Эксетер и Кредитон Железнодорожный - Exeter and Crediton Railway
| |
| Обзор | |
|---|---|
| Сроки работы | 1851–1923 гг. |
| Преемник | Южная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Предыдущий калибр | , 7 футов ( 2134 мм ) до 1892 г. |
Железная дорога Эксетера и Кредитона представляла собой ширококолейную железную дорогу длиной 7 футов ( 2134 мм ), которая соединяла Эксетер и Кредитон , Девон , Англия. Это было 5¼ миль (8½ км) в длину.
Хотя он был построен в 1847 году, он не был открыт до 12 мая 1851 года из-за разногласий по поводу используемой ширины колеи . Первоначально она эксплуатировалась Бристольско-Эксетерской железной дорогой , но в конечном итоге стала частью Лондонской и Юго-Западной железных дорог , таким образом, став одной из немногих железных дорог с широкой колеей, которые никогда не становились частью Великой Западной железной дороги .
Он остается открытым как часть живописной линии Тарка, соединяющей Эксетер и Барнстейпл .
История
Ранние предложения
Кредитон был важным городом в начале девятнадцатого века, и деловые круги здесь думали, как можно улучшить транспортное сообщение. В 1831 году было предложено сделать железнодорожное сообщение с доком на приливной реке Экс в Эксетере ; Дальнейшие перевозки будут осуществляться каботажным судоходством. Парламентские полномочия были получены законом от 23 июня 1832 года. Однако строительство фактически не велось, и полномочия истекли.
Great Western Railway (ГУВ) была открыта между Лондоном и Бристолем в 1841 году, революционизировать транспорт в районе он служил. Это стимулировало продвижение другой линии, Бристоль-Эксетерская железная дорога (B&ER), строительство которой было завершено 1 мая 1844 года. Это, в свою очередь, привело к строительству Южно-Девонской железной дороги (SDR) от Эксетера до Плимута и Торки, открытой в этапы от 30 мая 1846 и 2 апреля 1849. Эти железные дороги были в дружественном союзе, и были построены на широкой колеи от 7 футов 1 / 4 в ( 2140 мм ).
Деловые круги в Кредитоне не замедлили осознать, что железная дорога в Эксетере была выгодна их городу, если к нему можно было подвести железнодорожную ветку, и в 1844 году было сформулировано предложение проложить линию от Кредитона до моста Коули на берегу B&ER; требуемый капитал в 60 000 фунтов стерлингов был вскоре подписан, и на сессии парламента 1845 года был выдвинут закон о разрешении.
Железнодорожная мания в это время была в разгаре: предложения по новым железным дорогам выдвигались ежедневно, и у многих из них было мало шансов на финансовый успех. Парламент учредил комитет из членов Совета по торговле во главе с лордом Далхаузи для оценки конкурирующих схем в каждом конкретном районе; Предполагалось, что только одна линия будет удовлетворять всем местным требованиям. Вопрос осложнялся вопросом о ширине колеи: GWR и его союзники работали на широкой колее, в то время как многие другие компании использовали узкую колею 4 фута 8 дюймов. +1 / 2 в(1435 мм) (далеетекстукачестве стандартного калибра). Если была разрешена небольшая независимая линия, ширина колеи предполагала его преданность GWR и его союзникам или конкурентам GWR, в зависимости от обстоятельств.
Линия авторизована
Комитет Далхаузи, широко известный как «Пять королей» , рассмотрел альтернативные предложения по связыванию Барнстейпла с формирующейся национальной сетью через Crediton или иным образом. Однако, поскольку стало очевидно, что вопрос о ширине колеи должен был быть определен новой комиссией по ширине колеи, которая должна была санкционировать ширину колеи на всех будущих железных дорогах, Далхаузи отложил принятие решения. В данных обстоятельствах удивительно, что 21 июля 1845 года компания Exeter and Crediton Railway (E&CR) получила санкционирующий парламентский акт с капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. Ширина колеи должна была быть такой, «которую Совет по торговле одобрит на свое усмотрение».
Новая Компания заключила предварительные договоренности о сдаче своей линии в аренду B&ER.
Линия Тау Вейл
Между тем, на сессию парламента 1846 года были представлены конкурирующие предложения по железным дорогам, чтобы соединить Барнстейпл с сетью. B&ER хотела построить линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это было отклонено в пользу компании Taw Vale Railway Extension and Dock Company из Барнстейпла, чтобы присоединиться к линии Exeter and Crediton в Crediton. Эта схема была поддержана Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которая стремилась расшириться в Девон. В то время его ближайший подход был к востоку от Солсбери, но он был полон решимости провести главную линию в Эксетер и на север Девона. Новую Компанию обычно называли Железной дорогой Тау Вейл (TVER) или просто Железной дорогой Тау Вейл.
TVER должен был быть построен на широкой колее, чтобы обеспечить прохождение линии Exeter и Crediton, и B&ER, не теряя времени, заключила предварительную аренду линии TVER с B&ER, что соответствовало условиям аренды Exeter и Crediton. линия.
Аренда компании
Эти предварительные договоры аренды должны были быть ратифицированы акционерами, и на бурном собрании акционеров 11 января 1847 года предварительный договор аренды был отклонен; вопрос о лояльности B&ER и широкой шкале был принят директорами как должное, но акционеры думали иначе. Многие акционеры получили акции только на предыдущей неделе, и голосование, похоже, было спровоцировано интересами LSWR.
Тем не менее, Компания не предлагала эксплуатировать линию, и, соответственно, была предложена аренда ТВЭР. У ТВЭР тоже было сложное собрание акционеров, и она решила присоединиться к лагерю LSWR. Договор аренды E&CR с TVER был ратифицирован акционерами E&CR 24 февраля 1847 г .; обязательства TVER были гарантированы LSWR, и фактически E&CR должен был быть сдан в аренду LSWR.
Большинство директоров E&CR и председатель Дж. У. Буллер решительно поддерживали B&ER и были встревожены этим внезапным отказом от их намерений. Буллер быстро подписал контракт на работу на линии с Джорджем Хеннеттом 7 апреля 1847 года с намерением сорвать согласование с блоком LSWR. Меньшинство директоров Taw Vale созвали внеочередное общее собрание 12 апреля 1847 года и предложили отстранить Буллера и трех других директоров B&ER, а также предложили запретить открытие линии на широкой колее. Буллер как председатель объявил предложение незаконным, но оно было выполнено. Среди гневных сцен и драки Буллер и его друзья покинули собрание, взяв с собой протокол. На последующих судебных слушаниях поглощение директорами Taw Vale было признано законным, и директор по имени Торн был должным образом председателем компании. Жалобы были поданы железнодорожным комиссарам, и они обнаружили, что LSWR неправильно финансировала покупку акций местными лицами, чтобы получить большинство при голосовании, но B&ER сделала то же самое с голосованием E&CR.
Строительство, а не проем
Несмотря на трудности с собраниями акционеров, строительство продолжалось и было готово - как двухпутная ширококолейная линия - в начале 1847 года, за исключением фактического соединения с B&ER на мосту Коули, и директора ожидали начала движения поездов. Однако сторонники LSWR, входящие в состав пакета акций, получили судебный запрет от канцлерского суда, запрещающий им открывать акции на широкой колее. Это было основано на постановлении от 12 апреля 1847 г .; значение было то, что однажды открывшись для пассажиров, линия не могла изменить свою ширину без нового акта парламента.
TVER - фактически LSWR и контролирующий инфраструктуру E&CR - обратился к комиссарам по габаритам с просьбой принять решение о ширине их собственной линии и дал понять, что они ожидают, что это будет для узкой колеи. Более того, они изменили колею линии E&CR на узкую колею и проинформировали комиссаров о том, что 15 февраля 1848 года они предложили начать пассажирские перевозки узкой колеи на E&CR; это должно было быть от Crediton до Cowley Bridge, недалеко от B&ER. LSWR по-прежнему стремились иметь оттуда независимую линию до их собственной станции на Квин-стрит в Эксетере.
Однако 8 февраля 1848 года комиссары издали свое определение: TVER (и, следовательно, E&CR) должна была быть линией широкой колеи.
К настоящему времени у TVER закончились деньги, а у его спонсора, LSWR, также были серьезные финансовые обязательства в других местах, которые имели приоритет. Соответственно, теперь возникла тупиковая ситуация, и законченная линия и элементарная станция на мосту Коули остались неиспользованными. Только в феврале 1851 года собрание акционеров могло быть проинформировано Уильямом Чаплином, председателем E&CR и LSWR, о том, что была достигнута договоренность об аренде B&ER; они будут работать на линии, заменяя одну из двух узкоколейных путей на широкую и устанавливая перекресток с их собственной линией на мосту Коули; эти работы будут производиться за счет E&CR. Станция Коули-Бридж не потребуется. (Фактически, деревянное здание было разобрано и восстановлено в Ньютон-Сент-Сайрес.)
Открытие наконец
Капитан Минн из Министерства торговли осмотрел линию и утвердил ее, и 12 мая 1851 года состоялось торжественное открытие, и в тот же день началось полное общественное обслуживание. E&CR теперь была одной линией широкой колеи (с неиспользуемой линией узкой колеи рядом) и фактически ответвлением B&ER. Единственными станциями были Ньютон-Сент-Сайрес и Кредитон. Были созданы услуги пассажирского автобуса, соединяющие Барнстейпл и Торрингтон с Crediton.
Первоначальное сообщение состояло из семи поездов в день в каждом направлении, время в пути - около 15 минут. Стоимость проезда 1 класс 1 сек . (эквивалент 5,51 фунта стерлингов в 2019 году), верните 1 с 4 д . (эквивалент 7,35 фунтов стерлингов в 2019 г.), одноместный 2-го класса 9 д . (эквивалент 4,14 фунта стерлингов в 2019 году), возврат 1 с , одноместный номер 3-го класса 4 д . (эквивалент 1,84 фунта стерлингов в 2019 году).
Железная дорога Северного Девона соединяет
TVER потерпел неудачу в вопросе о ширине колеи, и отказ E&CR от узкой колеи усугубил ее чувства. Потребовалось время, чтобы принять решение о дальнейших действиях, но законом от 24 июля 1851 года она переименовала себя в Северную Девонскую железнодорожную компанию (NDR), уменьшила свой капитал и свои планы и остановилась на единственной широкой колее, соединяющей Барнстейпл с Кредитоном. Закон разрешил поездам NDR проезжать через E&CR и B&ER, чтобы добраться до Эксетера по соглашению.
NDR открыла свою линию для движения 1 августа 1854 года (хотя преждевременное торжественное «открытие» состоялось 12 июля). NDR передал свою работу Томасу Брасси , и хотя поезда ходили из Эксетера в Барнстейпл, двигатели были заменены в Crediton.
LSWR достигает Эксетера.
После значительных трудностей, LSWR достиг Эксетера 18 июля 1860 года; их станция в Эксетере, Куин-стрит , была гораздо более центральной, чем станция B&ER. На данном этапе связи с B&ER не было.
LSWR давно вынашивала намерения расшириться на север и запад Девона, и раньше думала о независимой линии, соединяющей с E&CR. Однако топография была сложной, и охлаждение враждебности с B&ER привело к соглашению, заключенному 14 марта 1860 года, о соединении двух сетей. Акт от 3 июля 1860 года разрешил строительство соединительной линии с крутым уклоном от Куин-стрит до Сент-Дэвидс в Эксетере, смешивая ширину колеи на B&ER и Cowley Bridge, и обеспечивая смешанную колею на E&CR, а также линию NDR.
LSWR приобретает E&CR
Необходимый путь был проложен, и поезда LSWR отправились в Crediton с 1 февраля 1862 года, когда вступила в силу аренда линии E&CR для LSWR. С 1869 года договор аренды был продлен на семь лет, а с 1 июня 1875 года линия была увеличена вдвое на смешанной колее.
LSWR доминировала в совете директоров и акционерном капитале E&CR, поэтому независимость была иллюзорной, и линия работала как часть LSWR (хотя ежедневные поезда широкой колеи продолжали курсировать). Бристольская и Эксетерская железная дорога с 1 февраля 1876 года объединились с Великой западной железной дорогой и другими компаниями, получив название «Великая западная железная дорога» (GWR). Состоялись переговоры LSWR о выкупе пакета GWR в E&CR. Не без труда это было согласовано, и покупка была оценена в 217 687 фунтов стерлингов; как сам мажоритарный акционер LSWR выплатила всего 81 256 фунтов стерлингов. Передача вступила в силу 26 июня 1879 г.
Часть LSWR
Линия «Эксетер и Кредитон» теперь была частью LSWR; он долгое время находился под его контролем, а соседняя железная дорога Северного Девона была приобретена в 1865 году, так что смена владельца просто продолжила ситуацию: линия Эксетер - Барнстейпл была всего лишь ветвью LSWR.
В соответствии с соглашениями 1860 года, включенными в Парламентские акты, GWR продолжала курсировать поездами широкой колеи до Кредитона до отмены широкой колеи 20 мая 1892 года; Узкоколейные товарные поезда GWR продолжали курсировать до 1 октября 1903 года.
Секция Эксетера и Кредитона была основой продолжающейся экспансии LSWR в Девоне; Если первоначально движение в этом районе было связано с сельским хозяйством и рыболовством, LSWR энергично развивал зарождающуюся идею отдыха на море. Тем не менее, главная линия на Плимут была самым важным активом.
Главная линия в Плимут была открыта постепенно с 1862 по 1876 г., опираясь на первую на управление властью над Южной Девон железной дорогой ; независимый маршрут в обход конкурирующей железной дороги Южного Девона был открыт из Лидфорда в Девонпорт в 1890 году.
Скалистое побережье Северного Девона было достигнуто в 1874 году, когда было открыто отделение Илфракомб от Барнстейпла.
Холсворти был достигнут в 1879 году, после чего Корнуолл был введен в сеть LSWR с постепенным открытием Северной Корнуоллской железной дороги в период с 1886 по 1892 год, и линия была продлена от Холсуорси до Бьюда в 1898 году, завершив линию Окхэмптона до Буде .
После LSWR
В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы», и LSWR стала частью новой Южной железной дороги (SR). SR имел активную рекламную организацию и развивал праздничное движение в Девоне и Корнуолле, а знаменитый пассажирский поезд Atlantic Coast Express достиг обслуживаемых городов. С 1948 года British Railways была основана как национализированная железнодорожная компания в Великобритании. С ростом количества независимых поездок на личном автомобиле и повсеместным переносом грузовых перевозок на автомобильные дороги, за которым последовал рост дешевых отпусков за границей, использование линий прекратилось, и последовало закрытие многих линий Северного Девона и Северного Корнуолла.
Линия Эксетер и Кредитон остается открытой как основа того, что сейчас является веткой Барнстейпл; служба пассажирских работает под торговой маркой Тарка линии .
Станции
- Эксетер Сент-Дэвидс ; Железнодорожный вокзал Бристоля и Эксетера, чуть более мили к югу от перекрестка E&CR; используется поездами E&CR;
- Коули-Бридж; построен в 1848 году, но так и не открылся;
- Сент-Сайрес; переименован в Newton St Cyres 1 октября 1913 г .;
- Crediton .
Инфраструктура
Линия поднималась плавно, обычно на уровне 1 к 303, от перекрестка Каули-Бридж до Кредитона.
Линия была завершена, но не открыта, от перекрестка Каули-Бридж (с Бристольско-Эксетерской железной дорогой) до Кредитона в 1847 году. Это была ширококолейная двухпутная колея, а станция на Каули-Бридж была построена и завершена в 1848 году; он тоже не открывался. На повороте от линии B&ER, пересекавшей реку Exe, был двухпутный деревянный виадук.
Линия Эксетер и Кредитон была открыта как одна линия широкой колеи 12 мая 1851 года. Линия TVER от Кредитона до Барнстейпла открылась как одна линия широкой колеи 1 августа 1854 года.
Виадук Exe на мосту Коули был заменен двухколейным железным мостом в 1858 году, но в ходе работ поворот к перекрестку был значительно сокращен.
1 февраля 1862 года на линии E&CR введен в эксплуатацию путь смешанной колеи.
Короткий участок двойной колеи на мосту Коули, названный петлей Коули, был открыт 11 ноября 1874 года, а линия от петли до Сент-Сайреса была удвоена 23 февраля 1875 года, а от Сент-Сайреса до Кредитона была удвоена со 2 июня 1875 года.
Широкая колея была отменена 20 мая 1892 года.
Линия над Виадуком Коули была выделена 28 ноября 1965 года, а вся линия была выделена 16 декабря 1984 года.
Заметки
Смотрите также
Рекомендации
дальнейшее чтение
Дэвид Сент-Джон Томас, Региональная история железных дорог Великобритании - Том I - Западная страна , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1966 г.