Окружная железная дорога - District Railway

Часть плаката UERL с 1914 показывает станции метро района Железнодорожная насыпь под Юго - Восточной и Чатем железной дороги «s Чаринг Кросс конца

Район Железнодорожный митрополит (широко известный как окружной железной дороги ) был пассажиром железнодорожной , который служил в Лондоне с 1868 по 1933 год Основанная в 1864 году , чтобы завершить внутренний круг , подземная железная дорога в Лондоне, первая часть линии открыты с помощью газовой освещено деревянные вагоны, запряженные паровозами . Metropolitan Railway работать все службы , пока район не представил свои поезда в 1871 году железная дорога вскоре расширена в западном направлении через суд Эрла в Fulham , Ричмонд , Илинг и Hounslow . После завершения внутреннего круга и достижения Уайтчепела в 1884 году он был расширен до Апминстера в Эссексе в 1902 году.

Чтобы профинансировать электрификацию в начале 20-го века, американский финансист Чарльз Йеркес взял ее на себя и сделал частью своей группы Underground Electric Railways Company of London (UERL). Электродвигатель был введен в действие в 1905 году, и к концу года электрические тягачи эксплуатировали все службы. 1 июля 1933 года Окружная железная дорога и другие железные дороги UERL были объединены с Столичной железной дорогой и столичными трамвайными и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту .

Сегодня бывшие округа железнодорожные пути и станции используются London Underground «s район , Пикадилли и Круг линий.

История

Происхождение, 1863–1886 гг.

Внутренний круг

В 1863 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен) открыла первую в мире подземную железную дорогу. Линия была построена из Паддингтона под Новой дорогой , соединяя железнодорожные вокзалы главной линии в Паддингтоне , Юстон и Кингс-Кросс . Затем он поехал по Фаррингдон-роуд до станции на Фаррингдон-стрит в Смитфилде , недалеко от финансового центра столицы в Сити .

Рисунок 1867 года Окружной железной дороги на набережной станции Чаринг-Кросс.

Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году поток заявок в парламент на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых боролись за аналогичные маршруты. Палата лордов создала специальный комитет , который рекомендовал «внутренний контур железной дороги , которая должна упираться, если на самом деле не присоединиться, почти все из основных железных дороги в концах Метрополиса». На парламентской сессии 1864 года были представлены схемы железных дорог, которые по-разному отвечали рекомендациям, и совместный комитет, состоящий из членов обеих палат парламента, рассмотрел варианты.

Предложения о расширении на запад, а затем на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года. В тот же день было согласовано совместное предложение «Кенсингтон и город» под названием « Железная дорога столичного округа» . Первоначально Район и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре сольются. Председатель Метрополитена и трое других директоров входили в совет округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, и строительные работы для всех пристроек были сданы в виде единого контракта. Округ был создан как отдельная компания, чтобы можно было собирать средства независимо от Метрополитена.

В отличие от Метрополитена, маршрут не проходил по лёгкой трассе под существующими дорогами, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные выплаты за недвижимость были намного выше. Крупные землевладельцы, в том числе лорд Кенсингтон , продали земельные участки железнодорожной компании. Для обеспечения вентиляции линия к западу от Глостер-роуд была проложена открытым вырубом, остальная часть в основном проходила через туннель с вырубкой и перекрытием шириной 25 футов (7,6 м) и глубиной 15 футов 9 дюймов (4,80 м); на станциях концы платформы оставались открытыми. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 ​​миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза превышает стоимость первоначальной более длинной линии Метрополитена. 24 декабря 1868 года округ открыл свою линию из Южного Кенсингтона в Вестминстер со станциями в Южном Кенсингтоне , Слоун-сквер , Виктории , парке Сент-Джеймс и Вестминстерском мосту (ныне Вестминстер ), Метрополитен простирается на восток от Бромптона до станции общего пользования в Южный Кенсингтон в тот же день.

В 1871 году начались службы внутреннего круга , начиная с особняка и заканчивая поездкой на Моргейт-стрит через Южный Кенсингтон и Паддингтон. У компаний были свои пары путей между Кенсингтон-Хай-стрит и Южным Кенсингтоном.

Округ также имел разрешение парламента расширяться на запад от станции Бромптон (Глостер-роуд), и 12 апреля 1869 года он открыл оттуда однопутную линию до Вест-Бромптона на Западно-Лондонской железной дороге . Промежуточных станций не было, и изначально эта служба работала как шаттл. К лету 1869 года были проложены дополнительные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер-роуд) и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией, ведущей на Вест-Бромптон. Ночью 5 июля 1870 года округ тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон (Глостер-роуд) и Кенсингтон (Хай-стрит). К востоку от Вестминстера следующий участок проходил по недавно построенной набережной Виктории, построенной Столичным советом по делам строительства вдоль северного берега реки Темзы . Линия была открыта из Вестминстера в Блэкфрайарс 30 мая 1870 года со станциями на Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Темпл (ныне Темпл ) и Блэкфрайарс .

Первоначально Метрополитен управлял всеми услугами, получая 55 процентов валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. Округ также взимал плату за любые дополнительные поезда, и доля округа в доходах упала примерно до 40 процентов. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена, и его директора ушли из правления округа. Чтобы улучшить свои финансы, Округ направил Метрополитену уведомление о расторжении операционного соглашения. Испытывая бремя высоких затрат на строительство, округ не смог продолжить первоначальную схему, чтобы добраться до Тауэр-Хилл, и произвел окончательное расширение своей линии на одну станцию ​​восточнее от Блэкфрайарс до ранее незапланированной городской конечной остановки в особняке .

В субботу 1 июля 1871 года на открытии банкета присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылся особняк, и в округе начали курсировать собственные поезда. С этого момента две компании управляли совместным внутренним кругом службы между Mansion House и Moorgate Street через Южный Кенсингтон и Edgware Road, который курсировал каждые десять минут. Это было дополнено районным сообщением каждые десять минут между Mansion House и West Brompton, а также пригородными рейсами Hammersmith & City Railway и Great Western Railway (GWR) между Edgware Road и Moorgate Street. Разрешения на железную дорогу к востоку от особняка истекли. На другом конце линии 10 июля 1871 года открылась районная часть станции Южный Кенсингтон, а 30 октября 1871 года открылась станция Эрлс-Корт на пристройке Вест-Бромптон.

На запад до моста Патни, Ричмонд, Илинг и Хаунслоу

Основное расширение Окружной железной дороги было на запад. Небольшая станция в Earl's Court , между Gloucester Road и West Brompton, открылась 31 октября 1871 года с трех платформ. Депо Лилли-Бридж, открытое в 1872 году, было построено параллельно Западно-Лондонской совместной железной дороге, и первоначально к нему можно было попасть по кривой на Западно-Лондонскую линию. Эта кривая позволила с 1 февраля 1872 года лондонской и северо-западной железной дороге (L & NWR) каждые полчаса курсировать по внешнему кольцу от Брод-стрит до особняка через Willesden Junction , Addison Road и Earls Court. С 1 октября 1872 года GWR также каждые полчаса управляла службой среднего круга от станции метро Моргейт-стрит до особняка через Паддингтон и Эрлс-Корт.

Разрешение на строительство железной дороги 1 + 1 / 2 мили (2,4 км) длиной до Hammersmith был предоставлен 7 июля 1873 года независимое Hammersmith Расширение Железнодорожное того была создана для повышения необходимого капитала. Новая линия начиналась от перекрестка на повороте к Эддисон-роуд, а также облегчила доступ к депо Лилли-Бридж . Он открылся 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станции в Норт-Энде (Фулхэм) (переименованный в Западный Кенсингтон в 1877 году) и конечной станцией в Хаммерсмите , и обслуживались прямыми поездами до особняка. Уэст-Бромптон теперь обслуживал шаттл до Эрлс-Корт. Станция Earl's Court сгорела в 1875 году, и 1 февраля 1878 года открылась более крупная замена с четырьмя путями и двумя островными платформами. Она была расположена к западу от первоначальной станции; к востоку от станции была построена летающая развязка для разделения движения на Кенсингтон (Хай-стрит) и Глостер-роуд.

В декабре 1876 года по внутреннему кольцу между особняком и Олдгейтом курсировало шесть поездов в час . Округ управлял четырьмя поездами в час от особняка до Хаммерсмит. Кроме того, каждый час из особняка отправлялись два маршрута среднего круга GWR до Олдгейта через Эддисон-роуд и два маршрута L & NWR до Брод-стрит через Willesden Junction. Между Вест-Бромптоном и Эрлс-Корт ходили три службы в час.

Окружная железная дорога в районе Хаммерсмит в 1877 году, показывающая маршрут в Ричмонд по линиям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L & SWR)

В 1864 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) получила разрешение на строительство железной дороги в Ричмонде. Маршрут направлялся на север от Аддисон-роуд на Западно-Лондонской железной дороге, а затем повернул на станцию Хаммерсмит (Гроув-роуд) (соединенная пешеходным мостом с железнодорожной станцией Хаммерсмит-энд-Сити), Тернхэм-Грин , Брентфорд-роуд ( Ганнерсбери с 1871 года). и Кью Гарденс и Ричмонд . Линия открылась 1 января 1869 года, L & SWR работает от Ватерлоо и Ладгейт-Хилл через Эддисон-роуд, а L & NWR работает от Брод-стрит до Ричмонда от ссылки на Брентфорд-роуд до северной лондонской линии в Южном Актоне. Станции открылись на линии на Шафтсбери-роуд ( парк Рэйвенскорт с 1888 года) и Шепердс Буш 1 мая 1874 года.

В 1875 году было дано разрешение на строительство 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) от станции District в Хаммерсмите до перекрестка к востоку от парка Равенскорт. Поскольку линия L & SWR находилась на виадуке, а линия District на пересечении, линия круто поднималась. 1 июня 1877 года филиал Хаммерсмит был расширен до Ричмонда , первоначально с обслуживанием одного поезда в час до особняка. Линия Met и GWR Hammersmith & City имела доступ по ссылке к северу от их станции Хаммерсмит и перенаправляла обслуживание в Ричмонд с 1 октября 1877 года.

С 1 мая 1878 года по 30 сентября 1880 года Мидлендская железная дорога управляла кольцевым сообщением от Сент-Панкрас до Эрлс-Корт через Даддинг-Хилл, Актон и L & SWR в Хаммерсмит. В 1879 году округ открыл перекресток к западу от станции L&WR Turnham Green для линии 3 мили (4,8 км) до Илинга. Со станциями в Актон-Грин (ныне Чизвик-Парк ), Милл-Хилл-Парк (ныне Актон-Таун ), Илинг-Коммон и Илинг-Бродвей , станция Илинг была построена к северу от станции GWR. 4 июля 1878 года было дано разрешение расширить ветку Вест-Бромптон до Темзы. Станции открылись в Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей ), Парсонс-Грин. Линия заканчивалась у Путни-Бридж и Фулхэма (ныне Путни-Бридж ). Линия открылась 1 марта 1880 года, как раз ко времени проведения университетских гребных гонок 22 марта того же года. Первоначально курсировало два поезда в час до особняка, а с 1 апреля - два поезда в час до Хай-стрит Кенсингтон.

Окружная железная дорога в Хаунслоу в конце 19 века. В 1886 году Хаунслоу был заменен Хестоном Хаунслоу.

В 1866 году землевладельцам в районе Хаунслоу было предоставлено разрешение на соединение Хаунслоу и Метрополитен железной дороги с предлагаемой железной дорогой Эктон и Брентфорд. Однако его так и не построили, но теперь в районе Актона появилась альтернатива. Разрешение было получено в 1880 г. почти на 5 + Железная дорога длиной 1 ⁄ 2 мили (8,9 км) от станции Mill Hill Park до Hounslow Barracks со станциями в Саут-Илинг, Бостон-роуд и Спринг-Гроув, и достигнуто соглашение с округом о строительстве этой линии. 1 мая 1883 года округ начал службу в Хаунслоу-Таун , заходя в Саут-Илинг , Бостон-роуд (ныне Бостон- Роуд ) и Остерли и Спринг-Гроув (замененный Остерли ). Однопутная линия от перекрестка возле Хаунслоу до казарм Хаунслоу (ныне Хаунслоу-Уэст ) открылась год спустя, в 1884 году. Движение было слабым, и первоначально казармы Хаунслоу обслуживались шаттлом до Остерли и Спринг-Гроув, который соединялся с непиковой Хаунслоу Поезд из города в парк Милл-Хилл. Станция Хаунслоу Таун закрылась в 1886 году и открылась станция Хестон Хаунслоу (ныне Центральный Хаунслоу ).

С 1 марта 1883 г. по 30 сентября 1885 г., через соединение с путями GWR в Илинге, округ выполнял рейсы в Виндзор .

Расширение, 1874–1900 гг.

Завершение круга

Совместная линия (показана синим цветом), которая завершила внутренний круг в 1884 году и дала столичным и окружным железным дорогам доступ к Восточно-Лондонской железной дороге. Станция метро в лондонском Тауэре была закрыта вскоре после открытия линии. Районные службы были расширены к востоку от Уайтчепела по железной дороге Уайтчепел и Боу в 1902 году.

Конфликт между Метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали завершение строительства внутреннего круга . В 1874 году разочарованные городские финансисты сформировали Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью закончить маршрут. Компания была поддержана Окружной железной дорогой и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года, но испытывала трудности с финансированием. Отведенное время было увеличено в 1876 году. Встреча между округом и метрополитеном состоялась в 1877 году, и теперь Метрополитен желал получить доступ к Юго-Восточной железной дороге (SER) через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании продвинули и получили парламентский акт 1879 года о расширении и ссылке на ELR. Закон также обеспечил дальнейшее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кругу. Власти внесли большой вклад в улучшение дороги и канализации. В 1882 году Метрополитен расширил свою линию от Олдгейта до временной станции в лондонском Тауэре . Были заключены два контракта на строительство совместных линий: один от особняка до башни в 1882 году, а второй - от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года округ и столица начали местные службы из От Сент-Мэри через этот поворот на Восточно-Лондонскую железную дорогу до станции SER's New Cross . После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска в понедельник 6 октября 1884 года началось циркулярное сообщение. В тот же день округ расширил свои услуги до Уайтчепела и по ELR до Нью-Кросс, заходя на новые совместные станции в Олдгейт-Ист и Святой Марии. Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчеп ( памятник с 1 ноября 1884 г.) и Марк-лейн . Станция Лондонского Тауэра Метрополитена закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. После открытия округа из Нью-Кросс четыре поезда в час ходили поочередно в Хаммерсмит или Патни, но, поскольку спрос пассажиров был низким через месяц, он был сокращен до двух поездов в час до Илинга. Четыре поезда в час ходили из Уайтчепела, два в Патни, один в Хаммерсмит и один в Ричмонд. Услуги по среднему и внешнему кругу продолжали работать из особняка по два в час каждый. Первоначально движение по внутреннему кругу составляло восемь поездов в час, завершив круг длиной 13 миль (21 км) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным поддерживать, и в 1885 году обслуживание было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным временным интервалом. Первоначально охранникам не разрешалось делать перерывы для оказания помощи во время смены до сентября 1885 года, когда им было разрешено три 20-минутных перерыва.

На юг до Уимблдона и на восток до Ист-Хэма

Было предложено несколько схем пересечения Темзы по мосту Путни в Гилфорд, Сурбитон или Уимблдон, которые получили одобрение парламента, хотя округ не смог собрать необходимое финансирование. В 1886 году L & SWR заменил эти планы на Уимблдонскую и Фулхэмскую железную дорогу, которая начиналась на западной стороне Уимблдона и пересекала Темзу, чтобы встретить районную станцию ​​Путни-Бридж. У линии были промежуточные станции в Уимблдон-парке , Саутфилдс и Ист-Патни, а также перекресток соединял линию с Ватерлоо L & SWR и линией чтения к северу от станции Ист-Патни. Округ имел права на работу и расширил некоторые услуги Патни до Уимблдона 3 июня 1889 года.

В 1897 году номинально независимая железная дорога Уайтчепел и Боу получила разрешение на соединение от Окружной железной дороги в Уайтчепеле с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR) на наземном перекрестке в Боу , к западу от станции Бромли . LT&SR и District совместно взяли на себя управление компанией в следующем году, и 2 июня 1902 года линия открылась с новыми станциями на Stepney Green , Mile End и Bow Road . Некоторые услуги округа были расширены от Уайтчепела до Ист-Хэма, и каждое утро и вечер курсировал один поезд до Апминстера . В июле 1902 года четыре поезда в час ходили от Боу-роуд (от 2 до 3 от Ист-Хэма) до Илинга или Уимблдона, а два поезда в час от Нью-Кросса служили в Хаммерсмите или Ричмонде. Внешний круг продолжал бежать от Mansion House, в ГУВ в среднем круге приступив суд Эрла с 1900.

Округ стремился обслуживать Харроу и Аксбридж, и в 1892 году был исследован маршрут от Илинга до Роксета (Южная Харроу), и был представлен законопроект от имени номинально независимой железной дороги Илинг и Саут-Харроу (E & SHR). Строительство началось в 1897 году, и к концу 1899 года оно было в основном завершено, но из-за невысоких возможностей движения транспорта оно оставалось закрытым. Чтобы добраться до Аксбриджа, в 1897 году была разрешена линия, идущая из Саут-Харроу через Руислип. У округа возникли проблемы с финансированием, и Метрополитен предложил пакет услуг по спасению, согласно которому они построят ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмут на себя линию до Аксбриджа. Округ сохраняет право курсировать до трех поездов в час. Метрополитен построил железную дорогу до Аксбриджа и начал работу 4 июля 1904 года.

Электрификация, 1900–1906 гг.

Разработка

Экспериментальный пассажирский поезд, находившийся в совместном владении, курсировал шесть месяцев в 1900 году.

В начале 20-го века Окружные и Столичные железные дороги столкнулись с возросшей конкуренцией в центре Лондона со стороны новых электрических линий глубокого метро. City & South London Railway был большим успехом , когда он был открыт в 1890 г. После открытия Центрального Лондона железной дороги в 1900 году от Shepherd Буша в город с плоской тарифом скорости 2 г , окружные и митрополит вместе потеряли четыре миллиона пассажиров между второй половиной 1899 и второй половиной 1900. Использование паровых двигателей привело к задымленным станциям и вагонам, которые были непопулярны среди пассажиров, и электрификация рассматривалась как путь вперед. Однако электрическая тяга все еще находилась в зачаточном состоянии, и требовалось согласование с митрополитом из-за совместного владения близким окружением . Совместно принадлежит поезд из шести вагонов успешно провел экспериментальное обслуживание пассажиров на суда Графа в разделе High Street Kensington в течение шести месяцев в 1900 году Тендеры затем были запрошены и в 1901 году совместный комитет Metropolitan и район рекомендовал Ganz трехфазной сети переменного тока системы с воздушные провода. Первоначально это было принято обеими сторонами.

Округ нашел инвестора для финансирования модернизации в 1901 году, американца Чарльза Йеркса . 15 июля 1901 года Йеркес основал Metropolitan District Electric Traction Company, став управляющим директором, и собрал 1 миллион фунтов стерлингов на электрификацию, включая строительство электростанции и поставку нового подвижного состава. Вскоре Йеркс получил контроль над Окружной железной дорогой, и его опыт в Соединенных Штатах привел его к предпочтению округа Колумбия с кондукторными рельсами, аналогичными тем, которые используются на железных дорогах Сити и Южного Лондона и Центрального Лондона. После арбитража Торговым советом была принята система постоянного тока.

Округ имел разрешение на строительство подземной трубы под линией подповерхности между Эрлс-Корт и особняком, а в 1898 году купил железную дорогу Бромптон и Пикадилли-Серкус с правом прокладки трубопровода от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли . Эти планы были объединены с планами Great Northern и Strand Railway , подземной железной дороги с разрешением на строительство линии от Strand до Wood Green , чтобы создать Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR). Участок окружной трубы глубокого заложения от Южного Кенсингтона до особняка был исключен из планов. В апреле 1902 года была основана Лондонская компания подземных электрических железных дорог (UERL) под председательством Йеркса для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL приобрела Traction Company и расплатилась с акционерами наличными и акциями UERL.

Первоначально построенная с четырьмя дымовыми трубами, Lots Road Power Station обеспечивала электричеством все линии UERL.

UERL построил большую электростанцию, которая будет способна обеспечивать электроэнергией районные линии и запланированные линии метро. Работы начались в 1902 году на Лотс-Роуд, возле Челси-Крик, а в феврале 1905 года электростанция на Лотс-Роуд начала вырабатывать электроэнергию на 11 кВ 33. + 1 ⁄ 3 Гц, передаваемая по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразовали его примерно в 550 В постоянного тока.

Пока строилась электростанция, округ электрифицировал линию Илинг - Харроу, которая еще не была открыта. Он был оборудован автоматической сигнализацией с использованием рельсовых цепей и пневматических семафорных сигналов , а испытания проводились с двумя семи вагонными поездами. В августе 1903 года был размещен заказ на 420 автомобилей, и к западу от парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун) была построена новая ремонтная база.

После испытаний линия до Саут-Харроу открылась в июне 1903 года, с 23 июня с шаттлом до Park Royal и Twyford Abbey (ныне Park Royal ) для Королевской сельскохозяйственной выставки того года . Остальная часть линии до Саут-Харроу открылась на следующей неделе, 28 июня, со станциями в Норт-Илинг , Парк-Ройал и Твайфорд-Эбби, Перивейл-Альпертон (ныне Альпертон ), Садбери-Таун , Садбери-Хилл и Саут-Харроу .

Электрические услуги

Электроснабжение началось 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Южным Эктоном, где впервые была использована линия от Милл-Хилл-Парк до Южного Эктона для обслуживания пассажиров. Станция Хаунслоу Таун была вновь открыта, поезда ходили на станции задним ходом, а затем продолжали движение в Казармы Хаунслоу по новой однопутной кривой. 1 июля 1905 года начали курсировать электропоезда из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день столичная и окружная железные дороги ввели электрические блоки на внутреннем кольце. Тем не менее, несколько подразделений Metropolitan перевернули рельс положительного тока на Окружной железной дороге, и расследование показало несовместимость между способом установки обуви на поездах Метрополитена и путями Окружной железной дороги, а поезда Метрополитена были отозваны с линий Окружных железных дорог. . После модификации Met вернулся, и 24 сентября к власти пришли электропоезда, сократив время в пути по кругу с семидесяти до пятидесяти минут. К сентябрю, после прекращения обслуживания на неэлектрифицированной линии Ист-Лондон и LT&SR к востоку от Ист-Хэма, в округе были обеспечены электроснабжение на всех оставшихся маршрутах. С декабря 1905 года сервис L & NWR перевозился на электровозах из особняка в Earl's Court, где его сменил паровоз L & NWR.

В 1907 году в непиковый будний день курсировал четыре поезда в час от Ист-Хэма до Илинг-Бродвея, четыре поезда в час от особняка до Ричмонда и Уимблдона, а также два поезда в час от Уимблдона до Хай-стрит, Кенсингтон и Илинг-Бродвей до Уайтчепела. Четыре поезда в час ходили от Путни-Бридж до Эрлс-Корт, два - до Хай-Стрит Кенсингтон. Из Саут-Харроу ходило два поезда в час до парка Милл-Хилл и четыре поезда в час из казарм Хаунслоу в парк Милл-Хилл, два из которых следовали в Южный Эктон.

Тем временем строилась подземная железная дорога GNP & BR UERL, выходящая на запад от Западного Кенсингтона и входящая в две конечные платформы на северной стороне станции Хаммерсмит округа. Новая станция Barons Court была построена с двумя островными платформами, по одной для каждой железной дороги. Поскольку после переезда района в Парк Милл-Хилл в депо Лилли-Бридж было место, GNP & BR взяла на себя часть этого депо. Корт баронов открылся 9 октября 1905 года, а 15 декабря 1906 года открылась линия метро Пикадилли .

Лондонский метрополитен, 1908–1933 гг.

Запуск электрической железной дороги

Совместная ПОДЗЕМНАЯ карта, опубликованная в 1908 году. Окружная железная дорога выделена зеленым цветом.

В 1908 году UERL и другие компании метрополитена в Лондоне заключили совместное маркетинговое соглашение, которое включало карты, совместную рекламу и комбинированную продажу билетов. Знаки U NDERGROUN D использовались перед вокзалами в центре Лондона. В конечном итоге UERL контролировал все подземные железные дороги в Лондоне, кроме Waterloo & City Railway , Metropolitan Railway и ее дочерней компании Great Northern & City Railway , а также ввел таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой.

«Безостановочная» работа была введена в округе в декабре 1907 года. Обычно пропускали лишь несколько станций; Поезда были помечены как НЕ ОСТАНОВЛЕННЫЕ или ВСЕ СТАНЦИИ, в зависимости от ситуации, а панели возле дверей указывали станции, которые поезд будет пропускать. К востоку от станции Боу-роуд округ разделял пути с паровыми машинами LT&SR, и расширение железной дороги до Ист-Хэма считалось важным. Четыре пути были проложены и две электрифицированы до Баркинга, где разделялись маршруты Тилбери и Апминстер. 1 апреля 1908 года окружные поезда были продлены до Баркинга, и работы были в основном закончены в июле 1908 года. После 2 мая 1909 года поезда больше не ходили в обратном направлении в Хаунслоу-Тауне после закрытия станции и открытия новой станции Хаунслоу-Таун на прямом маршруте.

С 1904 года, после того как округ уведомил Метрополитен, что он не будет использовать свои права на движение по линии Аксбридж с паровозами, он не управлял услугами, хотя выплачивал 2000 фунтов стерлингов в год, которые причитались согласно закону о разрешении. Когда округ предложил бежать до переулка Рейнерс , метрополитен ответил предложением перестроить станцию ​​в конечную станцию ​​округа. Округ предложил проводить поезда до Аксбриджа, что привело к переговорам о платах за тяговый ток до того, как 1 марта 1910 года услуги округа были расширены до Аксбриджа. В 1910 году в парке Милл-Хилл была построена платформа для шаттлов Хаунслоу и Аксбридж, а также летающая развязка. построен к северу от станции, чтобы разделить движение Илинг и Хаунслоу. Станция была переименована в Актон-Таун 1 марта 1910 года.

Между Тернхэм-Грин и Рэйвенскорт-парком район разделял пути с паровыми поездами L & SWR до Ричмонда, паровыми поездами GWR от Ричмонда до Ladbroke Grove и угольными поездами Midland. Округ и L&WR договорились в четыре раза увеличить количество путей, чтобы пара использовалась только Округом, и построить станцию ​​на путях Округа в Стэмфорд-Брук . Линия была впервые использована 3 декабря 1911 года, а Стэмфорд Брук открылся 1 февраля 1912 года. Однако GWR уже прекратили свою службу, и L & SWR должны были отозвать ее в 1916 году. В 1916 году открылась транспортная развязка, разделяющая маршруты Ричмонд и Хаммерсмит к западу от Эрлс-Корта. Январь 1914 г.

С 1910 по 1939 год LT&SR курсировал по поездам от Илинг-Бродвея до Саутенда или Шуберинесс , доставлялся в Баркинг электровозами округа, которые больше не были нужны для обслуживания внешнего кольца L & NWR, а затем тянулся паровозом. С 1912 года использовались два специально построенных вагона-салона с удерживающими туалетами. В 1920-е годы в непиковые будни ходили поезда каждые десять минут из Уимблдона и Илинга и каждые пятнадцать минут из Ричмонда. Шесть поездов в час ходили от Путни-Бридж до Хай-стрит Кенсингтон. Поезда из Хаунслоу отправляются каждые 6–8 минут, заканчиваясь в Эктон-Тауне или Южном Эктоне. Шесть поездов в час отправлялись из Хаммерсмит в Южную Харроу, три - в Аксбридж. В 1925 году движение по внутреннему кругу составляло десять поездов в час в каждом направлении, но такая частота движения вызвала проблемы. Снижение количества поездов до восьми оставит от Кенсингтон-Хай-стрит до участка Эджвер-роуд, где поездов будет слишком мало. Однако «Метрополитен» недавно перестроил его с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана трубопровода до Килбурна. Округ расширил свое обслуживание от Патни до Хай-стрит до Эдгвер-роуд, а Метрополитен предоставил все поезда внутреннего кольца с частотой восемь поездов в час.

В 1923 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги унаследовали линию LT&SR компании Barking, а в 1929 году предложили увеличить ее в четыре раза до Апминстера и электрифицировать одну пару путей для использования округом. 12 сентября 1932 года начались работы с новыми станциями в Апни и Хитуэй (ныне Дагенхэм Хитуэй ) с платформами только на трассах округа.

Продление линии Пикадилли

В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, в котором содержался план продления железнодорожных путей Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с железнодорожными ветками Ричмонда L&WR . Законопроект был принят как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года 15 августа 1913 года, хотя начало Первой мировой войны помешало работе над расширением.

Когда Садбери Таун был перестроен в июле 1931 года, он стал прототипом архитектурного стиля Холдена.

Полномочия были возобновлены в 1926 году для четырех трасс от Хаммерсмит к западу от Актон-Тауна, с концепцией Пикадилли, идущей без остановок по внутренней паре. Предлагаемое разделение услуг с Пикадилли, проходящей через Харроу и Хаунслоу, было прояснено к 1929 году. Районные службы будут проходить в основном через Уимблдон, Ричмонд, Хаунслоу и Илинг, с шаттлами из Саут-Харроу в Аксбридж и из Эктон-Тауна в Южный Актон.

При финансировании, гарантированном Законом о развитии (ссуды и гранты) 1929 года, строительство началось в 1930 году. Четыре пути были построены от перекрестка на Стадленд-роуд до Нортфилдс на ответвлении Хаунслоу. На перекрестке в Тернхэм-Грин и Ричмонде были построены грузовые петли, идущие на восток, для угольных поездов в Кенсингтон. Актон Таун был перестроен с пятью платформами, а к западу от станции Нортфилдс было построено депо.

Несколько станций были перестроены в модернистском стиле под влиянием или спроектированы Чарльзом Холденом , вдохновленным образцами модернистской архитектуры материковой Европы. Это влияние проявляется в смелых вертикальных и горизонтальных формах, которые сочетались с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден называл их «кирпичными ящиками с бетонными крышками». Сегодня некоторые из этих станций, спроектированных Холденом, внесены в список зданий , в том числе прототип города Садбери, внесенный в список II *.

4 июля 1932 года служба округа от Эктон-Тауна до Саут-Харроу была прекращена, и каждый третий поезд Пикадилли продлился от Хаммерсмит до Саут-Харроу, округ продолжал курсировать от Саут-Харроу до Аксбриджа. 18 декабря 1932 года были открыты все четыре пути на Нортфилдс, и с 9 января 1933 года поезда с Пикадилли начали курсировать до Нортфилдс, а с 13 марта 1933 года продолжили движение до Хаунслоу-Уэст. Окружные поезда продолжали курсировать до Хаунслоу вне пиковой нагрузки с шаттлом из Южного Эктона. .

Лондонский совет по пассажирскому транспорту, 1933 год.

v т е Окружная железная дорога
Легенда
Протяженность железной дороги при передаче в ЛПТБ , 1933 г.
Аксбридж Hillingdon Ickenham Ruislip Поместье Руислип Исткот Rayners Lane Метрополитен железной дороги до Бейкер-стрит Южная Харроу Садбери Хилл Садбери Таун Альпертон Королевский парк и аббатство Твайфорд Парк Роял North Ealing Виндзор Виндзорский филиал Виндзорский филиал Виндзорский железнодорожный мост над рекой Темза Slough Лэнгли West Drayton Hayes Саутхолл Hanwell Замковая гора (Илинг Ден) Илинг Бродвей Илинг Коммон Илинг Коммон Депо Hounslow West Филиал Хаунслоу Филиал Хаунслоу Hounslow Central Hounslow Town Hounslow East Остерли и Спринг-Гроув Бостонское поместье Нортфилдс и Литтл-Илинг Нортфилдс Южный Илинг Актон Таун Южный Актон Chiswick Park Ричмонд Ричмондский филиал Ричмондский филиал Кью Гарденс Железнодорожный мост Кью над рекой Темза Gunnersbury Turnham Green Стэмфорд Брук Ravenscourt Park Хаммерсмит Суд баронов West Kensington Уимблдон Уимблдонский филиал Уимблдонский филиал Уимблдон Парк Саутфилдс East Putney Железнодорожный мост Фулхэма над рекой Темза Путни-Бридж Парсонс Грин Walham Green West Brompton Западный Лондон железная дорога Earl's Court Хай-стрит Кенсингтон Внутренний круг Gloucester Road Южный Кенсингтон Sloane Square Виктория Сент-Джеймс Парк Вестминстер Чаринг-Кросс храм Святого Павла Особняк Cannon Street Памятник Марк Лейн Внутренний круг Олдгейт Ист Сент-Мэри (Уайтчепел-роуд) Восточная Лондонская железная дорога Восточная Лондонская железная дорога Shadwell Wapping Темза туннель под Темзой Ротерхайт Surrey Docks Новый Крест Whitechapel Степни Грин Майл-Энд Bow Road Бромли Вест Хэм (Manor Road) Plaistow Аптон Парк Ист Хэм Депо Литтл Илфорд Лай Upney Becontree Heathway Dagenham Hornchurch Upminster в Саутенд и Шуберинесс

Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х подорвала прибыльность LGOC и негативно повлияла на прибыльность группы.

Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в которых Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон находился в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо привезти. Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы группу UERL от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект об образовании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации, которая возьмет под контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в стране. область, обозначенная как зона пассажирского транспорта Лондона . Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы Округа и других подпольных компаний перешло к LPTB.

Наследие

Железная дорога стала районной линией лондонского транспорта . С 23 октября 1933 года линия обслуживания Пикадилли заменила шаттл Харроу в Округ Аксбридж. В 1923 году железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии (LMS) приняла на себя обслуживание внешнего кольца железной дороги L & NWR от Earl's Court, а к Второй мировой войне она была сокращена до электрифицированного шаттла Earl's Court в Willesden Junction. После бомбардировки Западного Лондона в 1940 году линии LMS и Метрополитен до Эддисон-роуд были приостановлены. После войны, чтобы обслуживать выставочные залы Кенсингтона, маршрутный автобус по району начал курсировать от Эрлс-Корт до Эддисон-роуд, теперь переименованного в Кенсингтон-Олимпия.

Непиковый шаттл-ответвление Округа Хаунслоу до Южного Эктона было прекращено 29 апреля 1935 года и заменено шаттлом из Эктона в Южный Эктон. Этот шаттл был отозван 28 февраля 1959 года, а линия округа в час пик до Хаунслоу была отозвана 9 октября 1964 года. В 1970-х годах филиал Хаунслоу стал филиалом Хитроу, когда он был расширен для обслуживания аэропорта Хитроу , сначала 19 июля 1975 года. служить Хаттон-Кросс, а затем 16 декабря 1977 года, когда открылся Хитроу Сентрал . Позже, 27 марта 2008 года, ветка была расширена до Терминала 5 аэропорта Хитроу .

Подвижной состав

Паровозы

Когда в 1871 году Окружной железной дороге потребовались собственные локомотивы, они заказали у компании Beyer Peacock двадцать четыре конденсирующих паровоза, похожих на локомотивы класса А, которые использовала на маршруте столичная железная дорога . Поскольку они предназначались для метрополитена, у локомотивов не было кабины, но имелся навесной борт с загнутым верхом. Задняя стенка бункера была поднята, чтобы обеспечить защиту при первом спуске бункера. Всего было закуплено пятьдесят четыре локомотива. Они все еще эксплуатировались в 1905 году, когда линия была электрифицирована, и в следующем году все, кроме шести, были проданы.

Электровозы

В 1905 году округ закупил десять локомотивов с тележкой и кабиной, которые были похожи на их составные части, но были всего 25 футов (7,6 м) в длину. Они были произведены компанией Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и у большинства из них была одна кабина на одном конце. Следовательно, они работали парами, соединенными спиной к спине с кабинами на внешнем конце.

Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов L & NWR на электрифицированном участке маршрута Внешнего кольца между Earl's Court и Mansion House . После декабря 1908 года эти услуги прекратились в Earl's Court. Локомотивы использовались для перевозки поездов округа, по одному на каждом конце грабли из четырех прицепных вагонов. С 1910 года локомотивы использовались в поездах Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги (LT&SR), проложенных по линии Округа, взяв на себя замену паровозам в Баркинге.

Вагоны

Паровые вагоны были четырехколесными, длиной 29 футов 2 дюйма (8,89 м) над буферами. Были доступны купе первого, второго и третьего классов. В вагонах первого класса было четыре купе, остальные пять. Первоначально освещение обеспечивалось за счет сжигания угольного газа, хранящегося в мешках на крыше, а затем с помощью газовой системы под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Он был заменен простым тормозом Westinghouse, а затем полностью автоматическим тормозом Westinghouse.

Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года стандартом стали девять. В конце 1905 г. в округе было заменено 395 вагонов на электротранспортеры . Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался районной железной дорогой первого класса, но теперь думали, что это, вероятно, урезанный восьмиколесный велосипед Metropolitan Railway.

Электрические блоки

В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на своей неоткрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ к автомобилю осуществлялся по платформам с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам вагона. Позже некоторые вагоны-прицепы были оснащены системами управления движением, и из Милл-Хилл-Парка ходили поезда из двух и трех вагонов в Хаунслоу и Саут-Харроу, а затем в Аксбридж, пока они не были сняты с производства в 1925 году.

В 1903 году Окружная железная дорога заказала 60 x 7-вагонных электропоездов. Треть вагонов была произведена в Англии, остальные - в Бельгии и Франции, а электрооборудование было установлено по прибытии на Илинг Коммон Воркс . Доступ был через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего класса предусматривалось в открытых салонах с электрическим освещением. В третьем классе сиденья были покрыты ротангом, а в первом - плюшевым. С 1906 года стандартная формация состояла из шести автомобилей, при этом равное количество моторных и прицепных вагонов использовалось либо в двух, либо в четырех вагонных группах в непиковое время. К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и заказаны вагоны, в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовала еще одна партия в 1912 году от другого производителя, но с аналогичной конструкцией. Другие автомобили прибыли в 1914 году с эллиптической крышей вместо фонаря крышей на более ранних конструкциях. В 1920 году район получил новые вагоны, несовместимые с существующим автопарком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны.

Поезд Окружной линии в Ганнерсбери в 1955 году. Главный вагон с потолочной крышей - один из окружных железнодорожных вагонов, построенный в 1923 году.

В 1923 году было приказано пятьдесят кузовов автомобилей, чтобы разрешить утилизацию некоторых из оригинальных кузовов автомобилей 1904–05 годов. С 1926 г. было создано два фондовых пула. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового моторного вагона, дополненного моторными вагонами, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепами, модифицированными из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшая группа немодифицированных «местных жителей» обслуживала челноки из Эктон-Тауна в Южный Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу.

В 1932 году линия до Апминстера была электрифицирована, и были закуплены новые автомобили. После того, как Окружная железная дорога стала частью лондонского метрополитена, аналогичные вагоны получили приказ продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро разрушающихся оригинальных деревянных трейлеров. Программа новых заводов 1935-40 годов установила электропневматические тормоза и двери с пневмоприводом для большей части линейного парка Округа и позволила списать оставшиеся деревянные вагоны. Ряд легковых автомобилей не подходили для переоборудования, поэтому некоторые поезда сохранили двери ручной работы, которые ходили до 1957 года.

По состоянию на март 2015 года движущийся автомобиль, построенный в 1923 году, является статичной выставкой в Лондонском музее транспорта в Ковент-Гардене .

Смотрите также

• Лондонское метро
• Столичная железная дорога
• Районная линия
• Линия круга
• Столичная линия
• Линия Hammersmith & City
• Линия Пикадилли

Примечания и ссылки

Заметки

Рекомендации

Библиография

Прочие публикации

Внешние ссылки

• Районная линия Клайва Подземные путеводители
• Офорт "Работы городской железной дороги на набережной Темзы в Вестминстере", опубликованный в Illustrated London News . Доступно на flickr, по состоянию на 8 июня 2012 г.
• Печать от 1866-67 о «строительстве столичного округа железной дороги» возле Южного Кенсингтона. Доступно в Музее Лондона , по состоянию на 8 июня 2012 г.
• Картина Джека Хилла окружной железной дороги и паровозов GNR в Фаррингдоне. Basilica Fields (блог), по состоянию на 8 июня 2012 г.