Летающая лодка - Flying boat

Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Короткие S23 класса "C" или летающая лодка "Empire"

Летающая лодка является фиксированным крылом гидроплана с корпусом , что позволяет ему приземлиться на воду, что , как правило , не имеет типа шасси , чтобы позволить операции на суше. Он отличается от гидросамолета, поскольку в нем используется специально разработанный фюзеляж, который может плавать, обеспечивая плавучесть самолета . Летающие лодки могут быть стабилизированы поплавками под крылом или крыловидными выступами (называемыми спонсонами ) из фюзеляжа.

Получив широкое распространение во время Первой мировой войны , летающие лодки быстро росли как в масштабах, так и в возможностях в межвоенный период , в течение которого многие операторы добились коммерческого успеха с этим типом. Летающие лодки были одними из крупнейших самолетов первой половины 20-го века, уступая по размерам только бомбардировщикам, разработанным во время Второй мировой войны . Их преимущество заключается в использовании воды вместо дорогостоящих наземных взлетно-посадочных полос, что делает их основой для международных авиалиний в межвоенный период . Они также обычно использовались в качестве патрульных самолетов и спасательных операций в воздухе и море , особенно во время конфликтов. Летающие лодки, такие как PBY Catalina и Short Sunderland, играли ключевые роли как на Тихоокеанском театре, так и в Атлантике во время Второй мировой войны.

Популярность летающих лодок постепенно снизилась в эпоху холодной войны , отчасти из-за инвестиций в аэропорты во время конфликта, которые облегчили появление более крупных и быстрых авиалайнеров наземного базирования. Несмотря на то, что он был в значительной степени затенен, ограниченное использование этого типа продолжалось некоторыми операторами, например, в случае с Shin Meiwa US-1A и Martin JRM Mars . В 21 веке летающие лодки имеют несколько нишевых применений, таких как сброс воды при лесных пожарах, воздушный транспорт вокруг архипелагов и доступ к неосвоенным территориям. Многие современные варианты гидросамолетов, будь то плавающие или летающие лодки, представляют собой конвертируемые летательные аппараты-амфибии, в которых для посадки и взлета могут использоваться либо шасси, либо режимы плавучести.

История

Ранние пионеры

Габриэль Вуазен , пионер авиации, совершивший один из первых полетов на гидросамолете вместе с Генри Фарманом (слева) в 1908 году.

Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки и убирающимся шасси в 1876 году, но австрийцу Вильгельму Крессу приписывают постройку первого гидросамолета Drachenflieger в 1898 году, хотя его два 30-сильных двигателя Daimler были недостаточны для использования. он позже затонул, когда один из двух его поплавков рухнул.

6 июня 1905 года Габриэль Вуазен поднялся в воздух и приземлился на реке Сена с буксируемым воздушным змеем на поплавках. Первый из его полетов без двигателя составил 150 ярдов. Позже он построил гидроплан с двигателем в сотрудничестве с Луи Блерио , но машина не увенчалась успехом.

Другие пионеры также пытались прикрепить поплавки к самолетам в Великобритании, Австралии, Франции и США.

С 28 марта 1910 года француз Анри Фабр вылетел первый успешный гидросамолет приведенный в действие, то Gnome Omega Приведено hydravion , тримаран гидросамолет . Первый успешный взлет и посадка на гидросамолете вдохновил других авиаторов, и он разработал поплавки для нескольких других летчиков. Первые соревнования по гидросамолетам были проведены в Монако в марте 1912 года. В них участвовали самолеты, использующие поплавки производства Fabre, Curtiss, Tellier и Farman. Это привело к тому, что с 1 августа 1912 года в Экс-ле-Бен были совершены первые регулярные пассажирские перевозки на гидросамолете с использованием пятиместного самолета Sanchez-Besa. В 1912 году французский флот заказал свой первый гидросамолет.

В 1911–12 годах Франсуа Дено построил первый гидросамолет с фюзеляжем, образующим корпус, с использованием различных конструкций, обеспечивающих гидродинамическую подъемную силу при взлете. Его первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года. В течение 1910 и 1911 годов американский летчик-первопроходец Гленн Кертисс разработал свой гидросамолет в успешный наземный самолет Curtiss Model D , в котором использовались более крупный центральный поплавок и спонсоны. Сочетая поплавки с колесами, он совершил первые полеты на амфибии в феврале 1911 года и был награжден первым призом Collier Trophy за летные достижения в США. С 1912 года его эксперименты с гидросамолетом с корпусом привели к созданию моделей E и F 1913 года , которые он назвал «летающими лодками».

В феврале 1911 года ВМС США приняли Curtiss Model E и вскоре испытали посадку и взлет с кораблей, используя Curtiss Model D.

В Великобритании капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гносспелиус начали исследовать возможность полета из воды в 1908 году. Они решили использовать Уиндермир в Озерном крае , самом большом озере Англии . Первые попытки последнего взлететь привлекли большое количество людей, хотя самолет не смог взлететь и потребовал перепроектирования поплавков с учетом особенностей корпусов успешных скоростных катеров Borwick. Тем временем Уэйкфилд заказал гидроплан, аналогичный конструкции Fabre Hydravion 1910 года. К ноябрю 1911 года и Гносспелиус, и Уэйкфилд имели летательные аппараты, способные летать с воды и ожидающие подходящих погодных условий. Полет Гносспелиуса был недолгим, поскольку самолет врезался в озеро. Однако пилот Уэйкфилда, воспользовавшись легким северным ветром, успешно взлетел и пролетел на высоте 50 футов до Ферри Наб, где он сделал широкий поворот и вернулся для идеальной приземления на поверхность озера.

В Швейцарии Эмиль Таддеоли оснастил биплан Dufaux 4 пловцами и успешно взлетел в 1912 году. Гидросамолет использовался во время Балканских войн в 1913 году, когда греческий «Astra Hydravion» провел разведку турецкого флота и сбросил четыре бомбы.

Рождение индустрии

Летающая лодка Curtiss NC "NC-3" скользит по воде перед взлетом, 1919 год.

В 1913 годе Daily Mail газета поставить приз £ 10,000 для первого беспосадочного воздушного пересечения Атлантики , который вскоре «усиливается в дальнейшей сумме» из Женской Aerial Лиги Великобритании. Американский бизнесмен Родман Ванамакер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и поручил компании Curtiss Airplane and Motor Company разработать и построить самолет, способный совершить этот полет. Разработка Кертиссом летающей лодки Flying Fish в 1913 году позволила ему познакомиться с Джоном Сирилом Порте , лейтенантом Королевского флота в отставке , авиаконструктором и летчиком-испытателем, который стал влиятельным пионером британской авиации. Признавая, что многие из ранних аварий были связаны с плохим пониманием управления при контакте с водой, пара приложила усилия для разработки практических конструкций корпуса, чтобы сделать трансатлантическое плавание возможным.

В то же время британская фирма по производству лодок J. Samuel White из Cowes на острове Уайт создала новое авиационное подразделение и произвела летающие лодки в Соединенном Королевстве. Это было показано на лондонском авиасалоне в Олимпии в 1913 году. В том же году в результате сотрудничества верфи SE Saunders в Ист-Коус и компании Sopwith Aviation был создан самолет Bat Boat с ламинированным корпусом consuta, который мог эксплуатироваться. с земли или на воде, что сегодня мы называем самолетом-амфибией . «Летучая мышь» совершила несколько посадок в море и на сушу и была должным образом удостоена премии Мортимера Сингера . Это был первый полностью британский самолет, способный совершить шесть обратных перелетов на расстояние более пяти миль за пять часов.

В США комиссия Ванамакера основывалась на предыдущей разработке Глена Кертисса и опыте работы с моделью F для ВМС США, что быстро привело к созданию модели America , разработанной под наблюдением Порте после его изучения и изменения плана полета; Самолет представлял собой обычный биплан с двумя отсеками, не смещенными крыльями неравного размаха, с двумя толкающими рядными двигателями, установленными бок о бок над фюзеляжем в межплоскостном зазоре. Понтоны с кончиками крыльев крепились непосредственно под нижними крыльями возле их кончиков. Конструкция (позже преобразованная в модель H ) напоминала более ранние летающие лодки Curtiss, но была построена значительно больше, поэтому она могла нести достаточно топлива для покрытия 1100 миль (1800 км). Трое членов экипажа размещались в полностью закрытой кабине.

Испытания Америки начались 23 июня 1914 года, когда Порте также выполняла обязанности главного летчика-испытателя; тестирование вскоре выявило серьезные недостатки в конструкции; у него была недостаточная мощность, поэтому двигатели были заменены более мощными двигателями, установленными в конфигурации трактора. Носовая часть самолета также имела тенденцию погружаться в воду, поскольку мощность двигателя увеличивалась при рулении по воде. Раньше с этим явлением не сталкивались, поскольку в более ранних конструкциях Curtiss не использовались такие мощные двигатели и большие количества топлива / груза, и поэтому они были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Curtiss установил плавники по бокам носа, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их спонсонами , типом подводных понтонов, устанавливаемых попарно с обеих сторон корпуса. Эти спонсоны (или их инженерные аналоги) и расширяющийся корпус с зазубринами останутся важной особенностью конструкции корпуса летающей лодки в последующие десятилетия. Когда проблема была решена, подготовка к переправе возобновилась. Хотя было обнаружено, что аппарат "тяжело" управляется при взлете и требует гораздо большей взлетной дистанции, чем ожидалось, полная луна 5 августа 1914 года была выбрана для трансатлантического полета; Порта должна была пилотировать « Америку» вместе с Джорджем Халлеттом в качестве второго пилота и механика.

Первая мировая война

Планы Кертисса и Порте были прерваны началом Первой мировой войны. Порт отплыл в Англию 4 августа 1914 года и вернулся в ВМС в качестве члена Королевской военно-морской воздушной службы . Назначенный командиром эскадрильи авиабазы ​​Королевского флота Хендон , он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и в 1915 году был назначен ответственным за военно-морскую авиабазу в Феликстоу . Порта убедил Адмиралтейство захватить (а позже и купить) Америку. и родственный корабль от Curtiss. За этим последовал заказ еще на 12 аналогичных самолетов, один - модели H-2, а остальные - модели H-4 . Четыре экземпляра последних были собраны в Великобритании компанией Saunders . Все они были похожи по конструкции на « Америку» и, действительно, на вооружении Королевского военно-морского флота именовались « Америкой» . Однако двигатели были заменены с маломощных двигателей Curtiss мощностью 160 л.с. на двигатели Rolls-Royce Falcon мощностью 250 л.с. За первой партией последовал заказ еще на 50 (всего во время войны было 64 Америки ). Porte также получила разрешение модифицировать самолет Curtiss и экспериментировать с ним.

Вскоре выяснилось, что у Curtiss H-4 есть ряд проблем; у них была недостаточная мощность, их корпуса были слишком слабыми для продолжительных операций, и они имели плохие характеристики управляемости на плаву или взлете. Один пилот летающей лодки, майор Теодор Дуглас Халлам, писал, что это были «комические машины, весящие меньше двух тонн; с двумя комическими двигателями, которые давали, когда они работали, 180 лошадиных сил; и комический контроль, тяжелый нос с включенными двигателями и тяжелый хвост в скольжении ".

Felixstowe F.2A , первое производство гидросамолет, и основа для будущего развития.

В Felixstowe Porte добился успехов в дизайне летающих лодок и разработал практичный дизайн корпуса с характерной выемкой Felixstowe. Первым проектом Порте, который был реализован в Феликсстоу, был Felixstowe Porte Baby , большая трехмоторная летающая лодка - биплан , оснащенная одним центральным толкающим устройством и двумя подвесными двигателями Rolls-Royce Eagle .

Порте модифицировал H-4 с новым корпусом, улучшенные гидродинамические качества которого сделали руление, взлет и посадку намного более практичным, и назвал его Felixstowe F.1 .

Нововведение Порте в виде «выемки Феликстоу» позволило кораблю быстрее преодолевать всасывание из воды и гораздо легче вырываться из полета. Это сделало управление кораблем намного безопаснее и надежнее. Прорыв в виде «выемки» вскоре превратился в «ступеньку» с задней частью нижней части корпуса, резко утопленной над передней нижней частью корпуса, и эта характеристика стала характерной чертой как корпусов летающих лодок, так и поплавков гидросамолетов. В результате самолет будет достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива, чтобы летать на большие расстояния, и мог бы швартоваться рядом с кораблями, чтобы брать больше топлива.

Затем Порте спроектировал аналогичный корпус для более крупной летающей лодки Curtiss H-12, которая, будучи крупнее и мощнее, чем H-4, имела общие недостатки в виде слабого корпуса и плохой управляемости на воде. Комбинация нового корпуса, разработанного Porte, на этот раз оснащенного двумя ступенями, с крыльями H-12 и новым хвостовым оперением, и оснащенного двумя двигателями Rolls-Royce Eagle , получила название Felixstowe F.2 и впервые взлетела в воздух. в июле 1916 г., значительно превосходя Curtiss, на котором он был основан. Его использовали как основу для всех будущих дизайнов. Он поступил в производство как Felixstowe F.2A и использовался в качестве патрульного самолета, около 100 из которых были построены к концу Первой мировой войны. Еще семьдесят были построены, за ними последовали два F.2c, которые были построены в Феликстоу. .

В феврале 1917 года поднялся в воздух первый прототип Felixstowe F.3 . Он был больше и тяжелее, чем F.2, что давало ему большую дальность полета и большую бомбовую нагрузку, но меньшую маневренность. До конца войны было произведено около 100 самолетов Felixstowe F.3.

Felixstowe F.5 предназначался , чтобы объединить хорошие качества в F.2 и F.3, с прототипом первого полета в мае 1918 г. Прототип показал превосходные качества своих предшественников , но, чтобы облегчить производство, серийная версия была изменена широко использовать компоненты из F.3, что привело к более низким характеристикам, чем F.2A или F.3.

Последней разработкой Порте на экспериментальной станции гидросамолетов стал пятимоторный триплан Felixstowe Fury с размахом 123 фута (также известный как «Porte Super-Baby» или «PSB»).

Летающие лодки F.2, F.3 и F.5 широко использовались Королевским флотом для прибрежного патрулирования и для поиска немецких подводных лодок . В 1918 году их буксировали на лихтерах в направлении северных немецких портов, чтобы расширить свой диапазон; 4 июня 1918 г. это привело к тому, что три F.2A вступили в воздушный бой с десятью немецкими гидросамолетами, сбив два подтвержденных и четыре вероятных без потерь. В результате этого действия британские летающие лодки были раскрашены ослепительной краской, чтобы облегчить идентификацию в бою.

Felixstowe F5L, строящийся на Заводе морской авиации в Филадельфии, около 1920 года.

Curtiss Самолет и Motor Company самостоятельно разработали свои проекты в маленькую модели «F», более крупную модель «К» (некоторые из которых были проданы в воздушной службе ВМФ РФ), и модель «C» для ВМС США. Кертисс, среди прочих, также построил Felixstowe F.5 как Curtiss F5L , основанный на окончательной конструкции корпуса Porte и оснащенный двигателями American Liberty .

Тем временем новаторские конструкции летающих лодок Франсуа Дено неуклонно развивались франко-британской авиационной компанией в ряд практических судов. Меньшие по размеру, чем «Феликсстоу», несколько тысяч FBA служили почти всеми силами союзников в качестве разведывательных кораблей, патрулируя Северное море, Атлантический и Средиземный океаны.

В Италии было разработано несколько гидросамолетов, начиная с серии L и заканчивая серией М. В частности, Macchi M.5 был чрезвычайно маневренным и маневренным и не уступал наземным самолетам, с которыми ему приходилось сражаться. Всего было построено 244 объекта. К концу Первой мировой войны на самолетах летали авиация ВМС Италии, ВМС США и летчики Корпуса морской пехоты США. Прапорщик Чарльз Хамманн получил первую Почетную медаль, врученную летчику ВМС США на M.5.

Aeromarine Plane и Motor Company построил некоторые из самых больших морских самолетов того времени в Keyport, штат Нью - Джерси. Апперку ​​основал фабрику на участке площадью 66 акров в 1917 году и построил летающие лодки Aeromarine 75 и Aeromarine AMC, которые вместе с Aeromarine West Indies Airways доставляли авиапочтой во Флориду, Багамы и Кубу, а также были пассажирскими перевозчиками.

Немецкая авиастроительная компания Hansa-Brandenburg построила летающие лодки, начиная с модели Hansa-Brandenburg GW в 1916 году. Австро-венгерская фирма Lohner-Werke начала строить летающие лодки, начиная с Lohner E в 1914 году и более поздней (1915) влиятельной Версия Lohner L.

Межвоенный период

В сентябре 1919 года британская компания Supermarine начала обслуживать первую в мире службу летающих лодок от Вулстона до Гавра во Франции , но это продлилось недолго.

Curtiss NC-4 стал первым самолетом, совершившим перелет через Атлантический океан в 1919 году через Азорские острова . Из четырех предпринявших попытку полета только один завершил полет. До разработки высоконадежных самолетов возможность приземления на воду была желательной функцией безопасности при трансокеанских путешествиях.

В 1923 году было введено первое успешное коммерческое обслуживание летающих лодок с рейсами на Нормандские острова и обратно . Британская авиационная промышленность переживала бурный рост. Правительство решило, что национализация необходима, и приказало пяти авиационным компаниям объединиться в государственную лондонскую Imperial Airways (IAL). IAL стал международным флагом проведения британской авиакомпанией, обеспечивая летающие лодки пассажиров и почты транспортных связей между Великобританией и Южной Африкой с использованием воздушных суден , такие как Short S.8 Калькутта .

В течение 1920-х годов дальневосточный полет Королевских ВВС (RAF) выполнил серию дальних полетов «под флаг» с использованием недавно разработанной супермарины «Саутгемптон» . Возможно, наиболее заметным из этих полетов была экспедиция на 43 500 км (27 000 миль), проведенная в 1927 и 1928 годах; это было выполнено четырьмя Саутгемптонами дальневосточного авиалайнера , отправлявшегося из Феликстоу через Средиземное море и Индию в Сингапур . И RAF, и Supermarine получили широкую известность благодаря этим полетам, а также доказали, что летающие лодки превратились в надежное средство передвижения на большие расстояния.

Летающие лодки Ad Astra Aero SA в Zürichhorn аэропорту воды, Uetliberg в фоновом режиме (~ 1920)

В 1930-х годах летающие лодки сделали возможным регулярное воздушное сообщение между США и Европой, открыв новые воздушные маршруты в Южную Америку, Африку и Азию. Фойнс , Ирландия и Ботвуд , Ньюфаундленд и Лабрадор были конечными пунктами многих ранних трансатлантических рейсов. В районах, где не было аэродромов для наземных самолетов, летающие лодки могли останавливаться на небольших островах, реках, озерах или прибрежных станциях для дозаправки и пополнения запасов. В Pan Am Boeing 314 самолетов «Клипер» принесли экзотические направления , как на Дальнем Востоке в пределах досягаемости авиапассажиров и стали представлять романтику полета.

К 1931 году почта из Австралии доставлялась в Великобританию всего за 16 дней - меньше половины времени, отправляемого морем. В том году правительственные тендеры по обе стороны мира пригласили заявки на запуск новых пассажирских и почтовых услуг между краями Британской империи , и Qantas и IAL выиграли совместное предложение. Затем была образована компания Qantas Empire Airways, находящаяся в совместном владении. Новое десятидневное сообщение между Роуз Бэй, Новый Южный Уэльс (около Сиднея ) и Саутгемптоном имело такой успех у писателей, что вскоре объем почты превысил пространство для хранения самолетов.

Лучшее решение проблемы было найдено британским правительством в начале 1930-х годов, которое выпустило спецификацию, призывающую к новому большому самолету, способному перевозить до 24 пассажиров с большим комфортом, а также с достаточным пространством для авиапочты или груза, одновременно способным перевозить крейсерской скорости 170 миль в час и дальностью не менее 700 миль; Также предусматривалась возможность увеличения дальности полета в 2000 миль для обслуживания Североатлантического маршрута. Первоначально предназначенный для использования IAL, партнер Qantas согласился с этой инициативой и взял на себя обязательство приобрести шесть новых летающих лодок Short S23 класса "C" или "Empire" . Получив заказ от производителя авиации Short Brothers , Empire, как сообщается, провозгласили «одним из самых смелых в мире экспериментов в области авиации», в то время как первые скептики называли заказ менее благоприятным, как «авантюру». IAL были настолько впечатлены Империей, что разместили дополнительный заказ еще на 11 штук; в сочетании с первоначальным заказом на 28 летающих лодок, это был самый крупный заказ, который когда-либо размещался на британский гражданский самолет в то время.

« Майя и Меркурий », незадолго до первого трансатлантического полета, август 1938 г.

Максимально быстрая доставка почты вызвала большую конкуренцию и привела к появлению некоторых новаторских решений. Одним из вариантов летающих лодок Short Empire были странные на вид « Майя и Меркурий ». Это был четырехмоторный гидросамолет «Меркурий» (крылатый курьер), закрепленный на вершине «Майя», сильно модифицированной летающей лодки Short Empire. Более крупная «Майя» взлетела, неся меньший «Меркурий», загруженный большей массой, чем она могла взлететь. Это позволило «Меркурию» перевозить достаточно топлива для прямого трансатлантического перелета с почтой. К сожалению, польза от этого была ограничена, и «Меркурий» пришлось возвращать из Америки на корабле. «Меркурий» установил ряд рекордов дальности до того, как была принята дозаправка в полете .

Сэр Алан Кобхэм разработал метод дозаправки в полете в 1930-х годах. В воздухе «Короткая империя» могла быть загружена большим количеством топлива, чем могла взлететь. Летающие лодки Short Empire, обслуживающие трансатлантический переход, были заправлены топливом над Фойнсом; с дополнительным запасом топлива они могли совершить прямой трансатлантический перелет. В качестве топливозаправщика использовалась борона Handley Page HP54 .

Дорнье До X над портовым городом на Балтике, 1930 год.

Немецкая летающая лодка Dornier Do X заметно отличалась от своих собратьев в Великобритании и США. Он имел крыловидные выступы из фюзеляжа, называемые спонсонами , для стабилизации на воде без необходимости использования подвесных поплавков на крыльях. Эта функция была впервые введена Клавдием Дорнье во время Первой мировой войны на его модели Dornier Rs. Я гигантская летающая лодка, усовершенствованная на Dornier Wal в 1924 году. Огромный Do X был оснащен 12 двигателями и когда-то в качестве рекламного трюка перевозил 170 человек. Он летел в Америку в 1930–1931 годах, пересек Атлантику непрямым путем за 9 месяцев. Это была самая большая летающая лодка своего времени, но она была очень маломощной и была ограничена очень низким эксплуатационным потолком. Всего было построено три, с множеством установленных двигателей, в попытке преодолеть недостаток мощности. Два из них были проданы в Италию.

Dornier Wal был «легко величайшим коммерческим успехом в истории морской авиации». Более 250 были построены в Италии, Испании, Японии, Нидерландах и Германии. Многочисленные авиакомпании использовали Dornier Wal на регулярных пассажирских и почтовых услугах. Уолс использовался исследователями, для ряда новаторских полетов и военными во многих странах. Впервые совершив полет в 1922 году, с 1934 по 1938 год Уолс управлял надводными секторами южноатлантической службы авиапочты Deutsche Luft Hansa .

Вторая мировая война

Военное значение летающих лодок было общепризнано, и каждая страна, граничащая с водой, использовала их в качестве военных в начале Второй мировой войны . В большом количестве закупались такие летающие лодки, как патрульный бомбардировщик PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland и Grumman Goose . «Сандерленд», который разрабатывался параллельно с гражданской летающей лодкой «Империя», был одной из самых мощных и широко используемых летающих лодок на протяжении всего конфликта, в то время как Каталина была одной из самых производимых противолодочных лодок войны, их было произведено более 2661 штук. только США.

Летающие лодки обычно использовались для выполнения различных задач, от противолодочного патрулирования до спасения в воздухе и на море и обнаружения огня для линкоров. Они будут восстанавливать сбитых летчиков и действовать как разведывательные самолеты на огромных расстояниях Тихоокеанского театра военных действий и Атлантики , обнаруживая вражеские корабли и топя многочисленные подводные лодки. В мае 1941 года немецкий линкор Бисмарк был обнаружен PBY Каталина , вылетающие из замка Archdale Летающая лодка базы , Нижний Лох Эрн , Северная Ирландия. Рейс Каталинас заметил, что японский флот приближается к острову Мидуэй , начиная битву за Мидуэй .

3 апреля 1940 г. единственный «Сандерленд», действовавший у берегов Норвегии, был атакован шестью немецкими истребителями Junkers Ju 88C ; во время боя сбил одного, повредил другого, пока не отступил, а остальных отогнал. По общему мнению, немцы прозвали Сандерленд Fliegendes Stachelschwein («Летающий дикобраз») из-за его оборонительной огневой мощи. Sunderlands на Средиземноморском театре военных действий зарекомендовала себя во многих громких случаях, выполнив множество миссий по эвакуации во время немецкого захвата Крита , в каждой из которых находилось 82 пассажира. Один Sunderland вылетел разведку , чтобы наблюдать итальянский флот на якоре в Таранто до известной Королевского военно - морского флота Fleet Air Arm «s торпедной атаки 11 ноября 1940 года .

Опытный образец BV 238 V1 в июне 1944 г.

Самой большой летающей лодкой войны была Blohm & Voss BV 238 , которая также была самым тяжелым самолетом, летавшим во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и использовавшимся любой из держав оси . Только первый прототип в истории совершил полет, и его летные испытания начались в апреле 1944 года. Несколько месяцев спустя он был обстрелян и частично затонул, когда стоял на якоре на озере Шааль к востоку от Гамбурга ; он так и не вернулся в полет, вместо этого был намеренно затоплен в глубокой воде после окончания конфликта.

Каваниси H8K , 1941–1945 гг.

Императорский флот Японии работает , что было часто описывается как лучшая летающая лодка конфликта, в Kawanishi H8k . Его конструкция была основана на его непосредственном предшественнике, Kawanishi H6K , но это был значительно более крупный самолет с большей дальностью полета, разработанный по запросу ВМФ незадолго до начала войны. В ночь на 4 марта 1942 года два H8K совершили второй налет на Перл-Харбор , дозаправляясь на подводной лодке на французском Фрегат-Шолс , чтобы достичь необходимой дальности; плохая видимость привела к тому, что эта атака на Перл-Харбор не привела к сколько-нибудь значительному ущербу. Также был представлен улучшенный вариант типа H8K2 с чрезвычайно тяжелым оборонительным вооружением.

В ноябре 1939 года IAL была реструктурирована в три отдельные компании: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British South American Airways (которая объединилась с BOAC в 1949 году), причем официальные изменения были внесены 1 апреля 1940 года. продолжал управлять услугами летающих лодок из (немного) более безопасных границ гавани Пула во время войны, вернувшись в Саутгемптон в 1947 году. Когда Италия вступила в войну в июне 1940 года, Средиземное море было закрыто для союзных самолетов, а BOAC и Qantas управляли маршрутом «Подкова» между Дурбан и Сидней на летающих лодках Short Empire .

Компания Martin произвела прототип XPB2M Mars на базе своего патрульного бомбардировщика PBM Mariner, летные испытания которого проводились в период с 1941 по 1943 год. Марс был преобразован ВМФ в транспортный самолет, получивший обозначение XPB2M-1R. Удовлетворенные характеристиками, было заказано 20 модифицированных JRM-1 Mars. Первая из пяти серийных летающих лодок Mars была введена в эксплуатацию для перевозки грузов на Гавайи и острова Тихого океана 23 января 1944 года. После окончания конфликта ВМС решили сократить заказ, закупив только пять самолетов. Пять Mars были построены, а последний доставлен в 1947 году.

Послевоенный

После окончания Второй мировой войны использование летающих лодок резко сократилось по нескольким причинам. Возможность приземлиться на воду стала меньшим преимуществом из-за значительного увеличения количества и длины наземных взлетно-посадочных полос во время конфликта. Кроме того, по мере увеличения надежности, скорости и дальности полета наземных самолетов коммерческая конкурентоспособность летающих лодок снижалась; их конструкция скомпрометировала аэродинамическую эффективность и скорость, чтобы совершить подвиг при взлете и посадке на воде. Конкуренция с новыми гражданскими реактивными самолетами, такими как de Havilland Comet и Boeing 707, оказалась невозможной.

Hughes H-4 Hercules , в развитии в США во время войны, было даже больше , чем BV 238 , но это не не летать до 1947 г. Spruce Goose , как 180-тонный прозванный H-4, был самый большой летающий лодка когда-нибудь летать. Проведенный во время сенатских слушаний по поводу использования Хьюзом государственных средств на его строительство, короткий прыжок на высоте около мили на высоте 70 футов над водой «Летающей лесопилкой» был утвержден Хьюзом как оправдание H-4. Сокращение расходов после войны и исчезновение его предполагаемой миссии в качестве трансатлантического транспорта оставили H-4 без цели. Несмотря на то, что он больше никогда не летал, штатная бригада из 300 рабочих поддерживала H-4 в летном состоянии в ангаре с климат-контролем до самой смерти Хьюза в 1976 году.

В начале 1944 года британское министерство авиации выдало контракт на производство небольшой летающей лодки с реактивным двигателем Saunders-Roe SR.A / 1 , которая предназначалась для использования в качестве самолета ПВО, оптимизированного для использования на Тихоокеанском театре военных действий. . Приняв реактивную силовую установку для летающей лодки, можно было сконструировать ее с корпусом, а не делать ее гидросамолетом , и, таким образом, устранив недостатки в характеристиках, обычно налагаемые на гидросамолеты. Предполагалось, что он будет способен развивать скорость до 520 миль в час на высоте 40000 футов. Из-за воспринимаемой ценности SR.A / 1 в войне против Императорской Японии были предприняты меры, принятые на ранней стадии разработки для немедленного массового производства. Однако в связи с окончанием конфликта давление на SR.A / 1 быстро рассеялось.

16 июля 1947 года прототип SR.A / 1 совершил свой первый полет, быстро доказав свою надежность с точки зрения характеристик и управляемости. Однако официальные лица посчитали, что в таком самолете не было необходимости и что авианосец продемонстрировал гораздо более эффективный способ проецирования авиации над океанами. В конце 1950 года, вскоре после начала Корейской войны , интерес к программе SR.A / 1 ненадолго возродился среди британских и американских официальных лиц, которым были предоставлены данные в рамках проекта. Однако истребитель с летающей лодкой оказался устаревшим по сравнению со все более мощными истребителями наземного базирования, что привело к второй и окончательной отмене.

Во время Берлинского авиалайнера (который длился с июня 1948 года по август 1949 года) десять Сандерлендов и два Хита использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный Берлин и приземлялись на Хафельзее рядом с Королевскими ВВС Гатов, пока он не покрылся льдом. «Сандерлендс» особенно использовались для перевозки соли, так как их планеры уже были защищены от коррозии, вызванной морской водой. Транспортировка соли в стандартном самолете может привести к быстрой и серьезной коррозии конструкции в случае утечки. Кроме того, во время переброски использовались три летающие лодки Aquila Airways .

В противовес этой тенденции в 1948 году была основана компания Aquila Airways, которая обслуживала пункты назначения, которые все еще были недоступны для наземных самолетов. Эта компания эксплуатировала летающие лодки Short S.25 и Short S.45 из Саутгемптона на маршрутах в Мадейру , Лас-Пальмас , Лиссабон , Джерси , Майорку , Марсель , Капри , Геную , Монтрё и Санта-Маргериту . С 1950 по 1957 год Aquila также выполняла рейсы из Саутгемптона в Эдинбург и Глазго . Летающие лодки Aquila Airways также были зафрахтованы для одноразовых поездок, обычно для развертывания войск там, где не было регулярных рейсов или где были политические соображения. Самый длинный чартер в 1952 году был от Саутгемптона до Фолклендских островов . В 1953 году летающие лодки были зафрахтованы для переброски войск во Фритаун и Лагос, а из Халла в Хельсинки была специальная поездка для переброски экипажа корабля. Авиакомпания прекратила свою деятельность 30 сентября 1958 года.

Saunders-Roe Princess G-ALUN на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 года.

22 августа 1952 года « Принцесса Сондерс-Роу» , одна из самых больших и роскошных летающих лодок, когда-либо созданных, совершила свой первый полет. Хотя летные испытания новаторской и амбициозной летающей лодки прошли относительно гладко, и было установлено, что Princess действительно способна достичь предполагаемых характеристик, только один прототип такого типа сможет летать. Несмотря на получение сертификата летной годности и высшей точки развития летающих лодок той эпохи, ни один из клиентов не хотел размещать твердые заказы на Princess. И это несмотря на сообщения о том, что несколько потенциальных операторов, в том числе Aquila Airways и Aero Spacelines , пытались приобрести образцы.

В 1951 году BOAC провела тщательную переоценку своих постоянных требований и пришла к выводу, что авиакомпания не нуждается в настоящее время в Princess или каких-либо новых больших летающих лодках. Авиакомпания уже решила прекратить свои существующие услуги летающих лодок в прошлом году. Вплоть до 1974 года компания Ansett Australia обслуживала летающие лодки от залива Роуз до острова Лорд-Хау с использованием Short Sandringhams .

ВМС США продолжали эксплуатировать летающие лодки (в частности, Martin P5M Marlin ) до конца 1960-х годов. В течение 1950-х годов ВМС США поощряли разработку реактивного гидросамолета-бомбардировщика Martin P6M Seamaster ; однако его разработка затянулась из-за неблагоприятных характеристик управляемости выше 0,8 Маха, в том числе быстрых изменений в дифференте по курсу , сильной вибрации и падения крыла, что делало его непригодным для эксплуатации до тех пор, пока эти тенденции не были исправлены. После прекращения поддержки ВМС США Мартин безуспешно пытался продать SeaMaster на гражданском рынке, переименовав его в SeaMistress , но инициатива не нашла отклика .

В течение 1950-х годов японский производитель самолетов ShinMeiwa Industries провел внутренние проектные исследования с целью разработки летающих лодок, которые будут демонстрировать более высокие мореходные качества, чем их предшественники. В течение следующего десятилетия компания разработала Shin Meiwa US-1A , летающую лодку нового поколения, чтобы удовлетворить потребности Японии в морском патрульном самолете, способном выполнять противолодочные операции. За первоначальной моделью, получившей обозначение PS-1 , вскоре последовал специальный поисково-спасательный (SAR) вариант US-1 , хотя технически это была амфибия, а не летающая лодка из-за ее модифицированной конструкции. В этот период Shin Meiwa разработал и другие концепции летающих лодок, в том числе Shin Meiwa MS (средний гидросамолет), летающую лодку дальнего действия на 300 пассажиров с собственным оборудованием для стоянки на берегу; и гигантский гидросамолет Shin Meiwa GS вместимостью 1200 пассажиров на трех палубах.

События двадцать первого века

Форма Short Empire , британской летающей лодки 1930-х годов, была предвестником формы самолетов 20-го века, которые еще не наступили. Однако сегодня настоящие летающие лодки в значительной степени вытеснены гидросамолетами с поплавками и самолетами-амфибиями с колесами. Бе-200 ТАНТК твин-реактивный самолет - амфибия был один из самых близких «живых» потомков ранее летающих лодок, наряду с большими земноводных самолетов , используемых для борьбы с лесными пожарами. Есть также несколько экспериментальных амфибий, таких как Volmer Sportsman , Quikkit Glass Goose , Airmax Sea Max , Aeroprakt A-24 и Seawind 300C .

SHINMAYWA US-2 представляет собой большой STOL самолет - амфибия предназначен для воздушно-морских спасательных работ, полученные от ранее US-1. Первый экземпляр был поставлен Японским морским силам самообороны в 2009 году; служба заменила свой флот US-1 на US-2. Также был разработан и предложен потенциальным заказчикам вариант US-2 для пожаротушения гражданского назначения.

Canadair CL-415 , улучшенная модель Canadair CL-215 , является в-производство летающей лодки в двадцать первом веке. Этот тип в основном использовался для тушения лесных пожаров, но также использовался и в других целях, например, в качестве морского патрульного самолета.

Немецкая компания Dornier Seawings , ответвление первоначальной компании Dornier, неоднократно заявляла о планах начать производство своей летающей лодки из композитного материала SeaStar . В феврале 2016 года Дорнье запустил улучшенный CD2 SeaStar.

В течение 2010-х годов государственная компания Aviation Industry Corporation of China (AVIC) запустила программу по разработке новой массивной амфибии AVIC AG600 . 24 декабря 2017 года он совершил свой первый рейс из аэропорта Чжухай Цзиньвань . Целевые рынки для AVIC AG600 включают экспортные продажи, причем такие страны, как Новая Зеландия и Малайзия , проявили интерес.

ICON A5 является самолет - амфибия в светло-спортивном классе. Progressive Aerodyne Searey является самолетом - амфибии в светло-спортивном классе, как набор построена экспериментальный или фабричных построены самолеты

Галерея

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

Библиография

  • Амтманн, Ганс. Исчезающие скрепки. Вензель, 1988 г.
  • Эндрюс, К.Ф. и Э. Б. Морган. Самолеты-супермарины с 1914 года . Лондон: Патнэм, 1981. ISBN   0-370-10018-2 .
  • Барнс, Швейцария; Джеймс, Д. Н. (1989). Шорты Самолеты с 1900 года . Патнэм: Патнэм. ISBN   0-85177-819-4 .
  • Баттлер, Тони (2004). Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики, 1935–1950 гг . Лестер: Мидленд. ISBN   9781857801798 .
  • Cacutt, Len. «Самый большой самолет в мире», Exeter Books, Нью-Йорк, 1988. ISBN   0-7917-0011-9 .
  • Дэвис, REG Pan Am: авиакомпания и ее самолеты . Нью-Йорк: Orion Books, 1987. ISBN   0-517-56639-7 .
  • Дитрих, Ной; Томас, Боб (1972). Ховард, Удивительный мистер Хьюз . Гринвич: Fawcett Publications, Inc.
  • Иден, Пол, изд. Энциклопедия самолетов Великой Отечественной войны . Лестер, Великобритания: Silverdale Books / Bookmart Ltd, 2004. ISBN   1-84509-013-6 .
  • Франсийон, доктор философии, Рене Дж. Японские самолеты времен Тихоокеанской войны . Лондон: Putnam & Company, 1970 (2-е издание, 1979 г.). ISBN   978-0-370-30251-5 .
  • Франсильон, Рене Дж. Макдоннелл Дуглас Самолет с 1920: Том II . Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1990. ISBN   1-55750-550-0 .
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, том пятый: летающие лодки . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962. ISBN   978-0-356-01449-4 .
  • Грин, Уильям (2010). Самолеты Третьего рейха (1-е изд.). Лондон: Aerospace Publishing Limited. ISBN   978-1-900732-06-2 .
  • Халл, Норман. Летающие лодки Солента: портрет золотого века авиаперелетов (авиационное наследие). Грейт Аддингтон, Кеттеринг, Нортхантс, Великобритания: Silver Link Publishing, 2002. ISBN   1-85794-161-6 .
  • Каплан, Филипп. «Big Wings: самые большие самолеты из когда-либо построенных». Перо и меч, 2005. ISBN   1-84415-178-6 .
  • Кинг, HF (14 декабря 1950 г.). «Истребители на воде: краткая история и обзор современных возможностей» . Полет . 58 (2186): 551–555.
  • Легг, Дэвид. Консолидированный PBY Catalina: Рекорд мирного времени . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США, 2002. ISBN   1-55750-245-5 .
  • Лондон, Питер. Британские летающие лодки . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 2003. ISBN   0-7509-2695-3 .
  • Лондон, Питер. Saunders and Saro Aircraft с 1917 года . Лондон, Великобритания: Conway Maritime Press Ltd, 1988. ISBN   0-8517-7814-3 .
  • Невин, Дэвид. Следопыты (серия "Эпопея полета"). Александрия, Вирджиния: Time Life Books, 1980. ISBN   978-1-84447-032-7 .
  • Николау, Стефан (1998) [1996], Летающие лодки и гидросамолеты: история с 1905 года , переведенная Робином Саверсом, Девон: Bay Books View Ltd, стр. 9, ISBN   1901432203
  • Норрис, Джеффри. Короткие Имперские Лодки (Самолет в профиле № 84). Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Норрис, Джеффри. Короткий Сандерленд (Самолет в профиле № 189). Лондон: Профильные публикации, 1967.
  • Реймер, И. К. Сошествие во тьму . Presidio Press, 1996. ISBN   0-89141-589-0 .
  • Ричардс, MC «4-моторные летающие лодки Каваниси (H6K 'Mavis' и H8K 'Emily')». Самолет в профиль Том 11 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1972.
  • Пит, Стэн; Райтель, Эл (2001). Martin P6M SeaMaster . Бел-Эйр, Мэриленд: Martineer Press. ISBN   0-9700662-0-1 .
  • Ван дер Клау, Барт. Water- en Transportviegtuigen Wereldoorlog II (на голландском языке). Алкмар, Нидерланды: Uitgeverij de Alk. ISBN   978-90-6013-677-5 .
  • Вернер, Х.А. Железные гробы: командирская война подводной лодки, 1939–45 . Лондон: Cassells, 1999. ISBN   0-304-35330-2 .
  • Йенн, Билл. Гидросамолеты и летающие лодки: неподвластная времени коллекция золотого века авиации . Нью-Йорк: BCL Press, 2003. ISBN   1-932302-03-4 .

Внешние ссылки