Феррари 640 - Ferrari 640

Феррари 640

Более ранняя версия. Более поздняя версия с впускным отверстием для роликов.
Категория	Формула один
Конструктор	Феррари
Дизайнер (ы)	Джон Барнард (технический директор) Энрике Скалаброни (главный конструктор) Анри Дюран (руководитель отдела аэродинамики)
Предшественник	F1 / 87 / 88C
Преемник	641
Технические характеристики
Шасси	Монокок из кевлара и углеродного волокна
Подвеска (перед)	Двойные поперечные рычаги, торсионные пружины, приводимые в действие толкателем, и телескопические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости
Подвеска (задняя)	Двойные поперечные рычаги, винтовые пружины с толкателем над телескопическими амортизаторами, стабилизатор поперечной устойчивости
Колея оси	Передняя: 1800 мм (71 дюйм) Задняя: 1675 мм (65,9 дюйма)
Колесная база	2830 мм (111 дюймов)
Двигатель	Феррари Типо 035/5, 3498 куб. См (213,5 у.е. дюйма), 65 ° V12 , NA , средний двигатель , продольно установлен
Передача инфекции	Феррари 7-ступенчатая полуавтоматическая
Власть	660 л.с. при 13000 об / мин
Масса	510 кг (1120 фунтов)
Топливо	Аджип
Шины	Хороший год
История соревнований
Известные участники	Scuderia Ferrari SpA
Известные водители	27. Найджел Мэнселл 28. Герхард Бергер
Дебют	1989 Гран-при Бразилии
Скачки Побед Подиумы Поляки F.Laps 16 3 9 0 4

Ferrari 640 (также известный как Ferrari F1-89 ) был Formula One гоночный автомобиль , с которым Ferrari команды соревновались в 1989 Formula One World Championship . Ею управляли британец Найджел Мэнселл в свой первый сезон с командой и австрийец Герхард Бергер , выигравшие три гонки между собой.

Дизайн

Автомобиль был разработан Джоном Барнардом , и это была первая Ferrari, за разработку которой он отвечал. У него был острый нос, узкий монокок и выпуклые боковые панели, предназначенные для размещения радиаторов с максимальной аэродинамической эффективностью. Первоначально у него было два небольших воздухозаборника по обе стороны от водителя, но с четвертой гонки сезона в Мексике был введен более традиционный большой воздухозаборник над и позади водителя, который Ferrari оставила на машине до конца сезона. .

Барнард, перешедший в Ferrari из McLaren в конце сезона 1986 года, начал проектировать автомобиль в 1987 году с намерением использовать его в сезоне 1988 года. Однако постоянные проблемы с революционным автомобилем электрогидравлическими - приводятся в действии полуавтоматической коробки передач увидели команду вынуждено использовать турбированный F1 / 87 / 88C в 1988 году, с дебютом автомобиля оттеснили к 1989 году, в первый год из FISA «s 3,5 - литрового атмосферных формула, в которой турбины были запрещены.

640 был приведен в действие Феррари Tipo 035/5, 3,5 литра с двигателем V12 , который производится до 660 л.с. (492 кВт; 669 PS) в конце сезона, примерно такое же количество мощности как двигатель, он заменил на Tipo 033A V6 турбо, правда, без турбо, по расходу топлива беспокоит. Это все еще было ниже по сравнению с V10 Honda, используемым доминирующим McLarens, который был рассчитан на 675 л.с. (503 кВт; 684 л.с.). Однако трансмиссия, с которой она была соединена, привлекла больше внимания, поскольку она содержала самую первую настоящую секвентальную коробку передач с подрулевым переключением, которую можно было увидеть в Формуле 1. В первой половине сезона экспериментальная система оказалась очень ненадежной. и это мешало усилиям Феррари. Однако к середине 1990-х такие коробки передач стали бы нормой. Большая часть опытно-конструкторских работ проводилась на частном тестовом треке Ferrari Fiorano пилотом-испытателем Роберто Морено в течение зимнего сезона (Морено также был ведущим пилотом небольшой, нуждающейся в денежных средствах команды Coloni ). К тому времени, когда цирк Гран-при вернулся в Европу в конце июня, проблема с полуавтоматической коробкой передач была обнаружена в недостаточной мощности от аккумулятора. С помощью экспертов-электриков от спонсора команды Magneti Marelli было исправлено электропитание коробки передач, и надежность 640 соответственно повысилась.

История гонок

Автомобиль оказался быстрым, и Мэнселл одержал победу в своей дебютной гонке в Бразилии , несмотря на опасения ненадежности (потенциал нового автомобиля с его инновационной аэродинамикой, коробкой передач и двигателем V12 был очевиден, - заявил накануне Мэнселл. о бразильской гонке, что, если бы «у машины была хотя бы половина лошадиных сил, как она кажется, мы выиграем каждую гонку в этом году ...»). Тем не менее, он не показал другого финиша до Гран-при Франции , и не должно было быть гонок, в которых финишировали оба гонщика. Но когда машина все-таки финишировала, она финишировала на позиции не ниже третьей: Мэнселл занял второе место и во Франции, и в своей домашней гонке в Сильверстоуне , третье место в Германии, где на длинных прямых Ferrari V12 почти затаил дыхание против более мощной Honda. V10 (хотя у них все еще было преимущество над Renault V10 от Williams и Ford с V8 от Benettons ), вторая победа в Венгрии, которая была подчеркнута его пасом против Сенны, чтобы выйти вперед, и, наконец, третье место в Спа , прежде чем Бергер финишировал. вторым в Монце , выигранным в Португалии - гонке, в которой Феррари были явно более конкурентоспособными, чем выигравший чемпионат McLarens - и снова занял второе место в Испании .

Углеродного волокна монокок также оказались очень сильными, позволяя Berger бежать от огненного аварии высокоскоростного в Имоле лишь незначительные ожоги руки и пару сломанных ребер. В интервью 2013 года Бергер рассказал, что причиной аварии было сломанное переднее крыло автомобиля, хотя, когда правое переднее колесо поднялось, его первоначальная мысль заключалась в отказе задней подвески или спущенном левом заднем колесе. Затем он рассказал, что даже за то короткое время, которое потребовалось от машины, которая не реагировала на время, когда она ударилась о стену, он также понял, что машина почти заполнена топливом и может загореться. С этого момента он на короткое время потерял сознание, но проснулся и осознал только минуту или около того. Травм Бергера было достаточно, чтобы не допустить его к участию в Гран-при Монако , но с помощью физиотерапевта Ники Лауды Вилли Дангла и преимущества полуавтоматической коробки передач, заключающейся в том, что ему не нужно отрывать руки от руля для переключения передач, австриец смог вернуться на одну гонку позже в Мексику .

По словам Барнарда, он искал способ устранить старую механическую коробку передач в гоночных автомобилях с тех пор, как он разработал Chaparral 2K , который привел Джонни Резерфорда к победе в 1980 году в Индианаполисе 500 . Это было чисто с аэродинамической точки зрения, поскольку механическая коробка передач (обычно расположенная с правой стороны водителя) означала, что монокок автомобиля должен был быть шире, чем хотелось бы, чтобы разместить рычаг переключения передач и его связь с коробкой передач, расположенной сзади. автомобиля. Полуавтоматическая трансмиссия с подрулевыми переключателями, расположенными за рулевым колесом, вместе с педалью сцепления с электрогидравлическим приводом устранили необходимость в этом и позволили Барнарду создать Ferrari с его характерным острым носом.

В конце сезона Мэнселл был четвертым в чемпионате водителей с 38 очками, в то время как Бергер был седьмым с 21. Бергер, третий в чемпионате водителей 1988 года, закончил только 3 гонки за сезон и сошел с 10 из первых. 11 гонок (без Монако). Его первые очки были получены в 12-м раунде в Монце, когда он занял второе место, затем выиграл в Португалии и снова занял второе место в Испании . На протяжении большей части года Ferrari боролась с Williams за второе место в Кубке конструкторов, но в итоге остановилась на третьем, набрав 59 очков. Ferrari проиграла 2-е место в чемпионате конструкторов, когда Мэнселл и Бергер не смогли финишировать в последних двух гонках года в Японии и Австралии , в то время как оба гонщика Williams финишировали вторым и третьим на Сузуке , а также первым и третьим в Аделаиде .

В сезоне 1990 года 640 был заменен на 641 .

• 

  Двигатель Ferrari 035/5 V12, использовавшийся в 1989 году.

Полные результаты Формулы-1

( клавиша ) (результаты выделены жирным шрифтом и указывают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)

Год	Абитуриент	Двигатель	Шины	Драйверы	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Оч.	WCC
1989 г.	Скудерия Феррари	Ferrari Tipo 035/5 3.5L V12	грамм		БЮСТГАЛЬТЕР	SMR	ПН	MEX	Соединенные Штаты Америки	ЖЕСТЯНАЯ БАНКА	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	ПОР	ESP	JPN	Австралия	59	3-й
				Найджел Мэнселл	1	Ret	Ret	Ret	Ret	DSQ	2	2	3	1	3	Ret	DSQ		Ret	Ret
				Герхард Бергер	Ret	Ret		Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	2	1	2	Ret	Ret

использованная литература

внешние ссылки

• Официальный сайт Scuderia Ferrari
  • Феррари F1-89