Рейс 604 авиакомпании Flash Airlines - Flash Airlines Flight 604

Рейс 604 авиакомпании Flash Airlines
174ak - Flash Airlines Boeing 737-3Q8, SU-ZCF @ ZRH, 30.03.2002 - Flickr - Aero Icarus.jpg
SU-ZCF, самолет, попавший в аварию, виден в марте 2002 г.
Авария
Дата 3 января 2004 г. ( 2004-01-03 )
Резюме После взлета упал в море
Сайт Красное море ,
недалеко от международного аэропорта Шарм-эль-Шейх , Шарм-эль-Шейх , Египет
27 ° 50′N 34 ° 23′E / 27,833 ° с. Ш. 34,383 ° в. / 27,833; 34,383 Координаты : 27 ° 50′N 34 ° 23′E / 27,833 ° с. Ш. 34,383 ° в. / 27,833; 34,383
Самолет
Тип самолета Боинг 737-3Q8
Название самолета Ноар
Оператор Flash Airlines
Регистрация SU-ZCF
Начало полета Международный аэропорт
Шарм-эль-Шейх Шарм-эль-Шейх, Египет
Остановка в пути Международный аэропорт
Каира Каир , Египет
Место назначения Аэропорт Шарль де Голль,
Париж, Франция
Жильцы 148
Пассажиры 135
Экипаж 13
Смертельные случаи 148
Выжившие 0

Рейс 604 Flash Airlines был чартерным рейсом, предоставленным египетской частной чартерной компанией Flash Airlines . 3 января 2004 г. самолет Boeing 737-300 , следовавший по маршруту, потерпел крушение в Красном море вскоре после взлета из международного аэропорта Шарм-эль-Шейха , в результате чего погибли все 135 пассажиров, большинство из которых были французскими туристами, и все тринадцать членов экипажа. Результаты расследования авиакатастрофы были противоречивыми: следователи из разных стран не смогли прийти к единому мнению о причине аварии.

Рейс 604 был самой смертоносной авиакатастрофой в Египте, пока почти двенадцать лет спустя его превзошла бомбардировка рейса 9268 Metrojet . Это остается самой смертоносной аварией с участием самолета 737 Classic .

История полета

Самолет и экипаж

Самолет, попавший в аварию в 1992 году, еще находясь на вооружении TACA.

Самолетом, потерпевшим аварию, оказался Boeing 737-3Q8 с двумя двигателями CFM56-3. Он был построен и доставлен TACA International Airlines под номером N373TA в октябре 1992 года и эксплуатировался Flash Airlines с июня 2001 года. На момент аварии он налетал 25 603 часа и 17 976 циклов взлетов и посадок.

Капитан рейса 604 был 53-летний Абдулла Хадру (упоминается как Мохаммед Хедр в Times Online статьи). Он был очень уважаемым пилотом, налетавшим почти 7500 часов, в том числе 474 часа на Боинге 737. Первым офицером был 25-летний Амр Аль-Шаафей, у которого было менее 800 часов летного стажа, из которых всего 242 часа. из них на Боинге 737. 42-летний Ашраф Абдельхамид, который проходил подготовку в качестве первого офицера и имел опыт пилотирования корпоративных самолетов, сидел в кабине пилота и второго пилота. Хотя Абдельхамид был египтянином, он также имел канадское и американское гражданство.

Пассажиры

Большинство пассажиров были французскими туристами из столичного района Парижа . В предварительном списке пассажиров от 5 января 2004 г. говорилось, что на борт сели целых двенадцать французских семей. Члены семнадцати семей появились в аэропорту Шарля де Голля, чтобы встретить пассажиров с рейса; Это дало понять персоналу аэропорта, что на рейсе 604 погибли целые семьи.

Страна происхождения Пассажиры Экипаж Общий
Египет 0 13 13
Франция 132 0 132
Марокко 2 0 2
Соединенные Штаты 1 0 1
Общий 135 13 148

Авария

Самолет вылетел из международного аэропорта Шарм-эль-Шейха 3 января 2004 года в 04:42  EET (02:42  UTC ). После взлета он сделал левый поворот, чтобы перехватить систему VOR аэропорта , после чего был задействован автопилот. Однако вскоре после этого капитан Абдулла произнес неразборчивый возглас, и автопилот внезапно отключился (это могло быть преднамеренным действием пилотов или могло произойти автоматически). В этот момент самолет вошел на правый берег под углом 40 градусов. Когда крен достиг 50 градусов, первый помощник Аш-Шаафи крикнул "за берег", указывая на то, что крен самолета становится опасным. Угол крена быстро увеличивался, пока не достиг 111 градусов, после чего самолет вошел в срыв. Он врезался в Красное море в 04:45 EET (02:45 UTC), всего через три минуты после взлета, на скорости 412 узлов (474 ​​миль в час) под углом правого берега 24 градуса и под углом носа вниз 24 градуса. Все находившиеся на борту 148 человек погибли.

Расследование

Первоначально предполагалось, что в этом могли быть замешаны террористы, поскольку был высок страх перед авиационным терроризмом (несколько крупных авиакомпаний в предыдущие дни отменяли рейсы в короткие сроки). Премьер - министр Великобритании в то время, Тони Блэр , также был на отдыхе в Шарм - эль - Шейх области. Группа в Йемене заявила, что уничтожила самолет в знак протеста против нового закона во Франции, запрещающего ношение хиджаба в школах . Следователи по расследованию авиационных происшествий отвергли терроризм, когда они обнаружили, что обломки находились в плотном поле обломков, что указывает на то, что самолет разбился целиком; бомбардированный самолет развалится и оставит большое поле обломков.

Обломки затонули на глубине 1000 м (3300 футов), что затруднило восстановление регистратора полетных данных (FDR) и бортового диктофона (CVR). Однако через две недели после аварии оба устройства были обнаружены французским аварийно-спасательным судном и извлечены с помощью ROV . Следователи ДТП осмотрели регистраторы, находясь в Каире. Записи о техническом обслуживании самолета не дублировались; они были уничтожены в результате аварии, и резервных копий не существовало.

Министерство гражданской авиации (MCA) расследование аварии , при содействии Американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и французского Бюро по расследованию и анализу по безопасности гражданской авиации (BEA).

MCA опубликовало свой окончательный отчет об аварии 25 марта 2006 года. В отчете не указывалась вероятная причина, вместо этого перечислялись четыре «возможные причины».

NTSB и BEA пришли к выводу, что пилот страдает пространственной дезориентацией, а второй пилот не желает бросать вызов своему более опытному начальнику. Кроме того, по данным NTSB и BEA, оба офицера были недостаточно обучены. В NTSB заявили, что диктофон в кабине пилота показал, что с момента крена авиалайнера прошло 24 секунды, прежде чем пилот начал корректирующие маневры. Египетские власти не согласились с этой оценкой, вместо этого обвиняя механические проблемы. Шейкер Келада, ведущий египетский исследователь, сказал, что если бы Хамид, у которого было больше опыта, чем у второго пилота, обнаружил какие-либо проблемы с полетом, он бы высказал возражения. По сообщениям некоторых СМИ, самолет разбился из-за технических проблем, возможно, из-за явно сомнительных показателей безопасности полетов авиакомпании. Такое отношение было продемонстрировано на брифинге для прессы, проведенном начальником BEA, которого мать первого офицера ругала во время пресс-конференции и потребовала, чтобы экипаж был освобожден от вины до завершения расследования. Через два месяца после крушения компания Flash Airlines объявила о банкротстве.

Согласно отрывку из пятой страницы комментариев США к окончательному отчету об этой аварии:

«Отвлечение. За несколько секунд до того, как капитан вызвал автопилот, шаг самолета начал увеличиваться, а скорость полета начала уменьшаться. Эти отклонения продолжались во время и после последовательности включения / выключения автопилота. В конечном итоге капитан позволил скорости полета снизиться до 35. на узлах ниже заданной целевой воздушной скорости 220 узлов и угла набора высоты до 22 °, что на 10 ° больше стандартного шага набора высоты около 12 °. В это время капитан также позволил самолету войти в постепенно увеличивающийся правый берег. , что не соответствовало разрешению летного экипажа на вылет на выполнение разворота влево с набором высоты. Эти отклонения по тангажу, воздушной скорости и углу крена указывали на то, что капитан отвлек свое внимание от отслеживания индикаторов ориентации во время и после процесса отключения автопилота. Изменения в автоматическом полете статус режима системы предлагает лучшее объяснение отвлечения внимания капитана. Следующие изменения произошли в Состояние режима системы автоматического полета незадолго до начала правого крена: (1) ручное включение автопилота, (2) автоматический переход управления по крену от выбора курса к управлению рулевым креном колеса (CWS-R), (3) ручной отключение автопилота и (4) ручное повторное включение выбора курса для управления по крену. Переход в режим CWS-R произошел в соответствии с штатной работой системы, поскольку капитан не внимательно следил за указаниями руководителя полета во время включения автопилота. Капитан мог не ожидать перехода и, возможно, не понимал, почему это произошло. Капитан, вероятно, имел в виду изменение режима с командного на CWS-R, когда он заявил: «Видите, что сделал самолет?» Вскоре после того, как это произошло. Имеющиеся свидетельства указывают на то, что неожиданное изменение режима и последующее сосредоточение внимания летного экипажа на восстановлении наведения по крену для системы автоматического полета были наиболее вероятными причинами, по которым капитан отвлекся от наблюдения за ориентацией ".

Проблемы, связанные со сложностью систем автопилота, были задокументированы в июньском номере журнала Aero Safety World за 2008 год. Перед завершением расследования писатель по авионике Дэвид Эванс предположил, что причиной крушения могли быть различия в оборудовании МиГ-21 (с которым у капитана был опыт) и Boeing 737.

В популярной культуре

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday (также называемый « Расследование авиакатастроф» или « Чрезвычайная ситуация в воздухе» ) описал аварию в эпизоде ​​2007 года под названием «Головокружение».

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки