Саксонско-франконская магистраль - Saxon-Franconian trunk line

Маршрут
Гёльтшский виадук

Саксонско-франконская магистраль ( нем . Sachsen-Franken-Magistrale ) - это современный термин, обозначающий двухпутный железнодорожный маршрут между немецкими городами Дрезденом и Нюрнбергом . Это 390 километров в длину и в настоящее время электрифицировано от Дрездена до Хофа . Концепция магистрального маршрута Саксон - Франкония была разработана в ходе дискуссии о транспортной политике в 1990-х годах при рассмотрении прямого железнодорожного сообщения, соединяющего Дрезден и Герлиц с Карлсруэ и Оберстдорф . Этот термин традиционно не используется по отношению к описываемым сейчас железнодорожным линиям.

Маршрут

Маршрут пролегает из Дрездена на юго-запад через Форленд Рудных гор ( Erzgebirgsvorland ), пролегая от Дрездена до Цвикау параллельно Рудным горам . Между Плауэном и Хофом он проходит через Фогтланд . Затем маршрут проходит через хребет Фихтельгебирге , Франконскую Юру и Франконскую Швейцарию .

Дрезден – Хоф

ICE TD на Schiefe Ebene
Эльстерский виадук в 1900 году

Видеть:

Хоф – Нюрнберг

Видеть:

История

Современная саксонско-франконская магистраль состоит из нескольких участков. Первый участок был открыт 6 сентября 1845 года как часть ветки, соединяющей Саксонско-Баварскую железную дорогу на перекрестке рельсового треугольника Вердау с Цвиккау . 31 мая 1846 года открылся маршрут от перекрестка рельсового треугольника Вердау до Райхенбаха . В то время как участок между Плауэном и баварской границей был открыт 20 ноября 1848 года, промежуточный участок от Райхенбаха до Плауэна не был завершен до завершения строительства виадука Гёльцш 15 июля 1851 года. На баварской стороне был открыт участок Нойенмаркт – Хоф. на 1 ноября 1848 года в рамках Ludwig Юг-Север железной дороги и была распространена на границе , чтобы встретить Saxon-баварской железной дороги от Плауэн также 20 ноября 1848. линия от Neuenmarkt Байройт был открыт Королевский баварских государственных железных дорог на 28 ноября 1853 г. Это была первая баварская железнодорожная линия, построенная и сданная в аренду государству. Участок от Байройта через Херсбрук до Нюрнберга, железная дорога долины Пегниц , не был открыт до 15 июля 1877 года.

На саксонской стороне железная дорога Альберта открылась из Дрездена в Тарандт 18 июня 1855 года. Линия была открыта из Тарандта в Фрайберг 11 августа 1862 года после серьезных трудностей со строительством (пандусы, туннели и путепроводы) и финансами. В 1866 году был открыт участок Хемниц – Флёха. В 1869 году был завершен последний саксонский участок линии от Фрайберга до Хемница. Хотя железная дорога в долине Пегниц еще не была завершена, линия через Кульмбах и Лихтенфельс обеспечивала прямое сообщение с востока на запад из Силезии в южную и юго-западную части страны.

В последующие десятилетия линия была важным железнодорожным сообщением для движения с востока на запад. Даже в годы раздела Европы маршрут сохранил определенное значение.

После политических изменений в Восточной Германии маршрут был изучен на предмет работ, которые можно было бы быстро провести для расширения торговли между южной Германией и Саксонией. Вскоре после 1990 года были предприняты значительные политические усилия по модернизации того, что теперь называется саксонско-франконской магистралью, для повышения скорости, чтобы сделать ее более конкурентоспособной для железнодорожного сообщения. Первый этап этой работы был включен в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1992 года. План предусматривал, что к 1998 году линия между Хофом и Дрезденом будет обеспечивать практически постоянную скорость 160 км / ч, что сократит время в пути на этом участке до двух и трех человек. полчаса. 1 февраля 1997 года Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH («Немецкая компания планирования единства») заключила контракт с Deutsche Bahn (DB) на модернизацию линии. В том же месяце началась модернизация участка между Нидербобричем и Фрайбергом . В июне началась работа по Санкт - Egidien - Glauchau , Рейхенбах - Нечкау и Herlasgrün - Jocketa секций. В 1997 году была модернизирована линия общей протяженностью 24 км. Первый завершенный участок модернизации между Нидербобричем и Фрайбергом был передан DB 12 декабря 1997 года. Общая запланированная стоимость модернизации линии оценивалась в это время в 2,8 миллиарда немецких марок (около 1,4 миллиарда евро). В 1998 году было инвестировано 280 миллионов немецких марок, и к концу 1998 года было завершено 55 км.

Первоначально запланированное строительство длинного туннеля («туннель Фогтланд») между Хофом и Плауэном не было реализовано.

Операции

Франкен-Саксония-Экспресс

Franken-Sachsen-Express в Дрезден возле Фельдена

Во время изменения расписания в декабре 2006 года DB эксплуатировала четыре пары поездов InterCity в день на линии. При изменении они были заменены поездами Interregio-Express (IRE), курсирующими как Franken-Sachsen-Express , курсирующими восемь раз в день в каждую сторону, которые можно было использовать с региональными тарифами. Эти поезда эксплуатируются DB Regio как часть услуг дальнего следования, используя наклонные поезда класса 612 и сокращая время в пути Нюрнберг – Дрезден на 40 минут по сравнению с предыдущей ситуацией.

При изменении расписания в декабре 2007 года было введено почасовое сообщение между Дрезденом и Нюрнбергом; эти службы работают поочередно через Марктредвиц и Байройт. Согласно расписанию на 2008/09 год, услуги Regional-Express занимают 4 часа 20 минут, чтобы проехать через всю линию через Марктредвиц. Услуги IRE на более длинном маршруте через Байройт останавливаются реже и, следовательно, занимают столько же времени.

В первый год эксплуатации новым железнодорожным сообщением воспользовались 1,4 миллиона пассажиров. Пассажиры Franken-Sachsen-Express увеличились примерно на 20 процентов в рабочие дни в первой половине 2008 года по сравнению с предыдущим годом и примерно на 17 процентов в выходные.

После изменения расписания 15 декабря 2013 года все поезда курсируют как Regional-Express. При движении через Байройт поезда теперь необходимо менять в Хофе, поскольку электровозы используются с двухуровневыми вагонами между Дрезденом и Хофом. Маршрут через Марктредвиц по-прежнему курсирует как через поезда из Дрездена в Нюрнберг.

Разработка

Дальнейшее развитие услуг в основном зависит от дальнейшей модернизации, в частности, от модернизации пути на станции Хемниц , где максимальная скорость поезда составляет 40 км / ч. Исследования показывают, что новая железнодорожная линия длиной 10 км между Плауэном и Хофом значительно сократит время в пути.

Электрификация участка между Райхенбахом и Нюрнбергом является наивысшим приоритетом и также позволит сократить время в пути, поскольку электромобили имеют значительные преимущества на трассе с крутым уклоном. В 2007 году DB оценила общую стоимость необходимой модернизации между Нюрнбергом и Райхенбахом, включая электрификацию, в 460 миллионов евро.

В марте 2007 года федеральное правительство объявило, что финансирование электрификации между Райхенбахом и Хофом будет увеличено с 50 до 126 миллионов евро. Работы на этом участке начались в 2010 году и, как ожидается, будут завершены в 2014 году. Эти работы необходимы для того, чтобы услуги между Лейпцигом и Плауэном могли осуществляться через новый городской туннель в Лейпциге , куда не разрешается проезд дизельных транспортных средств.

Пока неясно, когда будут электрифицированы оставшиеся 170 км линии между Нюрнбергом и Хофом. В частности, на участке в верхней части долины Пегниц много инженерных сооружений, электрифицировать которые будет сложно и дорого.

Примечания

Рекомендации

  • Генрих, Райнер. "Die Elektrifizierung des" Sächsischen Dreiecks ". Eisenbahn-Kurier (на немецком языке). EK-Verlag GmbH. 34/2000 (337): 42–46. ISSN   0170-5288 .

внешняя ссылка