Ford GT40 - Ford GT40

Ford GT40
GT40 в Goodwood.jpg
Обзор
Производитель
Производство 1964-1969
105 произведено
сборка
Дизайнер Рон Брэдшоу
Кузов и шасси
Класс Спорткар группы 4
Спортивный прототип группы 6
Тип кузова
Макет Макет MR
Трансмиссия
Двигатель
Передача инфекции Mk1 и Mk3: 5-ступенчатая механическая коробка Mk2 и Mk4: 4-ступенчатая механическая коробка передач
Габаритные размеры
Колесная база 95 дюймов (2413 мм)
Длина 160 дюймов (4064 мм)
Ширина 70 дюймов (1778 мм)
Рост 40,5 дюйма (1029 мм)
Снаряженная масса 1800–2 300 фунтов (816–1 043 кг) (1966, Mk IIA)
Хронология
Преемник Ford P68 (гоночное наследие)
Ford GT (уличное наследие)

Ford GT40 был высокопроизводительная выносливость гоночного автомобиля по заказу Ford Motor Company . Основанный на Lola Mk6 , автомобиль был первоначально спроектирован и построен Ford Advanced Vehicles в начале 1960-х годов на их базе в Слау , Великобритания; затем, начиная с 1964 года, после разочаровывающих результатов первых гонок, команда инженеров была переведена в Дирборн, штат Мичиган (Кар-Крафт). Модель Mk IV была разработана и построена в США. Линия была оснащена серией двигателей Ford V8 американского производства, модифицированных для гонок.

Генри Форд II вместе с новозеландцами Брюсом Маклареном и Крисом Эймоном празднует первую победу американского производителя на подиуме «24 часа Ле-Мана» в 1966 году .

Проект GT40 был начат Ford Motor Company, чтобы выиграть гонки на спортивных автомобилях на длинные дистанции у Ferrari , которая выиграла каждые 24 часа Ле-Мана с 1960 по 1965 год. GT40 Mk2 прервал серию Ferrari в 1966 году и выиграл следующие три. ежегодные скачки. Победа Mk II в 1966 году стала первой победой американского производителя в крупной европейской гонке после триумфа Джимми Мерфи с Дьюзенбергом на Гран-при Франции 1921 года . В 1967 году Mk IV стал единственным автомобилем, спроектированным и построенным полностью в Соединенных Штатах, чтобы добиться общей победы в Ле-Мане.

Mk 1, самый старый из автомобилей, выигрывал в 1968 и 1969 годах , став вторым шасси, неоднократно побеждавшим в Ле-Мане. (Это шасси Ford / Shelby № P-1075 считалось первым, пока не выяснилось, что шасси Ferrari 275P 0816 выиграло гонку 1964 года после победы в гонке 1963 года в конфигурации 250P и с шасси 0814). Используя двигатель американского Форда V8, первоначально мощность смещения 4,7-литровый ( 289 кубических дюймов), позднее она была увеличена до 4,9-литрового двигателя ( 302 кубических дюймов), с настраиваемым сплавом Герни - Weslake головкой блока цилиндров .

Ранние автомобили назывались просто «Ford GT» (от « Grand Touring» ) - это название проекта Ford по подготовке автомобилей к международным гонкам на выносливость. «40» означает его высоту 40 дюймов (1,02 м), измеренную у лобового стекла, что является минимально допустимым. Первые 12 автомобилей-прототипов имели серийные номера от GT-101 до GT-112. «Производство» началось и последующих автомобилей: MkI, MkII, MkIII и MkIV были пронумерованы от GT40P / 1000 до GT40P / 1145, и, таким образом, официально «GT40s». Mk IV имели номера J1-J12.

Современный Ford GT - это современная дань уважения GT40.

История

Генри Форд II хотел, чтобы Ford выступал в Ле-Мане с начала 1960-х годов. Сообщается, что в начале 1963 года Ford получил известие через европейского посредника о том, что Энцо Феррари заинтересован в продаже Ford Motor Company. Сообщается, что Ford потратил несколько миллионов долларов на аудит заводских активов Ferrari и юридические переговоры, но Ferrari в одностороннем порядке прекратила переговоры на поздней стадии из-за споров о возможности управлять гонками с открытыми колесами. Феррари, который хотел оставаться единственным оператором автоспортивного подразделения своей компании, был возмущен, когда ему сказали, что ему не разрешат участвовать в гонках на Indianapolis 500, если сделка состоится , поскольку Ford выставлял автомобили Indy с собственным двигателем и не делал этого. Не хочу конкуренции со стороны Феррари. Энцо из злости прервал сделку, и Генри Форд II в ярости приказал своему гоночному подразделению найти компанию, которая могла бы создать Ferrari-beater на мировой трассе гонок на выносливость.

С этой целью Форд начал переговоры с Лотус , Лолой и Купером . У Купера не было опыта в GT или прототипе, и его выступления в Формуле-1 падали.

Предложение Lola было выбрано, поскольку Lola использовала двигатель Ford V8 в своей Lola Mk6 со средним расположением двигателя (также известной как Lola GT). Это был один из самых продвинутых гоночных автомобилей того времени, который продемонстрировал отличные характеристики в Ле-Мане 1963 года, хотя машина не финишировала из-за низкой передачи и медленного набора оборотов на Mulsanne Straight . Однако Эрик Бродли , владелец и главный дизайнер Lola Cars, согласился на краткосрочный личный вклад в проект без участия Lola Cars.

Соглашение с Broadley включало годичное сотрудничество между Ford и Broadley, а также продажу Ford двух сборок шасси Lola Mk 6. Чтобы сформировать команду разработчиков, Форд также нанял бывшего менеджера команды Aston Martin Джона Уайера . Инженер Ford Motor Co. Рой Ланн был отправлен в Англию; он разработал концептуальный автомобиль Mustang I со средним расположением двигателя, оснащенный 1,7-литровым двигателем V4. Несмотря на небольшой двигатель Mustang I, Ланн был единственным инженером из Дирборна, имевшим некоторый опыт работы с автомобилем со средним расположением двигателя.

Под руководством Харли Коппа команда Бродли, Ланна и Уайера начала работу над новым автомобилем на заводе Lola в Бромли. В конце 1963 года команда переехала в Слау , недалеко от аэропорта Хитроу . Затем Форд основал Ford Advanced Vehicles (FAV) Ltd, новую дочернюю компанию под руководством Вайера, для управления проектом.

Первое шасси, построенное Abbey Panels of Coventry, было доставлено 16 марта 1964 года с формованными элементами из стекловолокна, произведенными Fiber Glass Engineering Ltd из Фарнхэма . Первый «Ford GT» GT / 101 был представлен в Англии 1 апреля и вскоре после этого выставлен в Нью-Йорке. Закупочная цена готового автомобиля для использования на соревнованиях составила 5200 фунтов стерлингов.

Он был оснащен 4,7- литровым двигателем Fairlane объемом 289 у.е. с коробкой передач Colotti ; та же силовая установка использовалась в Lola GT и одноместном Lotus 29 , занявшем весьма спорную позицию на Indy 500 в 1963 году. (В более поздние годы использовалась версия с алюминиевым блоком DOHC, известная как Ford Indy Engine. в Инди. Он выиграл в 1965 году в Lotus 38.)

История гонок

Опытный образец шасси GT 104, занявший третье место на Daytona 2000 в 1965 году.

Ford GT40 впервые участвовал в гонках на 1000 км в Нюрбургринге в мае 1964 года, где сошел с дистанции из-за отказа подвески, заняв второе место в начале гонки . Три недели спустя на « 24 часах Ле-Мана» все три участника сошли с дистанции, хотя машина Гинтера / Грегори лидировала со второго круга до первого пит-стопа. После серии печальных результатов в течение всего сезона под руководством Джона Уайера в 1964 году программа была передана Кэрроллу Шелби после гонки в Нассау 1964 года . Машины были отправлены прямо в Шелби, все еще неся грязь и повреждения от гонки в Нассау. Кэрролл Шелби был известен тем, что жаловался на то, что автомобили были в плохом состоянии, когда он их получил, но позже информация показала, что машины были упакованы, как только гонка закончилась, и у FAV никогда не было возможности очистить и организовать машины для перевозки Шелби.

Первая победа Шелби пришлась на их первую гонку с программой Ford, когда Кен Майлз и Ллойд Руби взяли Ford GT40 американского производства Shelby и одержали победу в Daytona 2000 в феврале 1965 года . Месяц спустя Кен Майлз и Брюс Макларен заняли второе место в общем зачете (после победившего Чапараля в спортивном классе) и первое место в классе прототипов на 12-часовой гонке в Себринге. А вот остальная часть сезона принесла разочарование.

Ford GT40 Mk I дорожная версия

Опыт, накопленный в 1964 и 1965 годах, позволил 7-литровому Mk II доминировать в следующем году. В феврале GT40 снова победил в Дайтоне. Это был первый год, когда Daytona запускалась в 24-часовом формате, а Mk II финишировал 1-м, 2-м и 3-м. В марте 1966 года на «12 часах Себринга» GT40 снова заняли все три верхних строчки: сначала X-1 Roadster, Mk II - второе и Mk I - третье. Затем, в июне, на « 24 часах Ле-Мана» GT40 показал еще один результат 1–2–3.

Однако финиш в Ле-Мане был омрачен противоречиями: машина №1 Кена Майлза и Денни Халма опережала на четыре круга машину №2 Брюса Макларена и Криса Эймона . Это рассыпалось, когда автомобиль №1 был вынужден сделать пит-стоп для замены тормозных роторов после того, как неправильный комплект был установлен на круге до запланированной замены ротора. Выяснилось, что это результат того, что экипаж №2 взял правильные тормозные диски. Это означало, что в последние несколько часов Ford GT40 новозеландцев Брюса Макларена и Криса Амона вплотную уступил ведущему Ford GT40, управляемому англичанином Кеном Майлсом и новозеландцем Денни Халмом . Когда многомиллионная программа оказалась на грани успеха, руководители команды Ford оказались перед трудным выбором. Они могли позволить водителям определять результат, участвуя в гонках друг с другом, и рисковать поломкой или столкновением одной или обеих машин; они могли диктовать водителям порядок отделки, гарантируя, что один набор водителей будет крайне недоволен; или они могут устроить ничью, когда машины McLaren / Amon и Miles / Hulme пересекают линию бок о бок.

Команда выбрала последнее и проинформировала Шелби. Он сообщил McLaren и Майлзу о своем решении незадолго до того, как они сели в свои машины на последний отрезок. Затем, незадолго до финиша, автомобильный клуб de l'Ouest (ACO), организатор гонки в Ле-Мане, сообщил Ford, что географическая разница в стартовых позициях будет принята во внимание на близком финише. Это означало, что автомобиль McLaren / Amon, который стартовал примерно в 60 футах (18 м) позади автомобиля Хьюм-Майлза, преодолел бы немного больше земли за 24 часа и, в случае ничьей за первое место, занял бы первое место. победитель. Во-вторых, официальные лица Ford позже признали, что противоречивые отношения компании с Майлзом, главным двигателем контрактов, поставили руководителей в затруднительное положение. Они могли вознаградить выдающегося гонщика, с которым порой было чрезвычайно трудно работать, или они могли принять решение в пользу водителей (McLaren / Amon), которые меньше участвовали в программе Ford, но с которыми было легче иметь дело. Форд придерживался организованного фотофиниша. То, что произошло на последнем круге, остается предметом предположений. Либо Майлз, глубоко огорченный этим решением после его преданности программе, выразил свой протест, внезапно замедлившись в нескольких ярдах от финиша и позволив McLaren первым пересечь финишную черту, либо McLaren ускорился перед финишем, лишив Майлза его победы. Так или иначе, победителем был объявлен McLaren. Майлз погиб в автокатастрофе в J-car (позже ставшем Mk IV) на гоночной трассе Riverside (Калифорния) всего два месяца спустя.

Смерть Майлза произошла за рулем Ford «J-car», итерации GT40, которая включала в себя несколько уникальных особенностей. Они включали алюминиевую сотовую конструкцию шасси и конструкцию кузова «хлебный фургон», в которой экспериментировали с аэродинамическими теориями « Каммбака ». К сожалению, авария со смертельным исходом Майлза была, по крайней мере, частично приписана непроверенной аэродинамике конструкции J-car, а также прочности экспериментального шасси. Команда приступила к полной переработке автомобиля, который стал известен как Mk IV. Более новый дизайн Mk IV с двигателем Mk II, но с другим шасси и другим кузовом выиграл в следующем году в Ле-Мане (когда участвовали четыре Mark IV, три Mark II и три Mark Is). Высокие скорости, достигнутые в этой гонке, вызвали изменение правил, которое вступило в силу уже в 1968 году: прототипы были ограничены объемом 3,0 литра, как и в Формуле-1 . Это вытеснило Ferrari 330P с двигателем V12, а также Chaparral и Mk. IV.

Реплика Ford GT40 с номером 9 от Родригеса и Бьянки, победителей гонки 24 часа Ле-Мана 1968 года .

Если было построено не менее 50 автомобилей, то разрешались спортивные автомобили, такие как GT40 и Lola T70 , с максимальным объемом 5,0 л. Пересмотренные 4,7 литра Джона Уайера (расточены до 4,9 литра, а уплотнительные кольца нарезаны и установлены между ними). блок и головка, чтобы предотвратить выход из строя прокладки головки блока цилиндров, что является обычной проблемой для двигателей 4.7) Mk I выиграл 24 часа гонки Ле-Мана в 1968 году у хрупких прототипов меньшего размера. Этот результат, добавленный к четырем победам в других раундах GT40, дал Ford победу в Международном чемпионате производителей в 1968 году . Планируемая замена 3,0-литрового GT40, Ford P68 и Mirage потерпели неудачу. Сталкиваясь более опытные прототипы и новые пока еще ненадежные 4,5 L плоскодонные 12 Приведено Porsche 917s , Wyer в 1969 24 часа Ле - Мана победителей Жаки Икса / Джеки Оливер удалось побить оставшиеся 3,0-литровый Porsche 908 , только несколько секунд , с уже устаревший GT40 Mk I в той самой машине, которая победила в 1968 году - легендарном GT40P / 1075. Помимо износа тормозов в Porsche и решения не менять тормозные колодки так близко к концу гонки, выигрышной комбинацией стало расслабленное вождение обоих пилотов GT40 и героические усилия в нужное время (в то время новичка Ле-Мана) Икса. , который в последующие годы выигрывал Ле-Ман еще пять раз.

Победы в 24 часах Ле-Мана

Победы в 24 часах Ле-Мана
Год Автомобиль Команда Драйверы Двигатель Шина / Шина Расстояние
в км
Скорость
миль / ч км / ч
1966 г. GT40P / 1046 (Mk II) Соединенные Штаты Shelby-American Inc. Новая Зеландия Брюс Макларен Крис Амон
Новая Зеландия
Ford 7.0L V8 грамм 4843,09 125,39 201,80
1967 J5 (Mk IV) Соединенные Штаты Shelby-American Inc. Соединенные Штаты Дэн Герни А. Дж. Фойт
Соединенные Штаты
Ford 7.0L V8 грамм 5232,9 135,48 218,03
1968 г. GT40P / 1075 (Mk I) Объединенное Королевство John Wyer Automotive Engineering Ltd. Мексика Педро Родригес Люсьен Бьянки
Бельгия
Ford 4.9 л V8 F 4452,88 115,29 185,54
1969 г. GT40P / 1075 (Mk I) Объединенное Королевство John Wyer Automotive Engineering Ltd. Бельгия Джеки Икс Джеки Оливер
Объединенное Королевство
Ford 4.9 л V8 F 4997,88 129,40 208,25

Международные титулы

В дополнение к четырем победам подряд в Ле-Мане, Ford также выиграл следующие четыре международных титула FIA (на том, что тогда неофициально называлось World Sportscar Championship ) с GT40:

Версии

Mk I

Ford GT40 Mk I на дистанции 1000 км в Нюрбургринге 1969 года.
Гонщик залива
Ford GT40 Mk I 1968 года

Mk.I был оригинальным Ford GT40. Ранние прототипы были оснащены двигателями V8 из сплава объемом 4,2 л (255 куб. Дюймов) , а серийные модели были оснащены двигателями объемом 289 куб. Дюймов (4,7 л), которые использовались в Ford Mustang . Было построено пять прототипов с кузовом родстер , включая Ford X-1. Два легких автомобиля (из запланированных пяти), AMGT40 / 1 и AMGT40 / 2, были построены Alan Mann Racing в 1966 году с кузовами из легкого сплава и другими модификациями для снижения веса.

Первоначальная настройка Mk.I для гонок Ле-Ман 1964 и 1965 годов не имела большого успеха. Первый успех пришел после их кончины на Nassau Speed ​​Weekend в ноябре 1964 года, когда гонки были переданы Кэрролу Шелби. Команда Шелби модифицировала Ford GT40, и была одержана первая победа в Дейтоне в феврале 1965 года. Позже многое было модифицировано и запущено Джоном Уайером в 1968 и 1969 годах, выиграв Ле-Ман в те годы и Себринг в 1969 году. Mk.II и IV устарели после того, как FIA изменила правила, запрещающие двигатели неограниченной мощности, исключая 7,0 л (427 куб. дюймов) Ford V8. Тем не менее, Mk.I с его меньшим двигателем имел законную возможность участвовать в гонках как омологированный спортивный автомобиль из-за своих производственных номеров.

В 1968 году соревнование исходило от Porsche 908, который был первым прототипом, построенным для 3-литровой группы 6. Результатом 1968 года стал оглушительный успех на 24 часах Ле-Мана, где Педро Родригес и Люсьен Бьянки явно опередили Porsche. , управляя всемогущим автомобилем №9 в цветах « Gulf Oil ». Сезон начался для JW медленно, проиграв в Себринге и Дейтоне, прежде чем одержать свою первую победу на BOAC International 500 в Brands Hatch. Более поздние победы включали Гран-при Спа, 21-ю ежегодную гонку спорткаров в Уоткинс-Глене и 1000 км в Монце. Двигатель, установленный на этом автомобиле, представлял собой атмосферный двигатель V8 Windsor объемом 302 куб. Дюймов (4,9 л) со степенью сжатия 10,6: 1, подачей топлива четырьмя двухкамерными карбюраторами IDA Weber 48 мощностью 317 кВт (425 л.с., 431 л.с. ) при 6000 об / мин и максимальном крутящем моменте 536 Н · м при 4750 об / мин.

31 автомобиль Mk I был построен на заводе Slough в «дорожной» отделке, мало чем отличавшейся от гоночных версий. Проволочные колеса, ковер, тканевые карманы со сборками в дверях и прикуриватель составили большинство изменений. В некоторых автомобилях были удалены вентилируемые сиденья, и по крайней мере один (шасси 1049) был построен с открывающимися окнами в металлической раме от Mk III.

X-1 Родстер

X-1 был родстером, созданным для участия в осенней серии 1965 North American Pro Series, предшественником Can-Am , участником которого выступила команда Брюса Макларена и которым управлял Крис Эймон. Автомобиль имел алюминиевое шасси, построенное в Abbey Panels, и изначально был оснащен 4,7-литровым (289 куб. См) двигателем. Настоящая цель этого автомобиля заключалась в том, чтобы протестировать несколько улучшений, разработанных Kar Kraft, Shelby и McLaren. Было использовано несколько коробок передач: Hewland LG500 и как минимум одна автоматическая коробка передач. Позже он был модернизирован до спецификации Mk.II с 7,0-литровым двигателем (427 куб. Автомобиль выиграл гонку «12 часов Себринга» в 1966 году. Автомобиль X-1 был единственным в своем роде и был построен в Соединенном Королевстве и подлежал уплате по тарифам Соединенных Штатов , но позже таможенные органы Соединенных Штатов приказали его уничтожить. .

Mk II

Ford GT40 Mk II сзади

Mk.II был восстановлен Holman Moody в Калифорнии , чтобы справиться с 7,0-литровый FE (427 CI) двигатель от Форда Galaxie , используемый в NASCAR в то время и модифицированный для использования дороги курса. Шасси автомобиля было похоже на шасси Mk.I британского производства, но его и другие части автомобиля пришлось переработать и модифицировать Холманом Муди, чтобы приспособить его к более крупному и тяжелому двигателю 427. Новая четырехступенчатая коробка передач Kar Kraft заменила пятиступенчатую ZF, использовавшуюся в Mk.I. Этот автомобиль иногда называют Форд Mk.II .

В 1966 году три команды, участвовавшие в гонках на Mk.II ( Крис Амон и Брюс Макларен , Денни Халм и Кен Майлз , а также Дик Хатчерсон и Ронни Бакнум ) доминировали в Ле-Мане, застигнув европейскую публику врасплох и победив Ferrari, финишировав 1-2-3. в турнирной таблице. Ford GT40 выигрывал гонку в течение следующих трех лет.

В 1967 году Mk.II были модернизированы до спецификации "B"; у них был переработан кузов и сдвоенные карбюраторы Holley на дополнительные 11 киловатт (15 л.с.). Однако партия неправильно прошедших термообработку первичных валов в трансмиссиях вытеснила практически все Ford в гонке в Дайтоне, и Ferrari выиграла 1-2-3. Mk.IIB также использовались в Себринге и Ле-Мане в том же году и выиграли гонку «12 часов Реймса» во Франции. Для Daytona 24 Hours двигатели двух моделей Mk II (шасси 1016 и 1047) были переименованы в двигатели Mercury; Форд увидел хорошую возможность прорекламировать это подразделение компании.

В 2018 году Mk II, занявший 3-е место в гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года, был продан RM Sotheby's за 9 795 000 долларов (7 624 344 фунтов стерлингов) - это самая высокая цена, достигнутая за GT40 на аукционе.

Mk III

Ford GT40 Mk III

Mk III был только дорожным автомобилем, всего их было построено семь. Автомобиль имел четыре фары, задняя часть кузова была расширена, чтобы освободить место для багажа, 4,7-литровый двигатель был отрегулирован до 228 кВт (306 л.с., 310 л.с.), амортизаторы были смягчены, рычаг переключения передач был перемещен в положение. по центру была добавлена ​​пепельница, и машина была доступна с рулем на левой стороне машины. Поскольку Mk III значительно отличался от гоночных моделей, многие клиенты, заинтересованные в покупке GT40 для дорожного движения, предпочли купить Mk I, который можно было приобрести у Wyer Ltd. Из семи выпущенных MK III четыре были с левым рулем.

J-автомобиль

Ford GT40 Mk IV 1967 года, который был разработан на основе J-car. Этот автомобиль, J-4, выиграл 12 часов Себринга 1967 года.

Стремясь разработать автомобиль с лучшей аэродинамикой (потенциально приводящей к превосходному контролю и скорости по сравнению с конкурентами), было принято решение переосмыслить и переработать все в транспортном средстве, кроме его мощного 7-литрового двигателя. Это привело бы к отказу от оригинального шасси Mk.I / Mk.II.

Чтобы привести автомобиль в соответствие с идеологией Ford в то время, были установлены более ограничительные партнерские отношения с английскими фирмами, что привело к продаже Ford Advanced Vehicles (приобретенной Джоном Уайером ), что в конечном итоге привело к созданию нового автомобиля. который будет разработан студиями Ford и произведен дочерней компанией Ford Kar-Kraft под руководством Эда Халла . Кроме того, было также установлено партнерство с Brunswick Aircraft Corporation для получения экспертных знаний в области нового использования алюминиевых сотовых панелей, соединенных вместе, чтобы сформировать легкую жесткую «ванну».

Автомобиль получил обозначение J-car, поскольку он был сконструирован в соответствии с новыми правилами Приложения J, которые были введены FIA в 1966 году.

Первый автомобиль J-класса был построен в марте 1966 года и показал лучшее время на гонках в Ле-Мане в том году. Ванна весила всего 86 фунтов (39 кг), а весь автомобиль весил всего 2660 фунтов (1207 кг), что на 300 фунтов (136 кг) меньше, чем Mk II. Однако было решено использовать Mk II из-за их проверенной надежности, и до конца сезона J-car практически не дорабатывался. После Ле-Мана программа разработки J-car была возобновлена, и был построен второй автомобиль. Во время тестовой сессии на Riverside International Raceway в августе 1966 года с Кеном Майлзом за рулем автомобиль внезапно вышел из-под контроля в конце скоростной обратной прямой Riverside длиной в 1 милю. Алюминиевое сотовое шасси не соответствовало своей проектной цели, разбиваясь при ударе. Автомобиль загорелся, убив Майлза. Было установлено, что уникальная аэродинамика автомобиля с плоским верхом «хлебный фургон», лишенная какого-либо спойлера, была причастна к созданию избыточной подъемной силы. Поэтому обычный, но значительно более аэродинамический кузов был разработан для последующего развития автомобиля J, который был официально известен как Mk IV. Всего было построено девять автомобилей с номерами шасси J-car, шесть из которых были обозначены как Mk IV, а один - как G7A.

Mk IV

Ford GT40 Mk IV

Mk IV был построен на усиленном шасси J с тем же двигателем объемом 7,0 л, что и Mk II. За исключением двигателя, коробки передач, некоторых деталей подвески и тормозов от Mk.II, Mk.IV полностью отличался от других GT40, используя специфическое, совершенно новое шасси и кузов. Несомненно, это был самый радикальный и американский вариант из всех GT40 за все годы. Как прямой результат аварии Майлза, команда установила каркас безопасности из стальных труб в стиле NASCAR на Mk.IV, что сделало его намного безопаснее, но каркас безопасности был настолько тяжелым, что сводил на нет большую часть экономии веса. высокоразвитая, радикально инновационная конструкция сотовых панелей. Модель Mk. IV имел длинную обтекаемую форму, которая давала ему исключительную максимальную скорость, критически важную для успеха в Ле-Мане в те дни (трасса, состоящая преимущественно из прямых) - гонка, для которой он в конечном итоге был построен. Была опробована 2-ступенчатая автоматическая коробка передач, но во время обширных испытаний J-car в 1966 и 1967 годах было решено, что 4-ступенчатая от Mk.II будет сохранена. Дэн Герни часто жаловался на вес Mk.IV, поскольку автомобиль был на 600 фунтов (270 кг) тяжелее Ferrari 330 P4. Во время тренировок в Ле-Мане в 1967 году, стремясь сохранить сильно нагруженные тормоза, Гурни разработал стратегию (также принятую штурманом Эй Джей Фойтом): полностью выключить дроссель за несколько сотен ярдов до подъезда к шпильке Mulsanne и практически движение накатом в зону торможения. Эта техника спасла тормоза, но увеличившееся время прохождения круга во время практики привело к предположениям в команде Ford, что Гурни и Фойт, пытаясь пойти на компромисс в настройках шасси, безнадежно "набрали" номер своей машины. Автомобиль оказался самым быстрым на прямой в том году благодаря своей обтекаемой аэродинамике, разогнавшись до 212 миль в час на 3,6-мильном Mulsanne Straight .

Модель Mk. IV бежал только две гонки, в 1967 12 часов Себринга и 1967 24 часа Ле - Мана и выиграл оба события. Только один Mk.IV был построен для Себринга; Давление со стороны Форда значительно усилилось после унижения Форда в Дейтоне двумя месяцами ранее. Марио Андретти и Брюс Макларен выиграли Себринг, Дэн Герни и Эй Джей Фойт выиграли Ле-Ман (автомобиль Гурни и Фойта был Mk.IV, который, по-видимому, выигрывал меньше всего), где появились команды Shelby-American и Holman & Moody, представляющие Ford. в Ле-Ман по 2 Mk.IV в каждом. Многие считают, что установка каркаса безопасности спасла жизнь Андретти, который сильно разбился на Esses во время 24-х часов Ле-Мана 1967 года, но отделался легкими травмами.

В отличие от более ранних автомобилей Mk.I - III, которые были построены в Англии, Mk.IV были построены в Соединенных Штатах компанией Kar Kraft. Ле-Ман 1967 года остается единственной победой всех американцев в истории Ле-Мана - американских пилотов, команды, шасси, двигателя и шин. Всего было построено шесть Mk IV. Один из Mk IV был переоборудован в Ford G7 в 1968 году и использовался в серии Can-Am в 1969 и 1970 годах, но безуспешно. Этот автомобиль иногда называют Форд Mk.IV .

МкВ

Питер Торп много лет искал GT40 в хорошем состоянии. У большинства машин были проблемы, включая ужасную проблему ржавчины. Его компания Safir Engineering строила и выставляла на продажу гоночные автомобили Формулы 3 , кроме того, у компании Рона Денниса , Rondell Racing, был куплен символический автомобиль Формулы-1 . Соревнования Формулы-1, в которых принимала участие Safir Engineering, включали Brands Hatch и Silverstone . Safir также модернизировал Range Rovers, модифицируя агрегат на шестиколесный привод и экспортируя их. Технические возможности Safir были таковы, что они могли восстанавливать GT40. Помня об этом, Торп обратился к Джону Уилменту за своими мыслями. Вскоре было решено, что будет выпущен ограниченный, дальнейший выпуск значительного GT40. JW Engineering будет наблюдать за сборкой, а Safir - за работу. Продолжение производства JW Engineering / Safir Engineering будет использовать последовательные серийные номера, начиная с последнего использованного серийного номера GT40, и двигаться вперед. Сохраняя номенклатуру марки GT40, это продолжающееся производство будет называться GT40 MkV.

JW Engineering хотела завершить разработку шасси GT40 с номерами GT40P-1087, 1088 и 1089. Это должно было произойти до начала производства Safir, однако завершение этих трех шасси было очень отложено.

Лен Бейли из Ford был нанят для проверки предложенной сборки и разработки любых изменений, которые он считал целесообразными для обеспечения безопасности автомобиля, а также для сведения к минимуму проблем, которые возникали в прошлом. Бейли изменил переднюю подвеску в соответствии со спецификациями Алана Манна , что минимизировало крен при торможении. Сталь с цинковым покрытием заменила предыдущий, подверженный ржавчине листовой металл без покрытия. Уязвимые пончики привода были заменены на ШРУСы, а резиновые газовые баллоны, подверженные утечкам, были заменены на алюминиевые. Шасси GT40 было модернизировано без каких-либо серьезных изменений.

Компания Tennant Panels поставила конструкцию крыши, а балансировку шасси выполнила Safir. Был приглашен Билл Пинк, известный своим опытом работы с электричеством и монтажом проводки предыдущих GT40. Кроме того, был нанят Джим Роуз за его опыт работы как в Alan Mann, так и в Shelby. После изготовления шасси 1120 Джон Этеридж был нанят для управления сборкой GT40. Шасси было поставлено от Adams McCall Engineering, а детали - от панелей Tennant.

По большей части MkV очень напоминал автомобиль MkI, хотя было несколько изменений, и, как и в случае с производством 60-х годов, очень мало автомобилей было идентичным.

Первый автомобиль, GT40P-1090, имел открытый верх вместо закрытых дверей. Большинство двигателей были малоблочные Ford, Webers или 4-цилиндровый карбюратор. Safir произвела пять Big Block GT40 с серийными номерами от GT40P-1128 до GT40P-1132. Все эти алюминиевые большие блочные вагоны имели легко снимаемые секции крыши. Большинство GT40 были мощными уличными автомобилями, однако некоторые из серий MkV можно охарактеризовать как полноценные гоночные. Два дорожных автомобиля GT40P-1133 (родстер) и GT40P-1142 (крытые двери) были построены как легкие, имевшие алюминиевое сотовое шасси и кузов из углеродного волокна.

Модели продолжения, реплики и модернизации

Соревнования GT40 / R на Road America
Реплика "Ревущих сороковых" Ford GT40 1965 года в ливрее Шелби на выставке Гран-при США 2005 года.

Было построено несколько кит-каров и реплик, вдохновленных Ford GT40. Обычно они предназначены для сборки в домашней мастерской или гараже. Существует две альтернативы подходу к комплектному автомобилю : либо модели продолжения (точные и лицензированные копии, соответствующие оригинальному GT40), либо модернизации (реплики с обновленными компонентами, эргономикой и отделкой для повышения удобства использования, управляемости и производительности).

  • GT40 / R Competition, США: подлинный GT40, созданный Superformance и разработанный совместно с Pathfinder Motorsports. Это единственное продолжение GT40, лицензированное Safir GT40 Spares LLC, владельцем товарного знака GT40. GT40 / R (GT40P / 2094), представленный Pathfinder Motorsports с двигателем, созданным Холманом Муди, выиграл Гран-при США 2009 года и Кубок губернатора 2009 года в Уоткинс-Глене.
  • Южный GT : встроенный в Суонмор, Саутгемптон, Великобритания. Специализируется на GT40 Mk1 и Mk2, а также на Lola T70. Форма комплекта или полностью построенная в соответствии с вашими требованиями.
  • CAV GT: Первоначально разработанный для заказчиков для сборки, CAV GT превратился в модернизированную копию, которая теперь собирается на заводе в Кейптауне, Южная Африка.
  • Холман Муди : GT40 Mark II выиграл третье место в Ле-Мане в 1966 году и все еще может производить Holman GT по чертежам 1966 года.
  • GT40 Spyder, США: Spyder, созданный компанией ERA Replica Automobiles в Новой Британии, штат Коннектикут, является репликой канадско-американского гоночного автомобиля MK2 (CAN-AM). Согласно их веб-сайту (3 октября 2021 г.) ERA GT «больше не доступен».

Ford GT

В 1995 году на Североамериканском международном автосалоне , то Форд GT90 концепция была показана и на выставке 2002 года, новый GT40 Концепция была представлена на Ford.

Ford GT 2005 года

Хотя внешне он был похож на оригинальные автомобили, он был больше, шире и на 3 дюйма (76 мм) выше, чем оригинальные 40 дюймов (1020 мм). Три серийных прототипа автомобиля были показаны в 2003 году в рамках празднования столетия компании Ford, а поставка серийного Ford GT началась осенью 2004 года. Ford GT был собран на заводе Ford Wixom и окрашен компанией Saleen, Incorporated на их заводе по производству специальных транспортных средств в Салине. в Трое, штат Мичиган .

Британская компания Safir Engineering , которая продолжала производить ограниченное количество автомобилей GT40 ( MkV ) в 1980-х годах по соглашению с Уолтером Хейсом из Ford и Джоном Уилмонтом из JW Automotive Engineering, в то время владела торговой маркой GT40, а когда они Завершив производство, они продали лишние детали, инструменты, дизайн и товарный знак небольшой американской компании Safir GT40 Spares, Limited из Огайо . Safir GT40 Spares предоставила компании Ford лицензию на использование товарного знака GT40 для первоначального выставочного автомобиля 2002 года, но когда Ford решил создать серийный автомобиль, переговоры между ними не увенчались успехом, и в результате новый Ford GT не носит значок GT40. . Боб Вуд, один из трех партнеров, владеющих Safir GT40 Spares, сказал: «Когда мы разговаривали с Ford, они спросили, чего мы хотим. Мы сказали, что Ford владеет Beanstalk в Нью-Йорке, компанией, которая лицензирует Blue Oval для Ford на такие вещи. как футболки. Поскольку Beanstalk получает 7,5% от розничной стоимости товара за лицензию на имя, мы предложили 7,5% на каждый проданный GT40 ». В данном случае Ford хотел приобрести, а не просто лицензировать товарный знак GT40. При оценке в 125 000 долларов за копию, 7,5% из 4500 автомобилей стоили бы примерно 42 187 500 долларов. После публикации журнала Automotive News Weekly широко и ошибочно сообщалось, что Сафир «потребовал» 40 миллионов долларов за продажу торговой марки. Последовали дискуссии между Сафиром и Фордом. Однако на самом деле Ford Motor Company никогда не делала письменных предложений о покупке знаменитой торговой марки GT40. Более поздние модели или прототипы также назывались Ford GT, но имели другую нумерацию, например Ford GT90 или Ford GT70. Название и товарный знак GT40 в настоящее время лицензированы Superformance в США.

Ford GT второго поколения был представлен на Североамериканском международном автосалоне 2015 года . Он оснащен 3,5-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом, монококом и кузовными панелями из углеродного волокна, подвеской с толкателем и активной аэродинамикой. Он вошел в сезон 2016 года в Endurance чемпионата FIA World и чемпионат Соединенного SportsCar , и начал продается в уличной-правовой версии в дилерских центрах Ford , в 2017 году.

Смотрите также

использованная литература

дальнейшее чтение

  • «17 Ford GT40s в панике на Пеббл-Бич! Мы погружаемся в их истории» (с исторической и современной фотогалереей), Дон Шерман, Автомобиль и водитель , август 2016 г.
  • «Американский вызов» , пресс-релиз Ford, 1966 г.
  • Auto Passion № 49 июль 1991 г. (на французском языке)
  • La Revue de l'Automobile Historique, № 7, март / апрель 2001 г. (на французском языке)
  • Ford: The Dust and the Glory / История автоспорта Лео Левина / 1968
  • Форд против Феррари: Битва за Ле-Ман Энтони Причарда, 1984 Zuma Marketing
  • Ford GT-40: индивидуальная история и гоночный рекорд Ронни Спэйна 1986
  • Go Like Hell: Ford, Ferrari и их битва за скорость и славу в Ле-Мане, автор - Эй Джей Байме
  • 12 часов Себринга, 1965 , Гарри Херст и Дэйв Фридман
  • Руководство Ford GT40: понимание владения, гонок и обслуживания легендарного спортивного гоночного автомобиля Ford (Руководства по ремонту владельцев Haynes) от Гордона Брюса

внешние ссылки