande Zephyrs.
California Zephyr во главе с локомотивами D&RGW зимой проезжает через Скалистые горы Колорадо.
Локомотив D & RGW на предпоследнем рейсе California Zephyr, 21 марта 1970 года в Солт-Лейк-Сити.

Это неполный список пассажирских поездов D&RGW. Поезда, идущие на запад, имели нечетные номера, а поезда, идущие на восток, имели четные номера. Многие поезда были названы и переименованы, а также перенумерованы. Полный список названных поездов железной дороги насчитывает более 180 наименований.

Номера поездов Название поезда Конечные точки Годы эксплуатации
1/2 Scenic Limited Денвер - Солт-Лейк-Сити (через Королевское ущелье) 1906–1946
1/2 Королевское ущелье Денвер-Гранд-Джанкшн (через Королевское ущелье) 1946–1967
3/4 Колорадо Игл Сент-Луис-Денвер 1942–1971
5/6 Флаер выставки Чикаго-Окленд 1939–1949
7/8 Изыскатель Денвер-Солт-Лейк-Сити / Огден 1941–1942; 1945–1967
9/10 Почта долины Ямпа Денвер-Крейг 1949–1963
9/10 Yampa Valley Денвер-Крейг 1963–1968
17/18 Калифорнийский Зефир Чикаго-Окленд 1949–1970; 1983 – настоящее время (эксплуатируется Amtrak )
17/18 Рио-Гранде Зефир Денвер-Солт-Лейк-Сити-Огден 1970–1983 гг.
19/20 Альпинист Денвер-Гранд-Джанкшен-Монтроуз 1936–1959 гг.
115/116 San Juan Express (ранее назывался Colorado and New Mexico Express ) Аламоса-Дуранго 1937–1951
315/316 Шавано Салида-Ганнисон 1937–1940 гг.
461/462 Сильвертон Дуранго-Сильвертон 1947–1980 (только летом)
Особый Лыжный поезд Денвер-Винтер Парк 1940–2009 (эксплуатируется ANSCO после 1988 г.), 2016 – настоящее время (эксплуатируется Amtrak)
6/10 Живописная железная дорога Камбрес и Тольтеков Антинито-Чама 1970-настоящее время (эксплуатируется Cumbres and Toltec Railroad)

Остатки

Union Pacific приобрела все активы, принадлежащие D&RG, во время слияния. UP эксплуатирует бывшую магистраль D&RGW как часть Центрального коридора . Тем не менее, несколько веток и других объектов были проданы, заброшены или переоборудованы. К ним относятся несколько действующих в настоящее время исторических железных дорог, которые ведут свое происхождение от Денвера и Рио-Гранде-Вестерн.

Все еще активные и восстановленные функции

Активные железнодорожные активы, ведущие свое происхождение от D & RGW, которые сегодня не входят в сеть Union Pacific, включают:

Железные дороги наследия

Перенаправленные активы

Музеи

Самую большую коллекцию уцелевшего оборудования California Zephyr можно найти в Железнодорожном музее Западной части Тихого океана в Портоле, Калифорния , хотя этот музей ориентирован на Западно-Тихоокеанскую железную дорогу , а не на Рио-Гранде.

Музеи, посвященные D&RG, включают:

Музеи, использующие бывшие депо D&RG в качестве зданий, включают:

Смотрите также

использованная литература

Библиография

  • Армитаж, Мерл. Операции Санта-Фе 1948. 9–15.
  • Атерн, Роберт Г. Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, Мятежник Скалистых гор. Линкольн (Небраска): Книги Бизона, 1977.
  • Атерн, Роберт Г. «Ренессанс железной дороги в Скалистых горах», Utah Historical Quarterly, 35: 1 (январь 1957 г.): 1-26.
  • Биби, Л. и Клегг, К. Узкоколейка в Скалистых горах, Хауэлл-Норт, 1958.
  • Биби, Л. и Клегг, К. Рио-Гранде - Магистраль Скалистых гор, Хауэлл-Норт, 1962.
  • Colorado Rail Annual, № 11, 1981.
  • Гриффин, железная дорога Джеймса Р. Рио-Гранде 2003. ISBN  0-7603-1442-X
  • Гренард, Росс Б. Рио-Гранде в цвете, том 1 1992. ISBN  1-878887-11-4
  • Хендерсон, Чарльз Уильям (1926). Горное дело в Колорадо . Документ профессионала геологической службы США 138. Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография. п. 61 . Проверено 16 мая 2012 года . (Включает таблицу местоположений и дат расширения линейки.)
  • Сандрин, Джеймс. Рио-Гранде в цвете, том 2. \ 1998. ISBN  1-878887-94-7
  • Стюарт, Пол Логан. История железной дороги Денвера и Рио-Гранде, 1871–1881 гг. Боулдер (Колорадо): Магистерская диссертация, Университет Колорадо, 1931.
  • Тоде, Джексон К. Век пассажирских поездов ... и затем около 1972 года.

дальнейшее чтение

  • Брайер, Герберт Оливер. Уильям Блэкмор : Раннее финансирование железной дороги Денвер и Рио-Гранде 1871–1878. Том второй . Денвер: 1949 год.
  • Прощай, ЖК «Рио-Гранде: властитель Скалистых гор». 1987, Trans-Anglo Books ISBN  0870460803 .

внешние ссылки