Эрик Браун (пилот) - Eric Brown (pilot)

Эрик Браун
Летчик ВМФ, посадивший реактивный самолет на авианосец.  3 декабря 1945 года капитан-лейтенант Эрик Мелроуз Браун, старший пилот-испытатель ВМС, DSC, RNVR, посадил реактивный самолет De Havilland Sea Vampire на летную палубу британского авианосца HMS Ocean..jpg
Браун в звании лейтенанта РНВР
Псевдоним (ы) Winkle
Родился ( 1919-01-21 )21 января 1919 г.,
Лейт , Шотландия.
Умер 21 февраля 2016 г. (21.02.2016)(97 лет)
Редхилл , Суррей , Англия
Верность Объединенное Королевство
Сервис / филиал Королевский флот
Годы службы 1939–1970
Классифицировать Капитан
Битвы / войны Вторая Мировая Война
Награды
Другая работа
3 декабря 1945 года Браун стал первым пилотом, который приземлился и взлетел (на фото) с авианосца на реактивном самолете, когда он летел на de Havilland Sea Vampire на HMS  Ocean .

Капитан Эрик Мелроуз «Винкл» Браун , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS , RN (21 января 1919 - 21 февраля 2016) был офицером и летчиком-испытателем Британского Королевского флота, который управлял 487 типами самолетов, больше, чем кто-либо другой в истории.

Браун установил мировой рекорд по количеству взлетов и посадок на палубу авианосцев (2407 и 2271 соответственно) и несколько «первых» в морской авиации , включая первые приземления на авианосец двухмоторного самолета, самолета. с трехопорным шасси , реактивным и винтокрылым самолетом.

Он управлял почти всеми категориями самолетов Королевского флота и ВВС : планером, истребителем, бомбардировщиком, авиалайнером, амфибией, летающей лодкой и вертолетом . Во время Второй мировой войны он управлял многими типами трофейных немецких, итальянских и японских самолетов, в том числе новыми реактивными и ракетными самолетами. Он был пионером реактивных технологий в послевоенную эпоху.

Ранние годы

Браун родился в Лейте , недалеко от Эдинбурга , Шотландия . Его отец был бывшим наблюдателем за воздушными шарами и пилотом Королевского летного корпуса (RFC), и Браун впервые полетел, когда ему было восемь или десять лет, когда его подобрал в Gloster Gauntlet его отец, младший Браун сидел на коленях у отца.

В 1936 году отец Брауна отвез его на Олимпийские игры 1936 года в Берлин. Герман Геринг недавно объявил о существовании Люфтваффе , и Браун и его отец встретились и были приглашены присоединиться к общественным собраниям членами недавно раскрытой организации. На одной из таких встреч Эрнст Удет , бывший истребительный ас времен Первой мировой войны , был очарован знакомством с Брауном-старшим, бывшим пилотом RFC, и предложил взять его сына Эрика с собой в полет. Эрик с радостью принял предложение немца и вскоре после прибытия на назначенный аэродром в Галле уже летел на двухместном самолете Bücker Jungmann . Он напомнил об инциденте почти 80 лет спустя на радиопередаче BBC Desert Island Discs ,

Вы говорите о высшем пилотировании - мы делали все, что я думаю, и я держался за живот. Итак, когда мы приземлились, и он испугал меня на всю жизнь, потому что мы подошли вверх ногами, а затем он выкатился как раз вовремя, чтобы приземлиться, он сказал мне, когда я вылезал из кабины, хлопнул меня по плечу ... лезвия, и дал мне приветствие старых пилотов-истребителей времен Первой мировой войны, Hals- und Beinbruch , что означало сломанную шею и сломанные ноги, но это было их приветствие. Но он сказал мне, вы будете делать пилот прекрасный боец - делать мне два одолжения: научиться говорить по- немецки свободно и научиться летать.

Во время Олимпийских игр Браун стал свидетелем рукопожатия Гитлера Джесси Оуэнсу.

В 1937 году Браун оставил Королевскую среднюю школу и поступил в Эдинбургский университет , изучая современные языки с упором на немецкий. Находясь там, он присоединился к авиационной части университета и получил свое первое официальное летное обучение. В феврале 1938 года он вернулся в Германию при поддержке Министерства иностранных дел, будучи приглашенным на автомобильную выставку 1938 года Удетом, к тому времени генерал-майором Люфтваффе. Там он видел демонстрацию вертолета Focke-Wulf Fw 61, которым управляла Ханна Райч, перед небольшой толпой внутри Deutschlandhalle . Во время этого визита он встретился и познакомился с Райчем, с которым он также кратко встречался в 1936 году.

Тем временем Брауна выбрали для участия в качестве студента по обмену в Schule Schloss Salem , расположенном на берегу Боденского озера , и именно там, в Германии, Браун однажды утром проснулся от громкого стука в дверь. в сентябре 1939 года. При открытии двери его встретила женщина с объявлением, что « наши страны находятся в состоянии войны ». Вскоре после этого Браун был арестован СС . Однако после трехдневного заключения они просто сопроводили Брауна на его спортивном автомобиле MG Magnette до швейцарской границы, заявив, что позволяют ему оставить машину себе, потому что у них «не было запчастей».

Военная служба

Изображение 1941 года HMS  Audacity после ее преобразования в июль 1941 года в эскортный авианосец; Браун служил на ней в составе 802-й эскадрильи, пока авианосец не был торпедирован в Атлантике в декабре 1941 года.

По возвращении в Соединенное Королевство, тогда находившееся в состоянии войны, он присоединился к добровольческому резерву Королевских ВВС, а затем присоединился к Добровольческому резерву Королевских военно-морских сил в качестве пилота авиации флота , где был отправлен в 802 военно-воздушную эскадрилью , первоначально служившую на первом эскорт-авианосце. , HMS  Audacity , преобразованный и названный в июле 1941 года. Он управлял одним из Grumman Martlets авианосца . Во время службы на борту Audacity он сбил два патрульных самолета Focke-Wulf Fw 200 Condor , используя лобовые атаки, чтобы использовать слепые зоны в их оборонительном вооружении.

Audacity была торпедирована и потоплена 21 декабря 1941 года немецкой подводной лодкой  U-751 под командованием Герхарда Бигалька . Первое спасательное судно ушло из-за предупреждений о находящейся поблизости подводной лодке , и Браун был оставлен в море на ночь с сокращающейся группой выживших, пока его не спасли на следующий день. Он был одним из двух из 24, кто пережил переохлаждение ; остальные поддались холоду. Из 480 человек выжили 407 человек,

Гибель людей была такой, что эскадрилья 802 была расформирована до февраля 1942 года. 10 марта 1942 года Браун был награжден Крестом за выдающиеся заслуги за службу в смелости , в частности «За храбрость и умение действовать против самолетов противника и защищать их. Конвой против тяжелых и продолжительных атак врага ".

После потери Audacity , Браун возобновил боевые полеты, будучи прикомандирован к эскадрильям Королевских ВВС Канады (RCAF), выполняя операции сопровождения к бомбардировщикам Boeing B-17 Flying Fortress USAAF над Францией. Его работа заключалась в обучении их технике посадки на палубу, хотя обучение проходило на аэродромах. В качестве вознаграждения за услугу он присоединился к ним в боевых действиях.

Вновь приступив к работе в 1943 году, он вернулся в Королевское авиационное ведомство (RAE) на этот раз, чтобы выполнить экспериментальные полеты, и почти сразу был переведен в Южную Италию для оценки захваченных самолетов Regia Aeronautica и Люфтваффе . Это Браун сделал практически без обучения, информацию нужно было почерпнуть из любых доступных документов. По завершении этих обязанностей его командир, впечатленный его работой, отправил его обратно в RAE с рекомендацией, что он будет работать в летном отделе аэродинамики в Фарнборо. В течение первого месяца полета Браун управлял 13 типами самолетов, в том числе трофейным Focke-Wulf Fw 190 .

Брауна отправили в Королевский авиастроительный завод (RAE) в Фарнборо , где искали его опыт посадки на палубу . Находясь там, он первоначально проводил испытания только что прибывших в море Sea Hurricane и Seafire . Его способность к посадке на палубу привела к тому, что он отправился на испытание посадочных устройств авианосцев, прежде чем они будут введены в эксплуатацию. Испытания включали несколько комбинаций точки приземления и типа самолета, в результате чего к концу 1943 года он совершил около 1500 посадок на палубу 22 различных авианосцев. За шесть лет работы в RAE Браун вспоминал, что он почти никогда не брал отпуск ни на один день. Во время испытаний на совместимость с авианосцами Браун совершил аварийную посадку Fairey Firefly Mk I, Z1844 , на палубу HMS  Pretoria Castle 9 сентября 1943 года, когда световой индикатор предохранительного крюка ошибочно показал, что крюк находится в нижнем положении, что усугубляется игрок с битой не заметил, что крюк не опущен. Истребитель ударился о защитный барьер, оторвал его шасси и разорвал винт, но не пострадал.

Находясь в Фарнборо в качестве главного военно-морского летчика-испытателя, Браун участвовал в испытаниях на палубу De Havilland Sea Mosquito , самого тяжелого самолета, который был выбран британским авианосцем. Браун впервые приземлился на HMS  Indefatigable 25 марта 1944 года. Это была первая посадка на авианосец двухмоторным самолетом. Максимальная скорость для посадки на палубу составляла 86 узлов (159 км / ч; 99 миль / ч), в то время как скорость сваливания самолета составляла 110 узлов (200 км / ч; 130 миль / ч). Он также несколько лет работал с истребительным командованием ПВО Великобритании. В это время, летом 1944 года, дом Брауна был разрушен крылатой ракетой V-1 "Doodlebug" , сотрясающей его жену и причиняющей серьезные травмы уборщице. В это время, RAE был ведущим специалистом в области высокоскоростного полета и Браун стал участвовать в такого рода тестирования, полеты которого пролетов , где самолет, как правило, Supermarine Spitfire , будет нырнул со скоростью высокой дозвуковой и вблизи околозвуковых области . Цифры, полученные Брауном и его коллегами во время этих испытаний, достигли 0,86 Маха для стандартного Spitfire MK IX и 0,92 Маха для модифицированного Spitfire PR Mk XI, которым управлял его коллега, командир эскадрильи Энтони Ф. Мартиндейл .

Помощь 8-м военно-воздушным силам США

Вместе с Брауном и Мартиндейлом в состав RAE Aerodynamics Flight также входили два других пилота-испытателя, эскадрон-лейтенант Джеймс «Джимми» Нельсон и эскадрон-лейтенант Дуглас Уэйтман. В тот же период к RAE обратился генерал USAAF Джимми Дулиттл с просьбой о помощи, так как 8-е воздушные силы испытывали проблемы, когда их истребители Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Mustang , обеспечивая верхнее прикрытие для бомбардировщиков, ныряющих на атакующие немецкие истребители, некоторые из ныряющих американских истребителей сталкиваются со скоростными участками, где их становится трудно контролировать .

В результате запроса Дулитла в начале 1944 года Браун и несколько других пилотов погрузили P-38H Lightning, P-51B Mustang с двигателем Packard Merlin и P-47C Thunderbolt для испытаний на сжимаемость в RAE. Результаты испытаний показали, что тактические числа Маха, т. Е. Пределы маневрирования, составляли 0,68 Маха для Lightning и 0,71 Маха для Thunderbolt; соответствующий показатель для Fw 190 и Messerschmitt Bf 109 составлял 0,75 Маха, что давало им преимущество в пикировании. Однако испытания, проведенные Брауном и его коллегами, также дали число Маха для Мустанга 0,78, в результате чего Дулиттл смог спорить со своим начальством за то, чтобы Мустанг был выбран вместо P-38 и P-47 для всего сопровождения. с тех пор пошлины, количество которых к началу 1944 года увеличивалось; для последующего перехода Дулитл в к господству в воздухе миссий в ведущих бомбардировщика боевых коробки с Мустангами некоторых 75-100 миль, а не просто сопровождая их рядом.

Первые встречи Брауна с полетом на реактивном самолете

Браун узнал о прогрессе Великобритании в области реактивного движения в мае 1941 года, когда он услышал о Gloster E.28 / 39 после перехода в плохую погоду на RAF Cranwell во время полета и впоследствии встретился с Фрэнком Уиттлом, когда его попросили предложить улучшения для реактивный двигатель , чтобы сделать его более подходящим для морского применения. Это привело к тому, что Gloster Meteor был выбран в качестве первого реактивного истребителя Королевского флота , хотя, как оказалось, мало кто из них будет использоваться ими. Браун был также выбран в качестве пилота программы сверхзвуковых исследовательских самолетов Miles M.52 , и он управлял модифицированными самолетами, включающими компоненты, предназначенные для M.52; однако послевоенное правительство отменило проект в 1945 году, когда M.52 был почти готов. 2 мая 1944 года он был назначен MBE «за выдающееся предприимчивость и умение пилотировать самолет во время испытаний опасных самолетов».

Hoverfly I Королевских ВВС типа, на котором Браун летал из Спика в Фарнборо в 1945 году.

Первая встреча Брауна с вертолетами

В феврале 1945 года Браун узнал, что для полета по аэродинамике были выделены три вертолета Sikorsky R-4B Hoverfly / Gadfly . Он никогда не видел ни одной из этих машин с хвостовым винтом, поэтому была организована поездка в Фарнборо, и Брауну предстоял короткий перелет в качестве пассажира в одной из них. Несколько дней спустя Браун и Мартиндейл были отправлены в Королевские ВВС США за двумя новыми R-4B.

По прибытии они обнаружили, что американские механики собирают машины, и когда Браун спросил главного сержанта о себе и Мартиндейле, которого учат управлять ими , ему вручили «большой буклет оранжевого цвета» с репликой; «Что ты имеешь в виду, дружище? - Вот твой наставник». Браун и Мартиндейл изучили буклет и после нескольких практических попыток зависания и управления кораблем, за которыми последовали крепкие напитки, отправились в Фарнборо. Браун и Мартиндейл благополучно, хотя и неуклюже, организовали поездку, хотя иногда и на расстоянии пары миль друг от друга.

4 апреля Браун добавил еще один «первый» в своем журнале, занятое в испытаниях по отношению к гибкой концепции палубы с HMS Претории замок , в котором он должен был сделать ряд посадки приближается к носителю эскорта в Bell Airacobra , который по совпадению был модифицирован хвостовым крючком. Во время одного из этих проходов Браун объявил чрезвычайную ситуацию и получил разрешение на посадку на палубу; уловка, которая ранее была согласована с капитаном авианосца Каспаром Джоном . Хотя посадка прошла без труда, длительный разбег, необходимый для Airacobra, означал, что даже при движении корабля на полной скорости погрешность была небольшой. Это была первая посадка и взлет на авианосец для любого самолета с трехопорным шасси.

"Вражеский полет" РАЭ

С приближением конца европейской войны RAE подготовилась к приобретению немецкой авиационной техники и самолетов до того, как они были либо случайно уничтожены, либо захвачены Советским Союзом, и из-за его языковых навыков Браун был назначен командиром «Операция« Бегство врага »». Он прилетел в северную Германию ; среди целей RAE был Arado Ar 234 , новый реактивный бомбардировщик, в котором союзники, особенно американцы, были очень заинтересованы. Часть самолетов базировалась на аэродроме в Дании , откуда немецкие войска отступили. Он рассчитывал прибыть на освобожденный аэродром сразу после того, как его взяла британская армия ; однако сопротивление Германии наступлению союзников означало, что наземные силы были задержаны, а аэродром все еще оставался оперативной базой люфтваффе. К счастью для Брауна, командующий аэродромом Люфтваффе в Гроуве предложил свою капитуляцию, и Браун взял на себя ответственность за аэродром и его штаб из 2000 человек до прибытия союзных войск на следующий день.

Впоследствии Браун и Мартиндейл, вместе с несколькими другими членами Аэродинамического полета и при содействии немецкого пилота, позже переправили двенадцать Ar 234 через Северное море и далее в Фарнборо. Это предприятие было сопряжено с риском, так как перед захватом немцы уничтожили все журналы учета двигателей самолета, в результате чего Браун и его коллеги не имели представления об ожидаемых часах работы двигателей, оставшихся для машин. Из-за нехватки специальных жаропрочных сплавов для использования в конструкции двигатели Junkers Jumo 004 имели срок службы всего 25 часов - поэтому было неизвестно, были ли двигатели совершенно новыми или вот-вот истечет срок годности.

В этот период Бригадный генерал Глин Хьюз , санитарный офицер 2- й британской армии, занимающей недавно освобожденный концлагерь Берген-Бельзен, попросил Брауна помочь допросить бывшего коменданта лагеря и его помощника. Согласившись на это, он вскоре взял интервью у Йозефа Крамера и Ирмы Грезе и, сказав это, рассказал об этом опыте; «Еще два отвратительных существа, которые трудно себе представить» и далее описывая последнее как «... худшего человека, которого я когда-либо встречал». Позднее Крамер и Грезе были осуждены и повешены за военные преступления.


Послевоенный

Захваченный He 177 A-5 с британской опознавательной маркировкой на борту Брауна в Фарнборо в сентябре 1944 года.

После Второй мировой войны Браун командовал элитной группой пилотов Enemy Aircraft Flight , совершавшей испытательные полеты на трофейных немецких и итальянских самолетах. Этот опыт сделал Брауна одним из немногих людей, способных сравнивать самолеты союзников и стран Оси, летавшие во время войны. Он провел летные испытания 53 немецких самолетов, включая ракетный истребитель Messerschmitt Me 163 Komet . Этот комет сейчас выставлен в Национальном музее полетов к востоку от Эдинбурга в Шотландии.

Его летные испытания этого ракетоплана, единственного, проведенного пилотом союзников, использовавшим ракетный двигатель, были проведены неофициально: оно было признано более или менее самоубийственным из-за общеизвестно опасной комбинации топлива C-Stoff и окислителя T-Stoff .

Комментируя газету в сентябре 2015 года, он напомнил:

Для меня это было самое захватывающее на горизонте, совершенно новый опыт. Я помню, как очень внимательно наблюдал за наземным экипажем перед взлетом, задаваясь вопросом, думали ли они, что они навсегда прощаются со мной, или они думали, что эта штука вернется. Шум, который он производил, был совершенно громовым, и это было похоже на управление сбежавшим поездом; все изменилось так быстро, и мне действительно пришлось подумать обо мне.

Браун провел летные испытания всех трех немецких реактивных самолетов, чтобы увидеть боевые действия на передовой: Messerschmitt Me 262 A Schwalbe и Arado Ar 234B Blitz , каждый из которых оснащен двумя двигателями Junkers Jumo 004, и одномоторный BMW. 003- сильный турбореактивный самолет Heinkel He 162 A Spatz . Позже он будет пилотировать He 162A на авиасалоне в Фарнборо и описал его как лучший из всех самолетов, на которых он когда-либо летал, но с которым трудно справиться. Один из его коллег в Фарнборо погиб, пытаясь определить тип самолета.

Свободно владея немецким языком, он помог взять интервью у многих немцев после Второй мировой войны, включая Вернера фон Брауна и Германа Геринга , Вилли Мессершмитта , Эрнста Хейнкеля и Курта Танка . Однако он охарактеризовал интервью как минимальные из-за необходимости начать Нюрнбергские испытания и ограниченные вопросами, связанными с авиацией.

Браун использовал личный самолет Гиммлера , специально переоборудованный Focke-Wulf Fw 200 Condor , который был захвачен и использовался рейсом RAE, базирующимся на бывшем аэродроме Люфтваффе в Шлезвиге . Он также смог возобновить знакомства с немецким летчиком Ханной Райч, с которой познакомился в Германии перед войной. Она была арестована после капитуляции Германии в 1945 году. Опасаясь приближающихся русских, ее отец убил ее мать, сестру, а затем и себя.

В качестве летчика-испытателя RAE он участвовал в сверхзвуковом проекте Miles M.52 военного времени, тестируя полеты на Spitfire, оснащенном полностью подвижным хвостом M.52 , пикируя с большой высоты для достижения высоких дозвуковых скоростей. Он должен был летать на M.52 в 1946 году, но это провалилось, когда проект был отменен. Однако вся информация о подвижном хвосте, предоставленная по указанию британского правительства якобы в рамках обмена информацией с американцами (хотя никакой информации в ответ не поступало), позволила Bell модифицировать свой XS-1 для обеспечения истинной трансзвуковой управляемости по тангажу. в свою очередь, это позволило Чаку Йегеру стать первым человеком, превысившим 1 Маха в 1947 году.

Если бы министерство снабжения продолжило создание суборбитального пилотируемого космического корабля MegaRoc на базе V2 Ральфа Смита, Браун также был бы ведущим кандидатом на его запланированный первый пилотируемый космический полет в 1949 году.

Вернувшись к своим временам, он испытывал самолет в высокоскоростных пикированиях, в то время как в RAE Браун проводил аналогичные испытания авиалайнера Avro Tudor . Требовалось определить безопасную предельную скорость для самолета и собрать данные о высокоскоростном управлении большим гражданским самолетом в рамках подготовки к проектируемой четырехреактивной версии Tudor. Полет с высоты 32000 футов, последовательно погружаясь на скорость до 0,6 Маха, ему удалось пикировать Tudor до 0,7 Маха, что является необычным показателем для такого большого самолета с поршневым двигателем, поскольку эта скорость определяется по усмотрению пилота. поскольку для вывода самолета из пикирования потребовались совместные усилия Брауна и его второго пилота. Однако как авиалайнер Tudor не имел успеха. Запланированная реактивная версия Tudor позже станет Avro Ashton .

Скоростной DH 108 VW120, на котором летал Браун. Этот самолет позже разбился, убив преемника Брауна в RAE, эскадрона-лейтенанта Стюарта Мюллер-Роуленда.

В 1949 году тест полетела модифицированную (усиленная и контрольно-росту) де Хэвилленд DH.108 , после аварии в подобном самолете во время погружения на скоростях , приближающихся к звуковой барьер был убит Джеффри де Хэвилленд, младший Браун первоначально начал свои тесты от а высота 35 000 футов, поднялась до 45 000 футов и во время пикирования с последнего он достиг числа Маха 0,985. Только при попытке испытания с той же высоты , как де Хэвилленд, 4000 футов, что он обнаружил , что в Маха 0,88 погружения с этой высоты самолет страдал от высокого г тона колебаний в несколько герц (Гц). «Поездка была гладкой, а потом внезапно все развалилось ... когда самолет дико дернулся, мой подбородок ударился мне в грудь, резко дернулся назад, снова рванулся вперед, повторял это снова и снова, отталкивая ужасной поркой самолета. .. ". Вспоминая упражнение, которое он часто практиковал, Браун умудрился аккуратно оттянуть и ручку, и дроссель, и движение; «... прекратилось так же быстро, как и началось». Он считал, что выжил в испытательном полете отчасти потому, что был ниже ростом, де Хэвилленд сломал шею, возможно, из-за сильных колебаний.

Контрольно-измерительные приборы на полете Брауна зафиксировали колебательные ускорения +4 и −3g на частоте 3 Гц. Браун описал DH 108 как; «Убийца. Грязный срыв . Сильные незатухающие продольные колебания на скорости на кочках». Все три самолета DH.108 погибли в результате несчастных случаев со смертельным исходом.

В 1948 году Браун был награжден призом Boyd Trophy за работу над испытанием системы приземления на резиновой палубе . 30 марта 1949 года он получил постоянную комиссию Королевского флота в звании лейтенанта со стажем работы задним числом до его первоначального повышения в военное время до этого звания.

12 августа 1949 года он испытывал третий из трех прототипов летающей лодки-истребителя Saunders-Roe SR.A / 1 , TG271 , когда он столкнулся с затопленными обломками, в результате чего самолет затонул в Соленте у Коус , остров Уайта . Его вытащил без сознания из кабины разбившегося самолета его летчик-испытатель Сондерс-Роу Джеффри Тайсон , который потерпел крушение. Он был назначен лейтенант-командиром 1 апреля 1951 года, командиром 31 декабря 1953 года и капитаном 31 декабря 1960 года.

Браун был ответственен по крайней мере за три важных открытия в авианосной авиации: первая посадка на авианосец с использованием самолета с трехопорным шасси ( Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) на испытательном авианосце HMS  Pretoria Castle 4 апреля 1945 года; первая посадка двухмоторного самолета на авианосец ( Mosquito ) на HMS  Indefatigable  (R10) 25 марта 1944 г .; и первый в мире десантный из реактивного самолета , посадка прототип де Havilland Vampire LZ551 / G на Royal Navy носителей HMS  океана на 3 декабря 1945 года За эту работу с Mosquito и вампиром позже он был назначен офицером Ордена Британская империя (OBE) .

В 1950-х годах во время Корейской войны Браун был откомандирован в качестве офицера по обмену на два года на военно-морскую авиабазу Патаксент-Ривер, штат Мэриленд , США, где он управлял несколькими американскими самолетами, в том числе 36 типами вертолетов. В январе 1952 года, когда он был на реке Патаксент, Браун продемонстрировал американцам паровую катапульту , управляя Grumman Panther с авианосца HMS  Perseus, когда корабль все еще был привязан к причалу военно-морской верфи Филадельфии . Браун планировал произвести первый запуск катапульты, когда корабль движется против любого ветра; однако ветер в тот день был настолько слабым, что британские официальные лица решили, что, поскольку новая паровая катапульта способна запускать самолет без ветра, они рискнут своим пилотом (Брауном), если американцы рискнут своим самолетом. Запуск прошел успешно, и американские авианосцы позже представили паровую катапульту.

Это было примерно в то же время, когда США предложили другое британское изобретение, угловую полетную палубу , и Брауну снова пришлось продвигать эту концепцию. Независимо от того, благодаря Брауну или нет, первый американский авианосец, модифицированный с помощью новой кабины экипажа, USS  Antietam , был готов менее чем через девять месяцев.

В 1954 году Браун, к тому времени командующий Королевским флотом , стал командующим (воздушным) RNAS Brawdy , где он оставался до возвращения в Германию в конце 1957 года, став главой британской военно-морской миссии в Германии, его задача заключалась в восстановлении Немецкая военно-морская авиация после довоенной интеграции и подчинения Люфтваффе. В этот период Браун тесно сотрудничал с адмиралом Герхардом Вагнером из немецкого военно-морского штаба. Обучение проводилось сначала в Великобритании на Hawker Sea Ястребов и Fairey бакланов , и в это время Браун был выделен личный Персиваль Пемброк самолет в Marineflieger , что, к его удивлению, немецкий обслуживающий персонал очень гордились. Это было, в Фактически, это был первый самолет исключительно военно- морского флота, принадлежавший немецкому флоту с 1930-х годов. Браун возглавил возрождение морской авиации в Германии до такой степени, что в 1960 году эскадрильи Marineflieger были интегрированы в НАТО .

Позже Браун провел короткий трехмесячный период в качестве летчика-испытателя в компании Focke-Wulf , помогая им до тех пор, пока они не смогли найти замену после того, как предыдущий летчик-испытатель компании был задержан из-за того, что у него были родственники в Восточной Германии .

В 1960 - х годах, из - за его значительный опыт палубной авиации, Браун, работая в Адмиралтействе в качестве заместителя директора по военно - морской авиации Warfare, был проведены консультации по летному экипажу организации планируемого нового британского класса авианосца, то CVA-01 , хотя корабль был впоследствии списан, когда еще находился на складе.

В сентябре 1967 года вышел его последний прием в Королевском флоте , когда, как капитан , он принял командование HMS Fulmar , то Air Station Royal Naval (ныне RAF ), Lossiemouth , до марта 1970 года он был назначен военно - морским адъютантом к Королева Елизавета II 7 июля 1969 года назначена главнокомандующим Ордена Британской империи (CBE) на праздновании Нового года 1970 года . Он оставил свое назначение военно-морским адъютантом 27 января 1970 года и ушел из Королевского флота позже в 1970 году.

Записи

Браун летал на самолетах из Великобритании, США, Германии, Советского Союза, Италии и Японии и занесен в Книгу рекордов Гиннеса как рекордсмен по количеству полетов на различных самолетах. Официальный рекорд - 487, но включает только основные типы. Например, Браун управлял 14 версиями Spitfire и Seafire, и хотя эти версии сильно различаются, они появляются в списке только один раз. В этот список включены только самолеты, которыми Браун управлял в качестве «командующего капитаном».

Из-за особых обстоятельств Браун не думал, что этот рекорд когда-либо будет побит.

Он также установил мировой рекорд по количеству посадок авианосцев - 2407, частично собранный при испытании предохранительных тросов на более чем 20 авианосцах во время Второй мировой войны.

Кредиты

В своей книге « Крылья на рукаве» (стр. 157 и далее) Браун записывает свое восхищение рядом бывших коллег, заслуживающих признания:

Мне посчастливилось иметь таких хороших руководителей, как Алан Хардс, Дик Уби , Силин Робертс и Алан Уиллер . ... Мне всегда было очень приятно встретиться и поговорить о полетах с такими людьми, как Джеффри Тайсон, Харальд Пенроуз , Джеффри Куилл , Матт Саммерс , Билл Пегг и Джордж Эррингтон. Все они были героями моего личного зала славы задолго до того, как я узнал их лично. ... Джеффри де Хэвилленд, Билл Хамбл и Алекс Хеншоу ... Они были людьми огромной ловкости ... Майк Литгоу , Питер Твисс , Джон Каннингем, известный по кометам, Джон Дерри , Невилл Дюк и Роланд Бимонт .

Далее Браун упоминает пилота первого полета реактивного самолета в Великобритании Джерри Сэйера , затем авиаконструкторов Р. Дж. Митчелла (конструктор Spitfire ), сэра Сидни Камма , Р. Э. Бишопа , Роя Чедвика и Джо Смита , а затем имена тех, кто он описывает как « Boffins и boffinettes», которые включают в себя блестящие аэродинамиков Мориен Морган , Handel Дэвис, Dai Моррис и PA Hufton, и «boffinettes» , как Гвен Алстону , Энн Бернс (инженер - конструктор), Дороти Пирса (самолет инженер) и Полины Гауэр (руководитель женской секции АТА ).

В последних титрах Брауна упоминаются Льюис Боддингтон , доктор Томлинсон, Джон Ноубл и Чарльз Кроуфут , которых он отмечает (вместе с «другими») как ответственных за «предоставление Королевскому флоту технического лидерства в оборудовании для авианосцев, которым он владеет и по сей день [ 1978] ". Он заканчивает этот раздел: «Эти мужчины и женщины были государственными служащими, но они работали часами, брали на себя ответственность и добились результатов, намного превосходящих те, за которые их страна платила. Для меня они представляют собой истинную меру величия Британии».

Книги

Браун написал несколько книг о своем опыте, в том числе те, в которых описаны летные характеристики различных самолетов, которыми он управлял, и автобиографию « Крылья на моем рукаве» , впервые опубликованную в 1961 году и значительно обновленную в более поздних изданиях. Другими книгами были «Крылья люфтваффе», «Крылья странного и чудесного» и «Майлз М.52» (совместно с Деннисом Банкорфтом). Он также был автором десятков статей в авиационных журналах и журналах.

Самая известная серия его статей - «Взгляд из кабины», которая публиковалась (а иногда и переиздавалась) в журнале Air International . Основные моменты обзора полета в этой серии включают следующие типы:

Что касается своих предпочтений, Браун заявляет:

Мой любимый поршневой двигатель (эпоха) - это de Havilland Hornet . По простой причине он был слишком мощным. Это необычная особенность самолета: на одном двигателе можно делать почти все, что можно сделать на двух. Это был « горячий стержень Москито » на самом деле, я всегда описал его как как летающий Ferrari в небе.

Что касается реактивного самолета, я был большим поклонником F-86 Sabre , но в особенности Model E (F-86E) с летающим хвостом , и это дало мне то, что я называю «идеальной гармонией управления». Если у пилота есть эта совершенная гармония управления, вы чувствуете себя частью самолета и действительно связаны с ним. Вы влезли в него, и самолет приветствует вас и говорит: «Слава богу, вы прилетели, все равно вы часть меня», и летать таким образом - настоящее удовольствие.

Более поздняя жизнь

Браун занимал пост президента Королевского авиационного общества с 1982 по 1983 год. Его последний полет в качестве пилота был в 1994 году, но в 2015 году он все еще читал лекции и регулярно посещал Британскую программу устной истории ракетной техники (BROHP), где проходит ежегодное вручение премии сэра Артура Кларка . В 2007 году он был удостоен награды за заслуги перед ними.

Браун жил наполовину пенсионный в Копторне, Западный Суссекс . Он женился на Эвелин (Линн) Макрори в 1942 году. Она умерла в 1998 году. У него много раз брали интервью, в последний раз на BBC Radio 4 в его доме в апреле 2013 года.

В июне 2014 года он стал героем часового документального фильма BBC Two «Величайший пилот Великобритании: необычная история капитана Винкля Брауна» . Оценивая эти достижения, Марк Боуман, главный летчик-испытатель BAE Systems , сказал: «У них не было преимуществ высокотехнологичных симуляторов. Ему просто нужно было посмотреть на самолет и подумать, что он собирается с ним делать», добавив, что он управлял бы самолетом «с помощью логарифмической линейки, а не с набором компьютеров, как сейчас».

В ноябре 2014 года он был гостем в 3000 - издания BBC Radio 4 «s Desert Island Discs . Во время программы 95-летний парень сказал, что ему все еще нравится водить машину, и он только что купил себе новую спортивную машину. Его музыкальные выборы включали " Наконец " оркестра Гленна Миллера и " Удивительную грацию " Королевской шотландской драгунской гвардии . Его любимой была « Звездная пыль » Арти Шоу и его оркестра .

24 февраля 2015 года Браун прочитал в Эдинбургском университете лекцию Маунтбеттен на тему «Защита Великобритании в ближайшем будущем». Выступая в библиотеке Playfair, он предупредил: «Они [русские] играют в очень опасную игру в шахматы ... Они играют в нее до упора. Это может перерасти в это. Это, безусловно, показывает те же признаки, что и то, что вызвала холодную войну ».

В мае 2015 года Браун был награжден Медалью Основателя Воздушной лиги . Это было подарено ему покровителем, герцогом Эдинбургским на ежегодном приеме в Сент-Джеймсском дворце «за его удивительные летные достижения и участие в авиации в течение замечательной жизни». Браун умер в возрасте 97 лет 21 февраля 2016 года в больнице Восточного Суррея в Редхилле, графство Суррей, после непродолжительной болезни.

Ник

Браун получил ласковое прозвище «Винкль» от своих коллег по Королевскому флоту. Сокращенно от «Барвинка» , небольшого моллюска , это имя было дано Брауну из-за его невысокого роста 5 футов 7 дюймов (1,70 м). Браун частично объяснил свое выживание в опасных инцидентах своей способностью «свернуться калачиком в кабине».

Почести и награды

Великобритания MID 1920-94.svg

Военная дивизия Ордена Британской империи

(командующий)
Крест за выдающиеся заслуги Крест ВВС
1939–45 Звезда Атлантическая звезда Медаль обороны
с наградой короля
за ценные заслуги
в воздухе
Военная медаль 1939–1945
с упоминанием в депешах
  • 10 марта 1942 г. Временный младший лейтенант (A) Эрик Мелроуз Браун RNVR HMS Audacity награждается крестом за выдающиеся заслуги (DSC), в частности, «За храбрость и умение действовать против самолетов противника и в защите конвоя от тяжелого и стойкого врага. атаки ».
  • 2 мая 1944 г. Временный лейтенант (A) Эрик Мелроуз Браун, DSC, RNVR, назначен членом Ордена Британской Империи (MBE) «за выдающееся предприимчивость и навыки пилотирования самолетов во время летных испытаний в опасных условиях».
  • 19 февраля 1946 г. Временно исполняющий обязанности лейтенант-командира (A) Эрик Мелроуз Браун, MBE, DSC, RNVR назначается офицером Ордена Британской империи (OBE) «За отвагу, исключительное мастерство и преданность долгу при выполнении первых высадок на палубу. комара и вампира. При этом он был первым пилотом, который приземлился на палубу авианосца, двухмоторного самолета ( Mosquito ) и самолета с чисто реактивным двигателем ( Vampire ). Успех этих больших успехов в Военно-морская авиация во многом обязана его исключительным летным навыкам ".
  • 6 июня 1947 г. лейтенант-командир Эрик Браун OBE DSC награжден Крестом ВВС США.
  • 1 января 1949 г. лейтенант-коммандер Э. М. Браун, OBE, DSC, AFC награждается Королевской наградой за ценные заслуги в воздухе.
  • 1 января 1970 года капитан Эрик Мелроуз Браун, OBE, DSC, AFC, Королевский флот назначен командующим Орденом Британской империи (CBE) .
  • 3 июля 2018 г. - открытие статуи Эрика Брауна в аэропорту Эдинбурга .

Смотрите также

Примечания

Примечания
Цитаты

использованная литература

  • Браун, Эрик (1981). Вертолет в гражданской эксплуатации . Ван Ностранд Рейнхольд. ISBN 978-0-24611-221-7.
  • —— (1983). Крылья странного и чудесного . 1 . Эйрлайф. ISBN 0-906393-30-2.
  • —— (1985). Крылья странного и чудесного . 2 . Эйрлайф. ISBN 0-906393-44-2.
  • —— (1987). Крылья ВМФ: летающий авианосец союзников времен Второй мировой войны . Издательство Военно-морского института. ISBN 978-0-87021-995-5.
  • —— (1989). Дуэли в небе: военно-морские самолеты Второй мировой войны в бою . Эйрлайф. ISBN 1-85310-046-3.
  • —— (2002). Крылья люфтваффе . Эйрлайф. ISBN 978-1-85310-413-8.
  • —— (2006). Крылья на рукаве . Вайденфельд и Николсон. ISBN 978-0-297-84565-2.
  • Полмар, Норман ; Минору Генда (2006). Авианосцы: история авианосца и ее влияние на мировые события: 1906–1945 . ISBN 978-1-57488-663-4.
  • Книга военных некрологов Daily Telegraph . 3 . 2016. Архивировано из оригинального 13 октября 2005 года.
  • «Капитан Эрик Винкль Браун». Дейли телеграф . 23 февраля 2016. с. 25.

внешние ссылки

Профессиональные и академические ассоциации
Предшествует
Президент Королевского авиационного общества
1982–83 гг.
Преемник