Эксетер-Плимут железная дорога LSWR - Exeter to Plymouth railway of the LSWR

Эксетер в Плимут через Окхэмптон
Виадук Мелдон - geograph.org.uk - 31507.jpg
Обзор
Положение дел Частично закрыто
Владелец Лондон и Юго-Западная железная дорога
Locale Девон
Термини Эксетер Куин-Стрит
Плимутский мужской монастырь
Станции 24
История
Открыт 1851–1891
Закрыто 1968 (частично)
Технический
Количество треков 2
Ширина колеи 4 фута  8   1 / 2  в ( 1435 мм ) стандартной колеи

Железная дорога Эксетер-Плимут Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) была самой западной частью маршрута, конкурирующего с маршрутом Великой Западной железной дороги (GWR) и связанных с ней компаний из Лондона и Эксетера в Плимут в Девоне , Англия. В то время как маршрут GWR из Эксетера следовал вдоль побережья до Ньютон-Эббота, а затем шел вокруг южной окраины Дартмура , маршрут LSWR шел по северной и западной окраинам Дартмура, проходя через города Кредитон , Окхэмптон и Тависток .

Маршрут был построен по частям независимыми компаниями, в большинстве случаев при поддержке LSWR . Поезда LSWR впервые достигли Плимута в 1876 году, а окончательный вид маршрута обрел в 1891 году. Центральная часть линии закрылась в 1968 году, оставив только местные службы на обоих концах. После того, как в 2014 году ураган повредил рельсы в Dawlish и нарушил работу, Network Rail рассмотрела вопрос об открытии участка линии от Плимута до Тавистока: это создало бы внутреннюю альтернативу магистрали Плимут-Эксетер, которая проходит вдоль побережья. Планы не развивались.

История

Железные дороги в Эксетер

Карта маршрута в Лидфорд в 1874 году

Широкая колея Бристоль и Эксетер Железнодорожный (B & ER) , была первая линией , чтобы достичь Эксетера. Он достиг станции Сент-Дэвидс в Эксетере в 1844 году и был связан с Великой Западной железной дорогой (GWR), с которой он соединялся в Бристоле , образуя непрерывный маршрут из Лондона. Железная дорога Южного Девона (SDR) продолжила линию на запад от Эксетера до Плимута в 1848 году. Эти ширококолейные «ассоциированные компании» сформировали мощную группу, доминирующую на железнодорожном сообщении с Девоном и Корнуоллом.

Лондонско-Юго-Западная железная дорога (LSWR) начиналась как Лондонско-Саутгемптонская железная дорога , но вскоре компания расширилась и сменила название, чтобы отразить большие амбиции. Вскоре вокруг основного маршрута были построены удлинители и ответвления, но продление на запад в Девон и Корнуолл было стратегической целью, для достижения которой потребовалось гораздо больше времени.

LSWR наконец открылся для Эксетера 19 июля 1860 года после значительных трудностей в получении одобрения парламента и финансовой поддержки. Его станция в Эксетере находилась на Куин-стрит (ныне Эксетер-Сентрал ), в центре города и примерно в миле к востоку от линии B&ER.

К западу от Эксетера

Обеспечив присутствие в Эксетере, LSWR увидела возможность расширяться на запад, арендовав две местные компании, Exeter and Crediton Railway (E&CR) и North Devon Railway (NDR). Это были компании широкого профиля, изначально связанные с B&ER. E&CR ответвлялся от главной линии B&ER на мосту Каули, на некотором расстоянии к северу от станции Сент-Дэвидс, а NDR был его продолжением в Crediton. Председателем E&CR был Уильям Чепмен, который также был председателем LSWR; Линия открылась 12 мая 1851 года и была сдана в аренду B&ER.

Торжественное открытие NDR от Кредитона до Барнстейпла состоялось 12 июля 1854 года, но полное публичное открытие было отложено до 1 августа 1854 года.

Чтобы добраться до них, LSWR построила новую линию от Куин-стрит (преобразовав ее в сквозную станцию) до Сент-Дэвидс, откуда ей было предоставлено право движения на север через B&ER до Cowley Bridge Junction , где линия Crediton ответвлялась на запад.

Exeter and Crediton был уполномочен парламентским актом 21 июля 1845 года и открылся 12 мая 1851 года. Это была ширококолейная линия, управляемая B&ER, которой принадлежало 40% акций компании, но LSWR владела остальными 60. % и сдал его в аренду с 1 февраля 1862 года. Поезда LSWR начали курсировать от Куин-стрит до Кредитон два дня спустя, после чего B&ER управляла только грузовыми поездами на линии. Третий рельс был проложен вдоль линии между Сент-Дэвидс и Кредитон, чтобы дать « смешанную колею », по которой могли бы ходить поезда любой колеи. Компания Exeter and Crediton была продана LSWR в 1879 году.

Маршрут был продолжен к северу от Кредитона железной дорогой Северного Девона, которая открылась 12 июля 1854 года. Это тоже была линия широкой колеи, но ею руководил инженер Томас Брасси , построивший ее. Эта линия была сдана в аренду LSWR с 1 августа 1862 года, которая затем провела свои поезда прямо до Барнстейпла и Бидефорда . Сначала нужно было использовать приклад Brassey с широкой колеей, но со 2 марта 1863 года линия была также смешанной колеи. 1 января 1865 года North Devon была объединена с LSWR.

В Плимут

Okehampton Railway, независимая компания, поддерживаемая LSWR, была уполномочена 17 июля 1862 года построить линию от Coleford Junction (к северо-западу от Crediton) до Okehampton . Перед тем, как линия была построена, она была сдана в аренду LSWR, а расширение было разрешено Лидфорду . В 1864 году она была переименована в Железную дорогу Девона и Корнуолла, и строительство наконец началось. Он медленно открывался по частям: от Колфорд-Джанкшен до Норт-Таутон 1 ноября 1865 года; оттуда на Окхэмптон-роуд (позже переименованную в Сэмпфорд-Кортни ) 8 января 1867 года; в сам Окхэмптон 3 октября 1871 г .; и, наконец, в Лидфорд 12 октября 1874 г. (с 3 июня 1897 г. это называлось Лидфорд). Компания Девон и Корнуолл была передана LSWR в 1872 г., прежде чем ее линия была завершена.

Железнодорожная сеть Плимута в 1876 году

Лидфорд был выбран в качестве конечной остановки, потому что оттуда соединение с веткой Тавистока SDR могло дать поездам LSWR доступ в Плимут через Тависток. Однако только 17 мая 1876 года соединение было установлено, и поезда могли идти до Плимута. Это была линия широкой колеи, поэтому, как и в Crediton, была добавлена ​​третья железная дорога для создания маршрута со смешанной колеей.

Двигаясь по линии SDR, поезда LSWR вошли в Плимут с востока. Поезда заходили на тесную и неудобную станцию ​​Матли , но 28 марта 1877 года чуть дальше на запад была открыта новая, более просторная станция на Норт-роуд . Поезда LSWR теперь использовали это место в качестве основного пункта вызова в Плимут, хотя некоторые поезда продолжали заходить в Матли. Обе станции были переданы компаниям широкой колеи. Поезда LSWR продолжали движение до конечной станции Девонпорт и Стоунхаус . В то время Девонпорт и Стоунхаус были независимыми городами, а первый с его военно-морскими верфями был важным источником движения. Чтобы добраться до своей станции, они использовали «петлю Корнуолла», недавно построенное соединение от SDR до Корнуоллской железной дороги, которое позволило избежать разворота на их конечной остановке в Плимут-Миллбэй .

Железнодорожная сеть Плимута в 1886 году

Получив плацдарм как в Плимуте, так и в Девонпорте, LSWR теперь приступил к улучшению своих производственных мощностей в этом районе, чтобы уменьшить свою зависимость от компаний широкого профиля. 1 февраля 1878 года он открыл собственную товарную станцию ​​в монастыре на восточной стороне Плимута. Это использовало соединение через филиал Sutton Harbour SDR, которое обеспечивало выход на восток с главной линией на Laira Junction, что позволяло товарным поездам LSWR идти прямо с линии Lidford в Friary. LSWR открыла короткое расстояние от монастыря до причала в соседней гавани Саттон 22 октября 1879 года.

В 1880 году он сделал еще одну линию от близлежащего монастыря до старого маршрута 4 футов 6 дюймов ( 1372 мм ) железной дороги Плимута и Дартмурской железной дороги до Каттеуотера, что дало ему доступ к большему количеству причалов. Тем временем на другой стороне Плимута была сформирована компания Stonehouse Pool Improvement Company, чтобы создать причал, который можно было бы использовать для больших судов в любых условиях прилива. Было предложено построить железнодорожное сообщение со станцией Девонпорт, которую LSWR согласился арендовать, и она открылась для грузовых перевозок 1 марта 1886 года. С 1904 по 1910 годы трансатлантические пассажиры присоединялись к скоростным лондонским пароходам на набережной.

Самостоятельный маршрут

Маршрут LSWR в Плимут в 1890 году

Добраться до Плимута было неудобно, поскольку поездам LSWR приходилось проезжать по линиям GWR от Лидфорда до Плимута и Девонпорта, большая часть которых была однопутной, где поездам GWR отдавалось преимущество. В 1882 году был принят парламентский акт, разрешивший строительство независимых линий вдоль маршрута GWR от Лидфорда до новой станции в центре Плимута. В следующем году эта схема была заменена схемой другой независимой компании, поддерживаемой LSWR, Plymouth, Devonport и South Western Junction Railway (PD & SWJR). 25 августа 1883 года был получен закон о новой железной дороге из Лидфорда, которая должна была пройти к западу от Тавистока, а затем по долине реки Тамар, чтобы добраться до Плимута. В 1889 году от идеи центрального вокзала в Плимуте отказались в пользу перехода в Девонпорт и преобразования мужского монастыря в конечную остановку пассажиров.

Линия PD & SWJR открылась 2 июня 1890 года, и это превратило Девонпорт в транзитную станцию. Новое выходящее на запад соединение с монастырем было введено в действие 1 апреля 1891 года. Поезда в Лондон теперь начинались из монастыря, проходили через Плимут с востока на запад, заходили на Норт-роуд и продолжали движение на запад через Девонпорт, а затем направлялись на север вдоль Тамар. Они могли проехать мимо поезда GWR, идущего в Лондон в другом направлении через Плимут; в Эксетере эта аномалия повторилась, когда они бежали на юг от Каули-Бридж до Сент-Дэвидс, где поезда GWR в Лондон шли на север.

Железнодорожная сеть Плимута в 1891 году

В 1897 году был открыт филиал от мужского монастыря до Turnchapel . Конкуренция со стороны трамваев в Плимуте и Девонпорте в первое десятилетие двадцатого века подтолкнула компанию к строительству нескольких новых станций в городах и развитию интенсивного пригородного железнодорожного сообщения.

GWR объединилась с B&ER, SDR и Cornwall Railway в течение 1870-х и 1880-х годов и переоборудовала свои линии на стандартную колею в 1892 году. За несколько недель до конверсии часть необходимого нового подвижного состава была переработана над LSWR, чтобы добраться до В районе Плимута, и в течение двух дней, когда линия была закрыта, они также отправляли по этому маршруту важные лондонские почтовые поезда.

После LSWR

Сигнальная коробка Coleford Junction в 1970 году

В отличие от других компаний, поддерживаемых LSWR, PD & SWJR оставалась независимой компанией, пока в 1923 году она вместе с LSWR не стала частью новой, более крупной Южной железной дороги . Это, в свою очередь, стало Южным регионом Британских железных дорог в 1948 году, в то время как GWR стал западным регионом Британских железных дорог . В течение 1950-х и 1960-х годов произошло много изменений границ между двумя регионами, но в конечном итоге все бывшие линии LSWR в Девоне и Корнуолле стали частью Западного региона. Движение было сосредоточено на бывших маршрутах GWR. Последнее прямое сообщение, от Брайтона до Плимута, использовалось этим маршрутом в марте 1967 года. Станция монастыря была закрыта для пассажиров 15 сентября 1958 года, но оставалась основным товарным складом города; пассажирские поезда затем использовали Северную дорогу в качестве конечной. Станция Девонпорт закрылась 7 сентября 1964 года, и поезда были переведены на бывший маршрут GWR между Плимутом и Сен-Будо . Здесь они восстановили маршрут LSWR через соединение, которое было открыто 2 марта 1941 года в качестве меры предосторожности против повреждения любой линии во время Второй мировой войны . Линия, ведущая к Бер-Олстону, была сохранена как доступ к ветке Ганнислейк , которая в настоящее время продается как Линия долины Тамар .

Поезда между Эксетером и Плимутом через Окхэмптон были отозваны с 6 мая 1968 года. 20-мильный (32-километровый) участок между Мелдон- Карьером и Бер-Элстоном был поднят, а между Мелдоном и Окхэмптоном линия была сохранена только для грузовых поездов. Пассажирские перевозки из Окхэмптона в Эксетер были прекращены 5 июня 1972 года. В результате остались только линии Барнстейпл между Эксетером и Йофордом ( линия Тарка ).

С 1997 года летом по воскресеньям между Окхэмптоном и Эксетером курсирует ограниченное сообщение. В поездах наследия по Дартмурской железной дороге также действуют между Meldon карьером, Окехамптоном и Sampford Куртенэ в другое время. Гранит путь железнодорожных троп следует по маршруту через Meldon, озеро, Wallabrook и Тавистокские путепроводы. Два других виадука, Лидфорд и Шилламилл, остались нетронутыми.

Возможное открытие Plymouth to Tavistock section

Есть предложения открыть линию от Тавистока до Бер-Олстона для прямого сообщения с Плимутом. В связи с повсеместными нарушениями, вызванными повреждением магистрального пути в Долише прибрежными штормами в феврале 2014 года, Network Rail рассматривает возможность возобновления открытия участка линии Тависток-Окхэмптон и Эксетер в качестве альтернативы прибрежному маршруту. В 2019 году линия была включена в список Campaign for a Better Transport как кандидат с приоритетом 1 для повторного открытия.

География

Инженерные особенности

Тавистокский железнодорожный виадук в ожидании открытия железной дороги на Северный вокзал Тавистока .

Когда линия покидает Эксетер-Сентрал, она падает на 1 из 37 и проходит через туннель, чтобы добраться до станции Сент-Дэвидс, где линия находится чуть выше уровня реки Экс . Он следует за ним и пересекает его вскоре после съезда с маршрута GWR на перекрестке Cowley Bridge Junction. Отсюда до Йофорда он следует по речным долинам, но следующий этап маршрута, через Окхэмптон и Лидфорд, проходит по северной окраине Дартмура. Саммит Мелдона к западу от перекрестка Мелдон был самой высокой точкой на линии. Действительно, это была самая высокая точка на всей Южной железной дороге, на высоте 950 футов (290 м) над уровнем моря.

Маршрут GWR от Лидфорда до Плимута пересекал множество долин по деревянным виадукам. Маршрут PD & SWJR в Плимут пролегал по долине реки Тамар, но по-прежнему требовал значительного количества тяжелого машиностроения с крутыми уклонами 1: 73. Между Тавистоком и Тамар линия проходит через 605-ярдовый (553 м) туннель Шилламилл. Два широких притоков присоединиться к Тамарам , которые пересекаются по длинной железе Tavy Виадук и Tamerton Виадук . После прохождения дважды под основной линией GWR Cornish Main Line и двух туннелей длиной 363 ярда (332 м) и 534 ярда (488 м) в парке Форд и Девонпорт. На участке GWR линия пересекла виадук, который несет петлю Корнуолла возле станции North Road, и ныряет через туннель Mutley.

Станции

Даты открытия и закрытия относятся к обслуживанию пассажиров, если не указано иное.

Смотрите также

Рекомендации