Западная железная дорога Буэнос-Айреса - Buenos Aires Western Railway

Западная железная дорога Буэнос-Айреса
Локомотив Ла Портенья , гр . 1873 г.
Обзор
Родное имя	Феррокаррил Оэсте де Буэнос-Айрес
Статус	Несуществующая компания; линии активны
Владелец	Провинция Буэнос-Айрес (1857-1890) Буэнос-Айрес Западный Р. (1890-1948)
Locale	Буэнос-Айрес- Ла-Пампа
Термини	Один раз
обслуживание
Тип	Междугородний
История
Открыт	1857 г.
Закрыто	1948 ; 73 года назад ( 1948 )
Технический
Ширина колеи	1,676 мм ( 5 футов 6 дюймов )
Карта маршрута

Буэнос - Айрес Западная железная дорога (на испанском языке: Ferrocarril Оэсте де Буэнос - Айрес ), который был открыт в городе Буэнос - Айрес , 29 августа 1857 г., была первая железная дорога построена в Аргентине и начало широкой сети железных дорог , которая была разработана в течение следующих лет . Локомотив La Porteña , построенный британской фирмой EB Wilson & Company в Лидсе , был первый поезд , чтобы поехать на этой линии.

Первоначально длина маршрута составляла 10  км (6,2  мили ), и он простирался от станции Del Parque (сейчас здесь находится Театр Колон ) до станции Floresta , которая в то время находилась в деревне Сан-Хосе-де-Флорес, но сейчас находится в пределах города Буэнос-Айрес. . Рельсы были проложены вдоль нынешних Лавалле, Энрике С. Дисеполо, Авенида Корриентес и Авенида Пуэйрредон, а затем следовали по маршруту нынешней железнодорожной линии Доминго Сармьенто в направлении Флореста.

Хотя строительство этой линии было предложено группой частных лиц, известной как «Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste» (на английском языке : «Западное железнодорожное общество»), оно финансировалось провинцией Буэнос-Айрес, которая находилась в на тот момент независимое государство Аргентинская Конфедерация . В 1863 г. губерния стала единоличным владельцем железнодорожной линии.

Западная железная дорога была одним из величайших триумфов штата Буэнос-Айрес, который оправдал свое 27-летнее владение железной дорогой богатством, которое она принесла городу, ее эффективностью и более низкими тарифами, чем у железнодорожных компаний, принадлежащих Великобритании. в стране. Давление британского капитала и долги Аргентины привели к его продаже в 1890 году британской компании Buenos Aires Western Railway.

Сеть BAWR в настоящее время является частью железнодорожной сети Доминго Сармьенто .

История

Задний план

В 1854 году, когда Буэнос-Айрес был независимым государством Аргентинской Конфедерации, губернатор Пастор Облигадо вручил Буэнос-Айресскому западному железнодорожному обществу грант на строительство железной дороги из города Буэнос-Айрес на запад. Этот грант был реализован за счет законопроекта, представленного 9 января финансовым комитетом в составе Далмацио Велеса Сарсфилда , Бартоломе Митре и Мариано Биллингхерста.

На важность железной дороги уже указывал Хуан Баутиста Альберди , который в своей работе « Основа и отправная точка политической организации Аргентинской республики » писал, что «железная дорога - это средство изменить то, что колонизирующие испанцы сделали на этом континенте». Доминго Фаустино Сармьенто и Хусто Хосе де Уркиса также защищали эту идею. 17 сентября 1853 года вышеупомянутое Железнодорожное общество, сформированное группой торговцев, осознавая прогресс в области коммуникаций, к которому приведет его строительство, и демонстрацию мощи, которую оно будет представлять, запросило грант на строительство железной дороги, которая будет обслуживать обе стороны. пассажиры и грузы и чьи машины будут тянуть паровой двигатель. Однако в 1854 году, когда работа должна была начаться, Общество попросило освободить его от использования паровых машин, аргументируя это тем, что было бы удобнее «использовать таких дешевых в нашей стране лошадей вместо столь дорогого угля» ( этот метод питания поездов уже применялся в Европе). Мотивы этого запроса не ясны, но, возможно, это было связано с тем, что большая часть населения никогда не видела локомотив и считала, что это будет опасно для окружающих зданий из-за возникающей вибрации, или, возможно, компания считала локомотивы слишком сильными. дорого, а ожидаемое количество пассажиров было низким. Следует принять во внимание, что западная железная дорога не имела финансовых гарантий минимальной заработной платы, в отличие от вскоре созданных британских железных дорог (среди прочих преимуществ). Они будут зарабатывать только то, что получили от собственной деятельности. В любом случае паровые машины были куплены.

Закон, одобренный Палатой представителей провинции Буэнос-Айрес, установил дарение государственной земли, свободный импорт материалов и освобождение от налогов.

Среди инженеров, которые работали над проектом, были Верже (создавший первоначальные планы), Муийар (французский инженер, который занимался выравниванием маршрута), а позднее Уильям Брагге , который уже построил первую железную дорогу в Рио-де-Жанейро . Также было нанято 150 рабочих.

Локомотив и вагоны

Паровоз под названием La Porteña прибыл 25 декабря 1856 года. Построенный фирмой EB Wilson & Company на железнодорожном заводе в Лидсе , Англия, он был куплен первым администратором железнодорожной компании, инженером Луисом Элорди. Его механики, братья Джон и Томас Аллан, пришли с ним.

Популярная легенда, которую сейчас не принимают во внимание, гласит, что локомотив прибыл через Крым; например, Рауль Скалабрини Ортис писал в Historia de los Ferrocarriles Argentinos (История аргентинских железных дорог) (1940), что «он был построен для Индии и использовался при осаде Севастополя во время Крымской войны . Распространение железнодорожных путей с широкой колеей. линии здесь (необычные в мире) из-за этого случайного обстоятельства ". Однако некоторые историки отрицают это, и исследования 1950-х годов показали, что эта история несостоятельна; например, Хулио А. Луки Лаглейзе не верит, что это могло быть так, «поскольку он использует другой калибр, а даты его строительства и въезда в страну оставляют зазор, который не позволил бы этого». Другие придерживались того же мнения, в том числе Висенте О. Кутоло. По заводскому номеру локомотив покинул Лидс в 1856 году, когда уже начался снос Крымской железной дороги. Его размеры и характеристики не подходили бы для крутых спусков в Балаклаве, а технические соображения не позволили бы перейти со стандартной колеи на широкую.

С другой стороны, современные отчеты утверждают, что двигатели из GCCR отправлялись в Аргентину; см., например, Ричарда Фрэнсиса Бертона, который упоминает в своих «Письмах с полей сражений Парагвая» (1870 г.) [1], что поезд, в котором он ехал, тянул «астматический паровозик», который, отбыв свое время на Балаклавской линии, и будучи признанным бесполезным в Буэнос-Айресе, был отправлен в Парагвай "

Экипаж, запряженный 30 волами, доставил паровоз из порта на станцию. Машина была типа 0-4-0 ST, развивала скорость около 25 км / ч и весила 15 750 кг. Он оставался в эксплуатации до августа 1889 года, после чего использовался только для маневрирования в течение десяти лет. В настоящее время он выставлен в Провинциальном музее транспорта, который вместе с одним из деревянных экипажей является частью провинциального музейного комплекса Энрике Удаондо в Лухане .

Первым механиком компании был итальянец Альфонсо Ковасси, который имел годичный опыт работы на этой должности после того, как работал в компании Strada Ferrata Leopoldina из Тосканы , Италия .

Второй двигатель, который работал вместе с La Porteña, назывался La Argentina . Он был передан Парагваю в 1869 году Доминго Сармьенто вместе с четырьмя другими локомотивами. Двигателям были присвоены такие названия, как Rauch , Libertad , Indio amigo и Voy a Chile , последнее названо в связи с декретом от декабря 1868 года, который приказал продлить линию до Анд . Однако до Чили он так и не дошел .

Первоначально поезд состоял из четырех вагонов по 30 пассажиров в каждом и центрального входа с одной стороны. Вагоны четырехосные, деревянные, изначально довольно роскошные и освещенные масляными лампами. Всего было 12 грузовых вагонов, каждый из которых мог перевозить до 5 тонн.

Открытие и первая общественная поездка

Дождь предотвратил инаугурацию поезда в январе 1857 года, как и планировалось, но в том же месяце было проведено успешное испытание. 7 апреля поезд сошел с рельсов во время очередного испытания, но на малой скорости и без человеческих жертв. В июне было проведено еще одно испытание, а в августе - испытательная поездка, в которой один вагон с пакетами и еще один с пассажирами тянул Ла Портенья , в котором участвовали Бартоломе Митре , Далмацио Велес Сарсфилд , Валентин Альсина и некоторые члены Общества. Путешествие наружу не представляло трудностей, но на обратном пути волнение заставило механика, британца Джона Аллана, попросить большей скорости, что привело к сходу с рельсов на станции Альмагро, преодолевшей несколько метров пути. Некоторые пассажиры получили легкие травмы. Один из свидетелей прокомментировал следующее:

Поездка была медленной, и поезд без проблем доехал до Флоресты. Когда поезд был готов к возвращению, а комиссары были довольны первым испытанием, они приказали г-ну Аллану возвращаться с большей скоростью, пока на полпути по линии с поездом на насыпи поезд не задрожал, а затем побежал на некоторое расстояние вдоль шпал. , преодолев 60 или 70 метров трассы. Шок был очень сильным; Г-н Ван Прает и г-н Гоуланд ударились головами, в результате чего на голове образовалась кровоточащая рана. Г-на Морено ударили головой в тело г-на Ллаваллола, а г-н Миро, который курил, в конечном итоге с сигаретой на затылок, обжег его под рубашкой.

-  Заявление свидетеля.

Ракель Фусони Элорди, внучка Луиса Элорди (вышеупомянутого администратора компании), в письме к читателям газеты La Prensa от 10 октября 1957 года так описывает предварительные испытания:

В 1857 году после тысячи неудач работы были закончены. Рельсы, привезенные из Европы, не доходили до Флореса, поэтому их пришлось сделать из дерева, покрытого листовым металлом, который подпрыгивал каждый раз, когда поезд проезжал по ним, и рабочим приходилось бежать, чтобы снова прибить их. Во время одного из испытаний колонна сошла с рельсов, и этот факт нужно было держать в секрете, чтобы не тревожить население. 30 августа открытие было почти приостановлено, потому что некоторые пьяницы пытались опрокинуть Ла Портенья, чему помешало своевременное вмешательство Элорди.

-  Журнал Buenos Aires nos cuenta

Хотя большинство населения не узнало об этом, те, кто интересовался бизнесом, сделали все возможное, чтобы авария не стала известна, и стало ясно, что перед инаугурацией необходимо внести еще некоторые коррективы.

Другая история тестового путешествия проясняет, что вандализм был еще одной серьезной проблемой при выполнении проекта. В Los Debates от 7 августа 1857 года говорится:

Маршрут красивый. Он проходит параллельно главной улице Флореса, минуя поместья и поля с обеих сторон, представляя самую красивую панораму для обозрения. Мы ехали со скоростью 20 миль в час по 400 «рельсовым» валам. Нам пришлось пройти напротив Флореса: какой-то негодяй вырвал одну из потайных поперечин, на которых опираются рельсы (...) Так же плохо было удаление столбов и проводов, окружавших линию, чтобы не подпускать лошадей в воскресенье вечером , которые можно было увидеть по их следам, а также по палкам и проводам, оставленным на небольшом расстоянии.

-  Los Debates .

27 августа было проведено новое успешное испытание. В тот же день была запущена первая в стране телеграфная сеть, созданная компанией с целью оказания помощи железнодорожному транспорту.

Наконец, 29 августа 1857 года (в солнечную субботу) состоялась церемония открытия под председательством губернатора Буэнос-Айреса Валентина Альсина . Во время инаугурации его сопровождали, в частности, Бартоломе Митре , Доминго Ф. Сармьенто, Далмацио Велес Сарфилд, Эстанислао дель Кампо , члены Общества железных дорог и специальные гости, такие как местный политический босс Хосе Мария Янкетрус в военной форме.

В то утро была отслужена месса, и были освящены паровозы Ла Портенья и Ла Аргентина. La Porteña и ее экипажи, которыми управлял Альфонсо Корацци (также действующий как кочегар), были оттеснены толпой с украшенной станции и дошли до деревни Сан-Хосе-де-Флорес, где оркестр играл на Marcha a Lavalle . Наконец он добрался до конечной станции Ла Флореста, где его встретила толпа, и компания подала пассажирам угощение в местном кафе-ресторане.

30 августа 1857 года регулярные общественные службы предлагались дважды в день в каждом направлении. Очевидно, вскоре была разрешена новая ночная служба. Билет первого класса стоил 10 долларов, а билеты второго или открытого вагона - 5 долларов. С первого рейса по 31 декабря было перевезено 56 190 пассажиров и 2257 тонн грузов. В Буэнос-Айресе в то время проживало около 170 000 жителей. В 1858 г. по линии было перевезено 185 566 пассажиров и 6 747 тонн грузов.

Исходный маршрут

При определении местоположения стартовой станции в игру вступили интересы недвижимости, из-за чего встречи, которые проходили в доме торговца антиквариатом Мануэля Хосе Геррико, держались в секрете. В конечном итоге для станции было выбрано место напротив площади Plaza del Parque (известной как Plaza General Lavalle с 1878 года), названной так потому, что с 1822 года напротив располагалось артиллерийское здание парка. Местоположение станции, названной в честь парка, было примерно таким же, как и нынешнее местоположение Театро Колон , между «Серрито» (ранее «Дель Черрито»), «Тукуман», «Либертад» и «Виамонте» (ранее » Храм ») улицы. Плаза была просто пробелом в городе, который именно из-за станции начал быстро урбанизировать свое окружение и улучшать его внешний вид с помощью растений и деревьев.

В 1858 году компания предложила услуги конного автобуса, чтобы люди могли добраться до парковой станции с улиц Дефенса, Перу и Пьедрас (между улицами Чили и Мексики) и с площади Консепсьон.

В первый год эксплуатации маршрут составлял 10 км и ширину колеи 1676 м (5 футов 6 дюймов), такой же, как и на некоторых колониальных английских железных дорогах. Для безопасности пешеходов начало маршрута поезда было окружено два высоких набора перил, привезенные из Англии.

Маршрут оставлял станцию ​​Дель-Парк на западе, зигзагообразно пересекая площадь, что вызвало серьезные жалобы со стороны соседей, которые заявили, что их окрестности подверглись вторжению, чтобы добраться до того, что сейчас является углом Талькауано и Лавалье.

Он продолжал прямо по этой последней улице, проходя напротив Артиллерийского парка (ныне Дворец правосудия) до бульвара Кальяо (ныне Авенида Кальяо ). Там он двигался в форме буквы S на юго-восток, приводя его к тому, что сейчас называется авеню Корриентес . Этот S-образный участок теперь увековечивает маршрут поезда картинами Марино Санта-Мария на фасадах зданий с восточной стороны.

Из Корриентеса дорога продолжалась прямо до авеню Пуэйрредон (ранее «Центроамерика»), где резко повернула и продолжила движение на Кангалло (ныне Хуан Доминго Перон), затем вернулась в западном направлении, чтобы выйти на Западный рынок (ныне Plaza Miserere ) и деревянную Когда-то де Септьембр (позже замененный нынешней станцией ), дошел до Эквадора на западе и назван в честь 11 сентября 1852 года, дня восстания провинции Буэнос-Айрес против федерального правительства.

Мастерские функционировали между Корриентесом, Пасо, Тукуманом и Пуэйрредоном до 1887 года. Затем линия шла по маршруту, параллельному нынешнему Бартоломе-Митре, до треугольника, образованного нынешними улицами Медрано, Пелуфо и Лезика, где находилась (также деревянная) беспилотная станция Альмагро. был расположен. На этой территории было всего несколько разрозненных фермерских домов, и они перестали функционировать в 1887 году.

В то время улица Медрано называлась Camino del Límite (Граничная дорога), что указывало на городскую черту Буэнос-Айреса, и, пересекая эту улицу, поезд находился в административном районе Сан-Хосе-де-Флорес. В двух километрах к западу, достигнув того места, которое сейчас называется улицей Федерико Гарсиа Лорка (затем Кабаллито, а позже - Куча Куча), он обнаружил станцию ​​из дерева и картона Caballito (названную в честь пульперии, основанной генуэзским купцом Николасом Вила в 1804 году, на которой была лошадь- фигурный флюгер на крыше). Пройдя через Кабальлито (район роскошных усадеб и домов) и недалеко от Каракаса (тогда он назывался Пас), поезда достигли деревянной станции Сан-Хосе-де-Флорес, которую в 1862 году перенесли на 250 метров. к западу от того, что сейчас называется Граль. Хосе Гервасио Артигас (тогда называвшийся Sud América) из-за имущественного спора с землевладельцами. В деревне Флорес были только храм, площадь, небольшие дома и несколько предприятий.

Продолжая движение на запад, в 10 км от начальной точки, между Хоакином В. Гонсалесом (затем «Эсперанса») и Баия-Бланка (сначала безымянная улица, а затем «Де Ла Капилья»), он достиг станции Флореста (деревянной). Эта станция некоторое время называлась «Велес Сарсфилд», а в 1862 году была заменена более современным зданием.

В 1858 году он был продлен на 8 км до Рамоса Мехиа , в 1859 году до Морон и в 1860 году до Морено , в результате чего маршрут достиг 39 км в длину.

Покупка в Буэнос-Айресе

Финансовое сотрудничество правительства Буэнос-Айреса сыграло решающую роль в первоначальной организации компании, предоставив более одного миллиона песо, заранее отказавшись от любых дивидендов, получаемых от этой суммы, и предоставив еще шесть миллионов песо для обеспечения расширения линии. 1 января 1863 года он станет единоличным владельцем компании по покупке акций у частных лиц, и под его управлением в 1870 году железная дорога достигнет длины 177 км. К этому моменту она перевезла более 500 000 пассажиров и 166 551 тонну грузов. ежегодно, принося прибыль в размере 9,78% от вложенного капитала.

В течение 27 лет, когда она принадлежала правительству провинции Буэнос-Айрес, Западная железная дорога была линией, которая была самой роскошной, наименее расточительной с точки зрения бюрократических и административных расходов и предлагала самые экономичные тарифы на проезд и грузовые перевозки. Это была образцовая компания, которая была гордостью Аргентины, по отношению к которой все английские железнодорожные компании, созданные в нашей стране, были второсортными.

-  Рауль Скалабрини Ортис

В марте 1865 года железная дорога дошла до Мерседеса , а через год простиралась до Чивилкой , без необходимости просить иностранную помощь. Закон, обнародованный в ноябре 1868 года, обязывал FCO продлить свои линии до Анд с целью соединения маршрутов через Атлантический и Тихий океаны. В то время как маршрут в Анды изучался, FCO позже расширит свои маршруты до других городов, таких как Чивилкой , Брагадо , 9 июля, Пехуахо и Тренке-Лаукен . FCO также спроектировало линию от Мерло до Айреса, а затем до Азула , но Великая южная железная дорога в 1871 году предложила продлить свою линию (которая достигла Часкомуса в 1865 году) от этого города до Долорес, а затем до Азула. Законодательное собрание провинции одобрило проект, внесенный BAGSR в 1872 году, поэтому FCO пришлось отклонить свой собственный проект.

В 1871 году, во время эпидемии желтой лихорадки в Буэнос-Айресе , была добавлена ​​железнодорожная ветка, которая служила приемником гробов. Эта ветка отходила от станции Bermejo, расположенной на юго-восточном углу одноименной улицы (ныне Jean Jaurés) и Avenida Corrientes , и доходила до того, что сейчас является Parque Los Andes, где находилось кладбище, которое позже было перенесено на нынешнюю улицу La Кладбище Чакарита . Он был известен как «поезд смерти», и помимо морга в Бермехо были еще два, расположенные на юго-восточных углах Корриентес и Медрано и Корриентес и Авенида Рауль Скалабрини Ортис (тогда называвшийся Camino Ministro Inglés). Джон Аллан, упомянутый выше первый водитель Ла Портенья, управлял этим мрачным поездом и в 36 лет стал жертвой эпидемии.

В 1873 году вопрос об удобстве поднятия путей между конечной остановкой Plaza del Parque и станцией Once de Septiembre уже рассматривался из-за обширной урбанизации, которая произошла на этом маршруте, что сделало проезд поезда опасным. FCO прибыло в Брагадо в 1877 году. 20 декабря 1882 года было открыто новое здание вокзала Once. Городским указом в апреле 1878 г. было решено перенести конечную станцию ​​на Once de Septiembre, но компания отложила ответ на запрос, несмотря на одновременное требование со стороны соседей, до 1 января 1883 г. К 1879 г. железнодорожная сеть насчитывала 297 км. В том же году чистая прибыль составила 16 788 000 долларов. Четыре года спустя железнодорожная сеть увеличилась до 583 км с чистой прибылью 21 583 000 долларов; в 1885 году FCO проложило 892 км путей.

В июне 1884 года в здании вокзала Дель-Парк были открыты кабинеты генерального штаба армии. 13 сентября 1886 года Совет разрешил квартирмейстеру снести здание и построить новый Театр Колон на том же месте, работы, которые начались в апреле 1890 года. Театр остается на этом месте и по сей день. На его месте в том же году было построено здание, которое заменило деревянную станцию ​​Once de Septiembre.

В 1885 году FCO эксплуатировала следующие линии и ответвления:

Начинать	Конец
Один раз	9 июля
	Лас-Каталинас
	Риачуэло
Bermejo	Чакарита
Мерло	Лобос - Саладильо
Лухан	Пергамино
Пергамино	Хунин
	Сан-Николас
Толоса	La Plata
	Энсенада
	Феррари (теперь Брандсен )
	Темперли - Кануэлас

Продажа британским инвесторам

Британцы настаивали на приобретении железной дороги по низкой цене. Для этого у них была веская причина, которая была связана не с доходами от ее деятельности, а с тем, что было сказано министром правительства Великобритании в Буэнос-Айресе Тортоном в отчете министерству иностранных дел . В этом документе, касающемся создания британской линии Gran Sur de Buenos Aires, отмечалось, что эта компания «откроет новый рынок для продукции британского производства». Фактически, локомотивы, кирпичи, мосты, сантехнические инструменты для станций и т. Д. Были импортированы из Великобритании. Так же было в больших количествах непроизводственный продукт: уголь для двигателей.

Через три месяца после того, как Хуарес Сельман стал президентом Аргентины (1886–1890), основная линия Ferrocarril Andino была продана британской компании. В 1887 году была продана Центральная Норте, а вскоре и Западная железная дорога. В своей президентской речи 1887 года он объявил: «Я планирую продать все общественные репродуктивные произведения, чтобы выплатить наши долги, потому что я убежден, что государство - худший администратор».

В 1887 году Западная железная дорога уже была приговорена к смертной казни (...) Неоправданный рост расходов, в основном из-за непропорционального увеличения штата сотрудников, неизбежного увеличения капиталовложений в строительство, в результате чего снизилась доходность и выросла стоимость билетов. цены были явным намерением саботажа: Западная железная дорога быстро дискредитировалась бы в общественном мнении. Тарифы были увеличены на 25% и все еще были ниже, чем у британских железных дорог.

-  Рауль Скалабрини Ортис, в Historia de los Ferrocarriles Argentinos

К 1887 году сеть FCO расширилась до 1022 км, через два года увеличилась до 1210 км, пока в 1890 году не достигла Тренке Лаукен, а затем была продана британской компании.

В 1888 году в провинции продал участок сети закрытия Западной железной дороги в Ла - Плате в Буэнос - Айрес и Энсенада Порт железной дороги . В декабре 1889 года национальное правительство объявило тендер на продажу FCO по минимальной цене 34 068 728 долларов. В продажу была введена вся линия, за исключением ответвления от Толосы до Ла-Платы. Линия Témperley-Cañuelas была продана Алехандро Хендерсону из BAGSR за 760 000 долларов. Наконец, 29 апреля 1890 года Ferrocarril del Oeste была официально продана Х.Г. Андерсону от имени Buenos Aires Western Railway Ltd. за 8 134 920 фунтов стерлингов, что эквивалентно 4 миллионам золотых песо с печатью.

Губернатор утверждал, что миллионы золотых песо будут «поступать из-за границы для увеличения общественного благосостояния», которые будут «инвестированы в дренаж и ирригацию, общие и муниципальные дороги, а также в проекты здравоохранения и покрытия». По словам Рауля Скалабрини Ортиса : «Излишне говорить, что небольшие суммы денег, полученные от продажи вестерна, никогда не использовались для таких целей». Историк Уильям Рёгинд обнаружил, что продажа железной дороги была навязана «расточительной провинциальной администрацией», которую в то время возглавлял губернатор Хулио Коста. Историк HS Ferns отметил, что «результаты продажи не спасли финансовое положение провинции».

Будучи принадлежащей британцам, протяженность железной дороги была увеличена в центре провинции Буэнос-Айрес и Ла-Пампа , прибыв на юг Мендосы . В 1896 году была построена небольшая ветка (длина 1978 м) от станции Лухан до новой остановки, которая должна была быть построена в нескольких метрах от базилики Богоматери Лухана , куда каждый 8 декабря прибывали тысячи паломников, чтобы отпраздновать Торжество Пресвятой Богородицы. Дева Мария . Хотя это была условная услуга, ее пик составлял 25 услуг в день.

В связи с растущим спросом на услуги со стороны растущего населения пригородных районов Буэнос-Айреса, BAWR направило правительству проект по электрификации линии от Once до Moreno и ответвления Villa Luro –Versalles. Проект также включал строительство туннеля между Кабаллито и портом Буэнос-Айреса . Правительство дало свое согласие, поэтому работы начались в 1912 году. Тем не менее, начало Первой мировой войны задержало доставку товаров в Аргентину, что также привело к задержке работ. В марте 1922 года была открыта временная электрифицированная линия от Виллы Луро до Версаль. Год спустя электрифицированное сообщение до станции Хаэдо было официально открыто, и, наконец, электрическое сообщение добралось до Морено 1 мая 1924 года. Ref> "Línea Domingo F. Sarmiento - La Historia en Tren" на веб-сайте Laguna Paiva </ref>

Подвижной состав был приобретен британскими компаниями Birmingham Railway Carriage & Wagon , Leeds Forge и Metropolitan Cammell Carriage & Wagon , внешне похожим на подразделения Metropolitan-Vickers, входящие в состав Центральной аргентинской железной дороги для электрифицированной в 1916 году линии Ретиро-Тигре.

В 1948 году в ходе национализации всей железнодорожной сети, проведенной президентом Хуаном Пероном , компания перешла в руки национального государства, став частью железной дороги Доминго Сармьенто под управлением Ferrocarriles Argentinos .

Анекдоты

• Однажды куарстедор вызвал паровой двигатель на перетягивание каната со своей лошадью, которая была чемпионом в этой игре. Сначала казалось, что лошадь побеждает, но на самом деле это была шутка механиков, которые намеренно изменили направление, чтобы заставить его поверить, что он выигрывает, только чтобы немедленно изменить направление и победить, одновременно с силой разорвав веревку. время.
• "... не было недостатка в любопытных эпизодах, таких как мальчик, который лег на рельсы для пари, поезд, пролетавший над ним, и вождь Янкетруз, который, войдя в поезд, искал, где угольед, огонь ... дышащая лошадь была спрятана ... »
  (пастор Сервандо Облигадо в« Tradiciones de Buenos Aires ».)
• " ... Ночью карета с семьей подверглась такой же опасности. Она заехала на углу Парана и на полпути через площадь была удивлена ​​поездом, который отправляется со станции Парк в 21:25. Этого нельзя было бы избежать, если бы вагон не успел встать на тротуар слева. Машинист не испугался и несколькими хорошими ударами хлыста сумел подтолкнуть свои клячи к упомянутой задаче. Пора. Поезд проехал мимо, задевая колеса вагона. Читатель может представить себе неприятный момент, который пережила семья в вагоне. Чтобы избежать повторения этих несчастных случаев или чего-то еще худшего, на этой улице следует рекомендовать ограждения, чтобы остановить въезд всех типов транспортных средств за пять минут до прибытия поезда. должен пересечь его »
  (« Ла Насьон » , 16 августа 1882 г.).
• Для нормальной работы паровых двигателей требовалась чистая вода. В 1856 году, по предложению Эдуардо Мадеро , Западная железная дорога решила увеличить диаметр трубы, по которой вода поступала в фильтры от Реколеты до Парк-Стейшн, чтобы обеспечить водой остальную часть района. Это частное предприятие стало первой службой чистой воды в городе, которая до этого обеспечивалась только дождевой водой или водой, доставляемой водовозами.

Список используемой литературы

• Казелла де Кальдерон, Элиза (1991). Plaza General Lavalle . Revista Buenos Aires nos cuenta # 19, Первое издание. ISBN 987-9105-14-1.
• Борагно, Сусана Х. (2007). Ревиста: Хисториас де ла Сьюдад де Буэнос-Айрес, Лос-150 ньос-дель-грунтовка феррокаррил аргентинский . Лулемар. ISSN  1514-8793 .
• Кутоло, Висенте (1994). Буэнос-Айрес: Историю де лос барриос де Буэнос-Айрес . Буэнос-Айрес: Эльче. ISBN 950-99212-2-X.
• Crónica Histórica Argentina , Volumes IV and V, (1968) Ed. Кодекс
• "Nuestra primer locomotora: La Porteña y el Ferrocarril Oeste" на веб-сайте Ferro Aficionados Argentinos (архив), 27 октября 2009 г.

использованная литература

внешние ссылки

• Документы и вырезки из газет о Буэнос - Айрес Западной железной дороги в 20 веке Пресс Архивы по ZBW