Флаг удобства - Flag of convenience

MOL Pride , принадлежащая и управляемая японской компанией Mitsui OSK Lines , плавающей под флагом Либерии и прибывшей на родину в ее столице, Монровии .

MV Mainport Pine , судно сейсмической поддержки, принадлежащее ирландской компании Mainport Group, плавает под флагом Маршалловых островов и имеет порт приписки Маджуро .

Флаг удобства ( ВКИ ) является бизнес - практикой , когда владельцы корабля зарегистрировать на торговое судно в реестре судов страны, отличных от владельцев корабля, и корабль летит гражданский прапорщик этой страны, называется государственным флаг . Этот термин часто используется уничижительно и, хотя и является обычным, иногда считается спорным. Согласно международному праву, каждое торговое судно должно быть зарегистрировано в реестре, созданном страной, и судно подчиняется законам этой страны, которые применяются также, если судно участвует в судебном разбирательстве по закону Адмиралтейства . Владельцы судов могут выбрать регистрацию судна в другой стране, что позволяет им избегать правил страны судовладельцев, которые могут, например, иметь более строгие стандарты безопасности. Они также могут выбрать юрисдикцию для снижения эксплуатационных расходов, избежания более высоких налогов в стране владельцев и в обход законов, защищающих заработную плату и условия труда моряков . Термин «удобный флаг» используется с 1950-х годов. Реестр, в котором нет требования о гражданстве или резидентстве для регистрации судна, часто называют открытым реестром . Панама, например, предлагает преимущества более простой регистрации (часто онлайн) и возможности нанимать более дешевую иностранную рабочую силу. Кроме того, иностранные владельцы не платят подоходный налог.

Современная практика регистрации судов в чужой стране началась в 1920-х годах в Соединенных Штатах, когда судовладельцы, стремящиеся подавать алкоголь пассажирам во время сухого закона, зарегистрировали свои суда в Панаме. Вскоре владельцы начали ощущать преимущества в плане избежания ужесточения правил и роста затрат на рабочую силу и продолжали регистрировать свои суда в Панаме даже после того, как запретил действовать . Использование открытых реестров неуклонно росло, и в 1968 году Либерия превзошла Соединенное Королевство с крупнейшим в мире судовым реестром. По состоянию на 2009 год более половины мировых торговых судов были зарегистрированы в открытых реестрах, и почти 40% всего мирового флота с точки зрения дедвейта тоннажа были зарегистрированы в Панаме, Либерии и на Маршалловых островах . В 2006 году до 20% рыболовных судов в открытом море были зарегистрированы в государствах, к которым они не примыкали. По данным IHS Markit , в марте 2017 года в реестре Панамы было 8052 судна, в Сингапуре - 3574 корабля, у Либерии - 3277 судов, на Маршалловых островах - 3244 корабля, а в Гонконге - 2594 корабля.

Фон

Открытые реестры подвергались критике, в основном со стороны профсоюзных организаций, базирующихся в развитых странах, особенно в Европейском Союзе, США, Японии, Канаде или Великобритании. Одна из критических замечаний заключается в том, что судовладельцы, которые хотят скрыть свое право собственности, могут выбрать юрисдикцию под удобным флагом, которая позволяет им оставаться анонимными с юридической точки зрения. Было обнаружено, что некоторые суда с удобными флагами участвуют в преступной деятельности, предлагают неудовлетворительные условия труда и оказывают негативное воздействие на окружающую среду, в основном за счет незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыболовства . До введения в действие Международной конвенции по обмеру судов 1969 года судовладельцы могли выбрать юрисдикцию с правилами обмера, которые уменьшали сертифицированную валовую регистровую вместимость судна, чтобы уменьшить последующие сборы в порту захода в док. Таковы были соображения, когда компания Carnival Cruise Line сменила флаг канадской императрицы RMS в 1972 году на флаг Панамы. В 2011 году Cunard Line зарегистрировала все свои корабли на Бермудских островах , что, помимо прочего, позволило капитанам судов заключать браки с парами на море. Свадьбы на море считаются прибыльным рынком.

По состоянию на 2009 год международные судоходные организации обнаружили в тринадцати государствах флага некачественные правила. С другой стороны, практики морской индустрии и моряки из других стран утверждают, что это естественный продукт глобализации. Сторонники этой практики, однако, указывают на экономические и нормативные преимущества, а также на большую свободу выбора сотрудников из международного резерва рабочей силы. Судовладельцы из развитых стран используют эту практику, чтобы быть конкурентоспособными в глобальной среде.

Правовой контекст

Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране. Страна, в которой зарегистрировано судно, является его государством флага , и государство флага дает судну право нести свой гражданский флаг. Судно действует в соответствии с законами государства флага, и эти законы используются, если судно участвует в адмиралтейском деле. Государство флага судна осуществляет регулирующий контроль над судном и обязано регулярно его инспектировать, сертифицировать судовое оборудование и экипаж, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. Организация, которая фактически регистрирует судно, известна как его реестр. Реестры могут быть государственными или частными агентствами.

Причины принятия удобного флага

Причины выбора открытого реестра разнообразны и включают уклонение от уплаты налогов , возможность уклоняться от национальных трудовых и экологических норм, а также возможность нанимать бригады из стран с более низкой заработной платой. Национальные или закрытые реестры обычно требуют, чтобы судно принадлежало и строилось в национальных интересах и, по крайней мере, частично укомплектовано экипажем его граждан. И наоборот, открытые реестры часто предлагают онлайн-регистрацию, когда задают мало вопросов. Использование удобных флажков снижает затраты на регистрацию и обслуживание, что, в свою очередь, снижает общие транспортные расходы. Накопленные преимущества могут быть значительными, например, в 1999 году 28 из 63 судов американской компании SeaLand находились под иностранным флагом, что позволяло компании ежегодно экономить до 3,5 миллионов долларов США на одно судно.

Несчастные случаи и реформа

Затопление Amoco Cadiz привело к согласованным инспекциям судов государствами порта.

Экологическая катастрофа, вызванная потоплением в 1978 году судна MV  Amoco Cadiz , плавающего под либерийским флагом, подтолкнула к созданию нового типа морских правоохранительных органов. В результате сильного политического и общественного протеста по поводу затопления Amoco Cadiz четырнадцать европейских стран подписали Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю государства порта 1982 года или Парижский меморандум о взаимопонимании. Под контролем государства порта суда, участвующие в международной торговле, стали предметом инспекции со стороны государств, которые они посещают. Помимо условий жизни и работы на борту судна, эти проверки охватывают вопросы, касающиеся безопасности человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения с судов. В случаях, когда инспекция государства порта обнаруживает проблемы с судном, государство порта может предпринять действия, в том числе задержать судно . В 2015 году государства-участники Парижского меморандума о взаимопонимании провели 17 858 проверок с недостатками, в результате чего 595 судов были задержаны, а 11 - запрещены. Государства-члены Токийского меморандума о взаимопонимании провели 17 269 инспекций судов в 2015 году, зафиксировав 83 606 недостатков, в результате которых было задержано 1153 человека.

Принцип наличия реальной связи между судовладельцами и государством его флага восходит к 1958 году, когда статья 5 (1) Женевской конвенции об открытом море также требовала, чтобы «государство эффективно осуществляло свою юрисдикцию и контроль в административном порядке. , технические и социальные вопросы, связанные с судами, плавающими под его флагом ". Этот принцип был повторен в статье 91 договора 1982 года, называемой Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву и часто называемой ЮНКЛОС. В 1986 году Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию попыталась закрепить концепцию подлинной связи в Конвенции Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов . Конвенция о регистрации судов потребует, чтобы государство флага было связано со своими судами либо посредством экономической заинтересованности в владении своими судами, либо путем предоставления моряков для экипажа судов. Чтобы договор 1986 года вступил в силу, необходимо, чтобы его подписали 40 стран, совокупный тоннаж которых превышает 25% от общемирового тоннажа. По состоянию на 2017 год договор подписали только 14 стран.

История

Торговые суда использовали фальшивые флаги в качестве тактики для уклонения от вражеских военных кораблей с древних времен, и примеры можно найти еще с римской эпохи до средневековья . После войны за независимость в Америке торговцы, плавающие под флагом только что сформировавшихся Соединенных Штатов, быстро обнаружили, что он не обеспечивает достаточной защиты от нападений берберийских пиратов - многие ответили тем, что попытались перенести свою регистрацию обратно в Великобританию. Использование фальшивых флагов часто использовалось как уловка британцами во время наполеоновских войн и Соединенными Штатами во время войны 1812 года . В середине 19-го века невольничьи корабли носили разные флаги, чтобы избежать обысков британским флотом против рабства . Белен Кесада , в августе 1919 года, был первым иностранное судно будет перерегистрирован в панамской реестре, и работал в управлении нелегальным алкоголем между Канадой и Соединенными Штатами во время сухого закона . Современная практика регистрации судов в зарубежных странах для получения экономических преимуществ зародилась в Соединенных Штатах в эпоху Первой мировой войны , хотя термин «удобный флаг» не использовался до 1950-х годов.

Инженеры Акта о моряках ( слева направо), лидер морских рабочих Эндрю Фурусет , сенатор Роберт Ла Фоллет и сборщик мусора Линкольн Стеффенс , около 1915 года.

Между 1915 и 1922 годами в Соединенных Штатах было принято несколько законов, направленных на усиление торгового флота США и обеспечение гарантий для его моряков. В этот период суда под флагом США стали подвергаться регулярным проверкам Американского бюро судоходства . Это было также время Роберт LaFollette «s закона Моряков в 1915 , которая была описана как„ Великая хартия вольностей американских моряков прав“. Закон о моряках регулирует часы работы моряков, их оплату и устанавливает базовые требования для питания на борту судна. Он также снизил наказание за неповиновение и отменил практику заключения в тюрьму моряков за дезертирство. Еще одним аспектом Закона о моряках является обеспечение соблюдения стандартов безопасности, включая требования к спасательным шлюпкам, количеству квалифицированных моряков на борту и тому, что офицеры и моряки могут говорить на одном языке. Эти законы ставят суда под американским флагом в экономическое невыгодное положение по сравнению со странами, не имеющими таких гарантий, и с 1919 года суда начали перерегистрироваться в открытом реестре Панамы. по шкале заработной платы в Японии, которая была намного ниже, чем в западных торговых державах. На ранней стадии Второй мировой войны передача принадлежащих американцам кораблей в Панамский реестр была санкционирована правительством США, чтобы их можно было использовать для доставки материалов в Великобританию, не втягивая Соединенные Штаты, как нейтральную, непреднамеренно в войну. .

Либерийская открытая регистрация, основанная в 1948 году, была детищем Эдуарда Стеттиниуса , который был Франклин Д. Рузвельт «s госсекретарю во время Второй мировой войны. Стеттиниус создал корпоративную структуру, в которую входила The Liberia Corporation , совместное предприятие с правительством Либерии. Корпорация была структурирована таким образом, что 25% ее доходов шло в пользу правительства Либерии, еще 10% шло на финансирование социальных программ в Либерии, а оставшаяся часть возвращалась корпорации Стеттиниуса. Либерийский реестр был создан в то время, когда реестр Панамы становился менее привлекательным по нескольким причинам, включая его непопулярность среди рабочего движения США и европейских проблем судоходства, политические волнения в Панаме, а также увеличение сборов и правил.

11 марта 1949 года греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос зарегистрировал первое судно под либерийским флагом World Peace . Когда Стеттиниус умер в 1949 году, право собственности на реестр перешло к Международному банку Вашингтона во главе с генералом Джорджем Олмстедом . За 18 лет Либерия выросла, превзойдя Соединенное Королевство как крупнейший регистр в мире.

Из-за гражданских войн в Либерии 1989 и 1999 годов его реестр в конечном итоге уступил место удобному флагу Панамы, но морские фонды продолжали обеспечивать 70% его общих государственных доходов. После гражданской войны 1990 года Либерия объединилась с Республикой Маршалловы Острова для разработки новой морской и корпоративной программы. Образовавшаяся компания International Registries была образована как материнская компания и в 1993 году была выкуплена ее руководством. После прихода к власти в Либерии американо-либерийский военачальник Чарльз Тейлор подписал новый контракт о регистрации с Либерийским международным судовым и корпоративным регистром , широко известным как LISCR. LISCR был одним из немногих легальных источников дохода для режима Тейлора. Реестр Либерии находится в штате Вирджиния, США.

По состоянию на 2009 г. открытые реестры Панамы, Либерии и Маршалловых островов составляли почти 40% всего мирового флота с точки зрения дедвейта тоннажа . В том же году на первую десятку удобных флагов приходилось 55% мирового дедвейта, в том числе 61% балкеров и 56% нефтяных танкеров .

Чтобы противодействовать смене классов , в 2009 году IACS заключил Соглашение о передаче класса (TOCA).

Степень использования

Страны, отмеченные Международной федерацией транспортников как имеющие удобный флаг

Международная федерация работников транспорта (ITF) ведет список реестров , по ее мнению , чтобы быть удобными флагами (FOC) регистратуры. При разработке списка МФТ учитывает «способность и готовность государства флага обеспечивать соблюдение международных минимальных социальных стандартов на своих судах», «степень ратификации и соблюдения Конвенций и рекомендаций МОТ», а также «показатели безопасности и охраны окружающей среды». По состоянию на 2021 год в список вошли 42 страны.

11 лучших удобных флагов в 2009 году, что составляет почти 55% всего мирового флота.

По состоянию на 2009 год Панама, Либерия и Маршалловы острова входят в тройку крупнейших мировых регистров по дедвейту тоннажа (DWT). Эти три организации зарегистрировали 11 636 судов дедвейтом 1000 и более на общую сумму 468 405 000  дедвейтов : более 39% мировой грузоподъемности судов  . Панама доминирует на рынке с более чем 8065 судами, на которые приходится почти 23% мирового дедвейта тонн. Из этих трех Маршалловы острова (с 1265 зарегистрированными судами) показали наибольший рост дедвейта в 2009 году, увеличив тоннаж почти на 15%.

Багамский флаг занимает шестое место в мире после регистров Гонконга и Греции, но по размеру аналогичен удобному флагу Маршалловых Островов, с примерно на 200 судов больше, но грузоподъемностью примерно на 6 000 000  DWT меньше. Мальта, занимающая девятое место в мире, имела примерно на 100 судов больше, чем Багамы, грузоподъемностью 50 666 000  DWT , что составляет 4% мирового флота с ростом на 12% в этом году.

На одиннадцатом месте Кипр зарегистрировал 1016 судов в 2009 году, что составляет 2,6% мирового тоннажа. Остальные 11 лучших удобных флагов - это Антигуа и Барбуда (№20), Бермудские острова (№22), Сент-Винсент и Гренадины (№26) и Французский международный судовой регистр (FIS) под номером 27. Бермудские острова и ФИС имеет менее 200 судов за штукой, но они велики: в среднем бермудского судна 67310  DWT и средний ФИС судно находится на 42,524  DWT . (В качестве справки, средняя мощность судов в регистрах США и Великобритании является +1851  DWT и 9517  DWT соответственно.) Реестры Антигуа и Барбуда и Сент - Винсент и Гренадины , оба имеют более 1000 судов со средней мощностью 10,423  DWT и 7,334  дедвейта соответственно.

Каждый из оставшихся удобных флагов, перечисленных МФТ, составляет менее 1% мирового DWT. По состоянию на 2008 год более половины мировых торговых судов (измеряемых тоннажем) зарегистрированы под удобными флагами.

Таблица удобных флагов и статистика зарегистрированных судов
(данные за 2020 год)

Страна	Зарегистрированные суда	Объемные носители	Контейнерный суд	Генеральные грузы	Нефтяные танкеры	Другие
Панама	7 886	2 604	615	1,347	789	2,531
Либерия	3716	1,325	858	141	820	572
Маршалловы острова	3 683	1,647	249	73	915	799
Мальта	2 207	617	315	240	422	613
Багамы	1,381	345	53	70	240	673
Кипр	1,065	286	197	190	49	343
Сент-Винсент и Гренадины	813	22	17	163	16	595
Белиз	790	50	4	401	67	268
Антигуа и Барбуда	727	27	135	507	2	56
Мадейра	673	74	255	122	23	199
Германия	607	1	84	86	37	399
Сьерра-Леоне	557	31 год	12	286	104	124
Франция	545	-	30	50	28 год	437
Гондурас	514	-	-	246	83	185
Идти	415	4	7	271	49	84
Вануату	345	23	1	43 год	-	278
Танзания	315	3	5	156	45	106
Монголия	294	3	4	113	70	104
Северная Корея	261	8	5	187	32	29
Камбоджа	257	-	2	170	19	66
Коморские острова	244	7	9	105	28 год	95
Палау	232	13	7	104	25	83
Сент-Китс и Невис	218	4	3	35 год	52	124
Гибралтар	217	8	24	64	21 год	100
Острова Кука	204	22	1	80	34	67
Каймановы острова	163	31 год	-	3	23	106
Барбадос	145	31 год	-	100	-	14
Бермуды	138	-	12	-	18	108
Молдова	127	5	5	84	8	25
Фарерские острова	100	-	6	46	1	47
Шри-Ланка	96	6	1	19	12	58
Мьянма	93	2	-	37	5	49
Грузия	81 год	2	-	22	2	55
Кюрасао	66	-	-	8	1	57 год
Камерун	61	1	-	34	2	24
Ливан	52	2	-	37	1	12
Ямайка	46	1	7	8	1	29
Боливия	42	-	-	27	1	14
Экваториальная Гвинея	40	1	-	8	6	25
Тонга	36	1	4	14	1	16
Маврикий	30	-	-	1	5	24
Сан-Томе и Принсипи	17	-	-	12	-	5

Критика

Буровой платформы Deepwater Horizon полетела маршалльский флаг удобства.

Есть ряд общих моментов, которые можно найти в критике системы удобного флага. Во-первых, у этих государств флага недостаточно правил, а те правила, которые у них есть, плохо соблюдаются. Другой заключается в том, что во многих случаях государство флага не может идентифицировать судовладельца, не говоря уже о том, чтобы привлечь его к гражданской или уголовной ответственности за действия судна. В результате отсутствия контроля государства флага удобные флаги критикуются за то, что они позволяют избежать уплаты налогов, создают условия для ведения преступной деятельности, поддерживают терроризм, создают плохие условия труда для моряков и оказывают неблагоприятное воздействие на окружающую среду.

Дэвид Кокрофт, бывший генеральный секретарь МФТ, говорит:

Контрабанда оружия, возможность скрывать крупные суммы денег, торговля товарами и людьми и другая незаконная деятельность также могут процветать в нерегулируемых убежищах, которые предоставляет система удобного флага.

Панама имеет самый большой морской регистр, за ней следует Либерия. Боливия, не имеющая выхода к морю, также имеет крупный реестр, как и Монголия. Также некоторые регистры находятся в других странах. Например, заграничные консульства Панамы управляют документацией и собирают регистрационные сборы, реестр Либерии управляется компанией в Вирджинии и Багамах из лондонского Сити.

Скрытое владение

Бенефициарный владелец судна несет юридическую и финансовую ответственность за судно и его деятельность. По любой из ряда причин, как оправданных, так и подозрительных, судовладельцы, желающие скрыть свое владение, могут использовать ряд стратегий для достижения этой цели.

В юрисдикциях, которые это разрешают, фактические владельцы могут создавать подставные корпорации, которые будут законными владельцами своих судов, что затрудняет, а то и делает невозможным отслеживание того, кто является бенефициарным владельцем судна. В отчете Консультативной группы Генерального секретаря ООН по выполнению государством флага за 2004 год сообщается, что «очень легко и сравнительно недорого создать сложную сеть корпоративных образований, чтобы обеспечить очень эффективное прикрытие личности бенефициарных владельцев, которые не хотят быть известным."

Согласно отчету Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) за 2003 год, озаглавленному «Право собственности и контроль над судами», эти корпоративные структуры часто бывают многоуровневыми, разбросаны по многочисленным юрисдикциям и делают бенефициарного собственника «почти непроницаемым». "сотрудникам правоохранительных органов и налогообложения. В отчете делается вывод, что «независимо от причин, по которым маскировка анонимности стала доступной, если она будет предоставлена, она также поможет тем, кто, возможно, пожелает остаться незамеченным из-за того, что они участвуют в незаконной или преступной деятельности, включая террористов». В отчете ОЭСР делается вывод о том, что использование акций на предъявителя является «возможно, самым важным (и, возможно, наиболее широко используемым) механизмом» для защиты анонимности бенефициарного владельца судна. Физическое владение акцией на предъявителя дает право собственности на корпорацию. Нет требования сообщать о передаче акций на предъявителя, и не каждая юрисдикция требует, чтобы их серийные номера даже регистрировались.

Два аналогичных метода обеспечения анонимности бенефициарного владельца судна - это «номинальные акционеры» и « номинальные директора ». В некоторых юрисдикциях, где требуется сообщать личность акционера, может существовать лазейка, когда бенефициарный владелец может назначить номинального держателя акций, и этот номинальный держатель не может быть юридически обязан раскрыть личность бенефициарного владельца. Все корпорации должны иметь хотя бы одного директора, однако во многих юрисдикциях он может быть номинальным директором. Имя номинального директора будет отображаться во всех корпоративных документах вместо бенефициарных владельцев, и, как и номинальные акционеры, немногие юрисдикции могут заставить номинального директора раскрыть личность бенефициарных владельцев. Еще одним препятствием является то, что в некоторых юрисдикциях корпорация может быть назначена директором.

Преступление

Суда под удобным флагом уже давно связаны с преступностью в открытом море. Например, в 1982 году Гондурас закрыл операции с открытым реестром, потому что это сделало возможным «незаконный оборот всех видов и дало Гондурасу дурную репутацию».

Было обнаружено, что суда, зарегистрированные Камбоджийской судоходной корпорацией (CSC), занимались контрабандой наркотиков и сигарет в Европе, нарушали нефтяное эмбарго Ирака, а также занимались торговлей людьми и проституцией в Европе и Азии. В ответ на эти действия в 2000 году Ахамд Яхья из министерства общественных работ и транспорта Камбоджи сказал отраслевому изданию Fairplay: «Мы не знаем и не заботимся, кому принадлежат корабли, и занимаются ли они« белым »или« черным »бизнесом. ... это не наша забота ". Менее чем через два года французские войска захватили греческий MV Winner под флагом Камбоджи за контрабанду кокаина. Вскоре после захвата премьер-министр Камбоджи Хун Сен закрыл регистр для иностранных судов, а вскоре после этого Камбоджа расторгла свой контракт с CSC.

Удобный флаг Северной Кореи также привлек к себе пристальное внимание. В 2003 году северокорейское грузовое судно « Понг Су» поменял флаг на Тувалу во время рейса незадолго до того, как его арестовали австралийские власти за контрабанду героина в эту страну. В том же году тринадцать стран начали наблюдение за судами под северокорейским флагом на предмет «незаконных грузов, таких как наркотики, ракеты или топливо для ядерного оружия».

Условия труда

В сопроводительных материалах к Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года Международная организация труда подсчитала, что в то время в мире насчитывалось около 1 200 000 работающих моряков. Далее в этом документе говорится, что при работе на судах, плавающих под флагом государств, которые не «осуществляют эффективную юрисдикцию и контроль» над своими судами, «моряки часто вынуждены работать в неприемлемых условиях в ущерб своему благополучию, здоровью и безопасности. и безопасность судов, на которых они работают ».

Международная федерация транспортных рабочих идет еще дальше, заявляя, что «удобные флаги» «позволяют избежать регулирования трудовых отношений в стране владения и становятся средством выплаты низкой заработной платы и увеличения продолжительности рабочего дня и небезопасных условий труда. не имеют настоящего гражданства, они недоступны ни одному национальному профсоюзу моряков ". Они также говорят, что у этих судов низкие стандарты безопасности и отсутствуют требования к конструкции, что они «не соблюдают стандарты безопасности, минимальные социальные стандарты или права профсоюзов для моряков», что они часто не платят своим экипажам, имеют плохие показатели безопасности и заниматься такими практиками, как бросание членов экипажа в далеких портах.

Воздействие на окружающую среду

В то время как суда под удобным флагом были причастны к некоторым из самых крупных разливов нефти в истории (например, под флагом Мальты MV  Erika , под флагом Багамских Островов MV  Prestige , под флагом Маршалловых островов Deepwater Horizon и под флагом Либерии SS  Torrey Canyon , MV  Amoco Cadiz и MV  Sea Empress ), наиболее частая экологическая критика, с которой они сталкиваются в отношении незаконного рыболовства. Эти критики системы удобного флага утверждают, что многим государствам флага удобных флагов не хватает ресурсов или желания надлежащим образом отслеживать и контролировать эти суда. Фонд экологической справедливости (EJF) утверждает, что суда незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыболовства (ННН) используют удобные флаги, чтобы избежать правил и контроля рыболовства. Удобные флажки помогают снизить эксплуатационные расходы, связанные с незаконными методами лова, а также помогают нелегальным операторам избежать судебного преследования и скрыть бенефициарное право собственности. В результате использование удобных флагов увековечивает ННН промысел, который имеет серьезные экологические, социальные и экономические последствия, особенно в развивающихся странах. EJF проводит кампанию за прекращение предоставления рыболовным судам удобных флагов в качестве эффективной меры борьбы с ННН промыслом.

По словам Франца Фишлера , комиссара Европейского союза по рыболовству ,

Практика использования удобных флагов, когда владельцы регистрируют суда в других странах, чтобы избежать обязательных правил или контроля, представляет собой серьезную угрозу для современного морского мира.

Ратификация морских конвенций

Не ратификация международных конвенций, 2021 г.

Флаг	СОЛАС	МАРПОЛ	LL66	MLC2006	CLC FUND92 ‍‍
Боливия	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет
Коморские острова	Нет	Нет	Нет	Нет
Острова Кука		Нет
Грузия		Нет		Нет
Гондурас					Нет
Северная Корея		Нет		Нет	Нет
Ливан	Нет	Нет			Нет
Молдова		Нет		Нет	Нет
Монголия					Нет
Мьянма		Нет			Нет
Сан-Томе / Принсипи	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет
Сьерра-Леоне				Нет
Шри-Ланка	Нет	Нет	Нет
Танзания	Нет	Нет	Нет
Идти		Нет	Нет		Нет
Тонга				Нет
Вануату				Нет
Примечание	Камбоджа , Камерун и Экваториальная Гвинея не были рассмотрены ICS.

Международные правила для морской индустрии публикуются агентствами Организации Объединенных Наций , в частности Международной морской организацией и Международной организацией труда . Государства флага принимают эти правила для своих судов путем ратификации отдельных договоров. Одна из распространенных критических замечаний в адрес стран с удобным флагом заключается в том, что они позволяют судовладельцам уклоняться от этих правил, не ратифицируя важные договоры или не выполняя их.

Международная палата судоходства (ICS) издает ежегодный доклад , озаглавленный в судоходной отрасли государство флаг Таблицу определения шесть «основных» конвенций , представляющих собой минимальный уровень морского регулирования, с точки зрения судовладельцев, как СОЛАС, МАРПОЛ, LL 66, ПДЫ , MLC и CLC / FUND92. Из них все 42 страны с удобным флагом, перечисленные МФТ, ратифицировали Конвенцию STCW , касающуюся стандартов подготовки, дипломирования и несения вахты для моряков, а 22 из них ратифицировали все шесть. Однако по крайней мере семнадцать перечисленных стран не ратифицировали все остальные пять конвенций. Чтобы представить это в контексте, более 50 государств флага не ратифицировали все шесть конвенций, включая Китай и Соединенные Штаты Америки.

В конвенциях « Безопасность человеческой жизни на море» (SOLAS) и « Грузовая марка» (LL 66) основное внимание уделяется вопросам безопасности на борту судна. Первоначально разработанный в ответ на затопление RMS Titanic , СОЛАС устанавливает правила для спасательных шлюпок , аварийного оборудования и процедур безопасности, включая непрерывное радионаблюдение. Он был обновлен, чтобы включить правила по постройке судов, системам противопожарной защиты, спасательным средствам, радиосвязи, безопасности мореплавания, управлению безопасной эксплуатацией судов и другим вопросам безопасности. LL 66 устанавливает стандарты минимальной плавучести, напряжения корпуса и судового оборудования, а также устанавливает навигационные зоны, в которых необходимо принимать дополнительные меры предосторожности.

Международная морская Конвенция о труде в организации труда, 2006 предоставляет всеобъемлющие права и защиту на работе для моряков, в том числе требования к минимальному возрасту, квалификации, продолжительности рабочего времени и отдыха, медицинского обслуживания, процедуры рассмотрения жалоб, выплаты заработной платы, а также на борту жилищных условий. MLC заменил ряд более ранних конвенций МОТ, включая ILO147.

MARPOL и CLC / FUND92 относятся к загрязнению. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ), измененной Протоколом 1978 года, включая Приложения I-VI»регулирует загрязнение с судов, в том числе нефти и загрязнение воздуха, корабельной сточными водами и мусором. Гражданской ответственности за Ущерб от загрязнения нефтью (CLC) и Международный фонд компенсации ущерба от загрязнения нефтью (FUND92) вместе обеспечивают механизмы для обеспечения компенсации жертвам разливов нефти.

Государственный портовый контроль

Государственный портовый контроль, 2019

Флаг	Черный список Парижа	Токийский черный список	Целевой список USCG
Барбадос		N	N
Белиз	N
Коморские острова	N
Острова Кука	N		N
Северная Корея		N
Мадейра			N
Молдова	N
Монголия	N	N
Палау	N	N
Сент-Китс / Невис	N	N	N
Сент-Винсент / Гренадины			N
Сьерра-Леоне	N	N
Танзания	N	N	N
Идти	N	N	N
Вануату			N
Примечание	Камбоджа , Камерун и Экваториальная Гвинея не были рассмотрены ICS.

В 1978 году ряд европейских стран договорились в Гааге о проверке условий труда на борту судов на предмет соответствия правилам Международной организации труда . С этой целью в 1982 г. был подписан « Парижский меморандум о взаимопонимании по вопросам государственного портового контроля » (Парижский меморандум о взаимопонимании), устанавливающий стандарты государственного портового контроля для 26 европейских стран и Канады.

Несколько других региональных меморандумов о взаимопонимании были подписаны на основе парижской модели, в том числе « Меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе », обычно называемый «Токийским меморандумом о взаимопонимании», и организации для Черного моря, Карибский бассейн, Индийский океан, Средиземное море и Латинская Америка. Организации Токио и Парижа составляют на основе недостатков и задержаний черные, белые и серые списки государств флага. Береговая охрана США , которая занимается инспекцией государственной портового контроля в США, поддерживает аналогичный список целей для отстающих государств флага. По состоянию на 2020 год как минимум пятнадцать из 42 «удобных флагов», перечисленных МФТ, подлежат особому применению странами Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании или береговой охраной США.

Эффективность режима контроля государства порта в исправлении недостатков в некоторой степени снижается из-за практики смены флагов, когда судовладельцы и операторы переименовывают свои суда и получают новые регистрации судов в других юрисдикциях, чтобы избежать обнаружения и уменьшить вероятность быть выбранной для прохождения инспекций государственного портового контроля.

Заработная плата

Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию , в 2009 году Доклада о морской торговле , говорится , что судовладельцы часто регистрируют свой суд под иностранным флагом , для того , чтобы использовать «моряк из развивающихся стран с более низкой заработной платой». Филиппины и Китай поставляют значительную долю морской рабочей силы в целом и, в частности, под основные удобные флаги. В 2009 г. наибольшее количество филиппинских моряков-экспатриантов было в Панаме, Багамских островах, Либерии и Маршалловых островах. В том году под этими четырьмя удобными флагами работало более 150 000 филиппинских моряков. В исследовании 2006 года, проведенном Морской администрацией США (MARAD), моряки из Китайской Народной Республики составляли более 40% экипажей обследованных судов, плавающих под флагом Панамы, и около 10% экипажей, плавающих под флагом Либерии. В отчете MARAD Китай и Филиппины называются «дешевыми» источниками крюинга.

Морская отрасль часто делится на две группы занятости: лицензированные моряки, включая палубных офицеров и морских инженеров , и моряки, которым не требуется иметь лицензию, например квалифицированные моряки и повара , но которые должны быть сертифицированы. Последняя группа вместе известна как моряки без лицензии или рейтинги. Различия в заработной плате наблюдаются в обеих группах, между «дорогостоящими» источниками крюинга, такими как США, и «низкозатратными» источниками, такими как Китай и Филиппины. Однако заработная плата на судах под удобным флагом по-прежнему намного выше, чем медианная заработная плата не моряков в этих странах, в дополнение к освобождению от налога на прибыль некоторых моряков, особенно из Филиппин.

Для нелицензированных мореплавателей 2009 статистические данные из американского Бюро статистики труда дают средний заработок умелым и обычным морякам , как США $ 35,810, колеблется от $ 21640 (на 10 - й процентиль) до $ 55360 (на 90 - й процентиль). Это можно сравнить с 2006 статистическими данными Международной организации труда, что дает средний годовой доход для филиппинских и китайских моряков , способных около $ 2000 до $ 3000 в год ( PHP 9900 в месяц и юани 3,071 в год). Среди лицензированных моряков американские главные инженеры зарабатывали в среднем 63 630 долларов, варьируясь от 35 030 до 109 310 долларов, в то время как их филиппинские коллеги получали в среднем 5500 долларов в год (21 342 филиппинских песо в месяц).

Смотрите также

• Декларация о признании права на флаг государств, не имеющих морского побережья
• Налоговая гавань

Сноски

использованная литература

Новые истории

Ссылки на рыбалку

Органы государственного портового контроля

дальнейшее чтение

внешние ссылки

• База данных о зарегистрированных случаях отказа от моряков
• Флаг удобства Кипра: разлив нефти Prestige
• Список комментариев государства флага по задержаниям за 2000, 2001 и 2002 годы
• Кардиенте, Кристиан; Барлаан, Карл Аллан (10 сентября 2011 г.). «Море неприятностей» . Архивировано из оригинального 2 -го сентября 2013 года .