Фуникулер Монмартр - Montmartre Funicular

Фуникулер на Монмартре
Фуникулер на Монмартре
Обзор
Станции	2
Услуга
Оператор (ы)	RATP
Подвижной состав	2 каюты
Верховая езда	2 миллиона поездок в год
История
Открыт	13 июля 1900 г.
Технический
Длина линии	0,108 км (0,067 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма)

Монмартр Фуникулер ( французский : Funiculaire - де - Монмартр ) представляет собой наклонную транспортная система обслуживающих Монмартр окрестности Парижа , Франция , в 18 - м округе . Эта система, находящаяся в ведении RATP , транспортного управления Парижа, открылась в 1900 году; он был полностью перестроен в 1935 году и снова в 1991 году.

Система является фуникулером только по названию. Его официальное название, «Фуникулер на Монмартре», - это пережиток его более ранней конфигурации, когда его автомобили работали в уравновешенной, взаимосвязанной паре, всегда двигаясь в противоположных направлениях согласованно, что соответствовало определению фуникулера . В настоящее время в системе используются две независимо управляемые кабины , каждая из которых может подниматься или спускаться по запросу, что квалифицируется как лифт с двойным наклоном , сохраняя в названии термин фуникулер в качестве исторической справки.

Система перевозит пассажиров между основанием Монмартра и его вершиной, получая доступ к близлежащей базилике Сакре-Кёр и параллельно соседним лестницам улицы Фойатье . Автомобили длиной 108 м (354 фута) набирают высоту 36 м (118 футов) менее чем за полторы минуты и перевозят два миллиона пассажиров в год.

Текущий дизайн

Построенная Schindler Group , система с электрическим тяговым был введен в эксплуатацию 1 июня 1991 года имеет две каюты с шестьдесят мест каждый , которые путешествуют по два отдельных параллельных дорожек с использованием международного стандартного калибра на 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма). Он имеет пропускную способность 2000 пассажиров в час в каждом направлении. Поездка в любом направлении, которая покрывает расстояние по вертикали 36 м (118 футов) по пути 108 м (354 футов), занимает менее 90 секунд и включает подъем или спуск по градиенту до 35,2% (немного круче). чем 1: 3).

Технология линии Монмартр отличается от фуникулера тем, что на ней используются независимо работающие автомобили, более похожие на стандартные подъемники - подъемники , каждый из которых оснащен собственным противовесом . Опять же, вагоны фуникулера по определению расположены в уравновешенных , взаимосвязанных парах, движущихся согласованно. Система Montmartre теперь позволяет каждому автомобилю работать независимо, с собственным подъемником и тросами. К преимуществам такой схемы относится способность одного автомобиля оставаться в эксплуатации во время технического обслуживания другого. Кроме того, обе кабины могут подниматься одновременно (обычно больше пассажиров используют систему для подъема, чем для спуска), когда автомобили фуникулера всегда движутся в противоположных направлениях.

Прозрачные станции были спроектированы архитектором Франсуа Десложье, а каюты были спроектированы Роджером Таллоном , который также проектировал вагоны TGV Atlantique . Крыши кабины частично застеклены, что обеспечивает обзор во время транспортировки.

Одна из кабин снята с уровня ее колес

Система работает ежедневно с 6 до 12 часов 45 минут, перевозя 6000 человек в день, или около 2 миллионов человек в год.

Нижняя станция расположена между площадью Сен-Пьер и площадью Сюзанна-Валадон , а верхняя - на улице Кардинал-Дюбуа .

История

Первый водный фуникулер на Монмартр.

Городское правительство Парижа проголосовало за строительство транспортной системы на Монмартре в 1891 году. Первоначально операция была передана в субподряд Дековилю на основе концессии, закончившейся в 1931 году. После этого под контроль взяло Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), и это было национализирована вместе с Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), чтобы сформировать Régie autonome des transports parisiens (RATP), которая продолжает управлять фуникулером сегодня.

Первоначальная система, в отличие от нынешней, фактически представляла собой фуникулер с двумя противовесными и соединенными между собой вагонами. В случае конструкции «Монмартр» система бортовых резервуаров для воды объемом 5 м ³ (180 куб. Футов) могла быть заполнена или опорожнена для перемещения автомобилей и компенсации пассажирской нагрузки. В 1935 году система была переведена на электричество. Система была полностью перестроена RATP в 1990–1991 гг. В виде сдвоенных, независимо работающих наклонных лифтов.

Система была остановлена после небольшой аварии во время испытаний RATP в декабре 2006 года. Она вновь открылась в июле 2007 года.

Хронология

5 июня 1891 г .: Решение создать фуникулер на Монмартре.
12 или 13 июля 1900 года: торжественное открытие первого водного фуникулера.
1 ноября 1931 года: закрытие водного фуникулера.
2 февраля 1935 года: открытие электрического фуникулера.
1 октября 1990 г .: закрытие фуникулера на второй ремонт.
5 октября 1991: Открытие современного наклонного лифта, сохранившего название фуникулер.
7 декабря 2006 года: авария во время испытания тормозной нагрузки без пассажиров.

Происхождение

Первый фуникулер на Монмартре

Строительство транспортной системы Монмартра было санкционировано муниципальным советом Парижа в 1891 году. Она была построена для обслуживания базилики Сакре-Кёр на вершине холма Монмартр и была открыта 5 июня 1891 года. Первоначальные планы предусматривали электрическую тягу и шесть станций. между двумя конечными точками. В исходном состоянии система использовала только две конечные станции и заполненные водой баллоны в качестве противовесов движению.

Фуникулер был введен в эксплуатацию 12 или 13 июля (источники различаются), и его эксплуатация была передана компании Decauville с контрактом, действующим до 1931 года. Однако, из-за отсутствия необходимого разрешения от префектуры полиции Парижа для работы службы, компания имела закрыть фуникулер с 24 ноября 1900 г. по 22 мая 1901 г.

Фуникулер был двойной дорожки на стандартной колеи , используя систему стойки STRUB для торможения. Рельсы поддерживались шпалами из конструкционной стали , опирающимися на бетонные постаменты.

Система была приведена в действие двумя герметичными резервуарами / баллонами для воды емкостью 5 м ³ (180 куб. Футов), расположенными под полом каждой каюты. Резервуары одной кабины были заправлены на верхней станции, что позволило ей спуститься под действием силы тяжести с объединенным весом пассажиров и воды, что позволило другому вагону подняться. Паровая машина, расположенная на нижней станции, приводила в действие заправочные насосы на верхней станции. Каюты вмещали сорок восемь пассажиров в четырех закрытых отсеках, устроенных как лестница; две конечные платформы были зарезервированы для водителя и тормозного мастера . Они были сохранены для тормозной системы, установленной на зубчатой железной дороге . Эта система перевозила миллион пассажиров в год в течение примерно тридцати лет.

Первая реконструкция, 1931 г.

Домик 1963 года, после первого ремонта.

Профиль

По истечении срока контракта мэр Парижа и департамент Сены поручили Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) управлять услугами и модернизировать инфраструктуру. Стеллажная система была сочтена слишком опасной, и поэтому первоначальная система была отключена; операции прекратились 1 ноября 1931 года. Гидравлическая система была заменена двумя кабинами с электрическим приводом и вновь открыта 2 февраля 1935 года после перерыва в работе более трех лет. Тяга обеспечивалась лебедкой, приводимой в действие электродвигателем мощностью 50 л.с. (37 кВт) , что позволяло кабине, вмещающей пятьдесят человек, совершить путешествие за 70 секунд со скоростью 2 м / с (4,5 миль в час). Каюты больше не были устроены как лестницы, а состояли из одного отсека с горизонтальным полом.

К 1955 году линия работала с 7 утра до 9 вечера зимой и до 23 часов летом, вход на станцию осуществлялся по аннулированию автобусного билета. В 1962 году фуникулер перевез 1 600 000 пассажиров, и его работа была приостановлена на несколько недель в связи с новым ремонтом. Линия была открыта в присутствии « пулботов » (парижских иллюстраторов) и Эмиля Керембруна, президента благотворительного общества République de Montmartre [ фр ] .

Вторая реконструкция, 1991 г.

После пятидесяти пяти лет эксплуатации, ежегодно перевозя два миллиона пассажиров, система нуждалась в обновлении. RATP и Мэрия Парижа предложили идею удлинить линию туннелем до станции метро Anvers . От идеи отказались из-за дороговизны.

РАТП полностью реконструировал фуникулер в 1990–1991 годах. Операции прекратились 1 октября 1990 года и был заменен маршрутным автобусом «Монмартробус» между площадью Пигаль и вершиной холма , пока новая система не вступила в строй 5 октября 1991 года. Старые станции были снесены и восстановлены в соответствии с проектом. архитектор Франсуа Десложье. Работы были выполнены компанией Schindler Group , производителем лифтов, и обошлись в 43,1 миллиона франков .

Трасса и каюты после второго ремонта

С момента последней модернизации в системе используется угловой подъемник с электрической тягой. Это больше не фуникулер, но сохранил этот термин, отражающий его историю. Система больше не работает с необходимой взаимосвязанной и уравновешенной компоновкой фуникулера (где кабины всегда движутся в противоположных направлениях, а спускающаяся кабина уравновешивает восходящую). Техника находится на верхней станции; он состоит из двух полностью независимых лебедок с двигателями мощностью 130 кВт (170 л.с.). Каждая кабина весит 6 тонн (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) в порожнем состоянии и 10 тонн (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) в заполненном состоянии. У них есть рабочий тормоз и аварийный тормоз. Каретки и шасси были изготовлены компанией Skirail , а электрика - Poma .

Работа полностью автоматическая: присутствие и количество пассажиров определяется системой, объединяющей электронные весы баланса, установленные в полу кабины, и радар на станциях. Компьютер определяет вылет кабины, что отображается на табло в салоне. В зависимости от пассажиропотока он выбирает одну из двух возможных рабочих скоростей: 2 м / с (6,6 футов / с) и 3,5 м / с (11 футов / с). В целях безопасности боковые двери платформы открываются только при наличии кабины, как на линии 14 парижского метро и на некоторых станциях лондонской линии Jubilee .

7 декабря 2006 года в 17.50 кабина рухнула на откос во время испытания тормозной системы, проводимого RATP . Терминал подъемного троса сломался. Оказание услуг было приостановлено, что усугубило проблемы жителей и торговцев на холме. Первым пришлось довольствоваться менее частой заменой автобусов, а во втором - снижение объемов торговли (на 20–30% ниже, чем в декабре 2006 г.). [ sic ]) из-за меньшего количества туристов. Одна из двух кают была сдана в эксплуатацию 30 июня 2007 года, другая - 2 августа 2008 года.

Операция

Верхняя станция

Фуникулер считается частью сети Paris Métro , поэтому цены на него примерно такие же. На каждой из двух станций есть турникеты, которые могут считывать магнитные билеты и проездные Navigo . Таким образом , они позволяют доступ через все методы RATP оплаты, в том числе одного путешествия по продаже билетов «т» , Париж Visite комбинационного транспорта / музей прохода и другого RATP еженедельного и ежемесячных проходов.

Прямой транспортной развязки нет , за исключением «Montmartrobus», который останавливается на улице Кардинал-Дюбуа напротив верхней станции и предлагает бесплатную развязку. Тем не менее, две станции метро находятся в нескольких минутах ходьбы от нижней станции: Anvers на линии 2 примерно в 200 м (220 ярдов) к югу и Abbesses на линии 12 примерно в 350 м (380 ярдов) к западу.

Фуникулер считается специальной линией, не подпадающей под действие правил тарифа T + для пересадок; пассажир, идущий из метро с уже аннулированным билетом T +, должен использовать второй билет на фуникулер, и наоборот.

Коды d'облитерация ( «распределение коды») нижних и верхних станции, соответственно , 31-02и 31-03. Код 31 соответствует Quartier Pigalle , или FUNBи FUNH.

Финансы

RATP финансирует эксплуатацию линии (техническое обслуживание, инфраструктуру и расходы на персонал). Тарифы устанавливаются политическими решениями, которые не покрывают действительную стоимость перевозки. Потеря сделана хорошо контролирующей власти, Syndicat де транспорты d'Иль-де-Франс (STIF), который с 2005 года находится под контролем Conseil d'РЕГИОНАЛЬНЫЕ Иль-де-Франс ( "Иль-де- Региональный совет Франции ») и состоит из местных представителей. Он определяет общие условия работы, а также продолжительность и частоту обслуживания. Убытки возмещаются за счет ежегодной субсидии региональным транспортным операторам, финансируемой за счет versement transport («Транспортный платеж»), налога, взимаемого с компаний, в которых работает более девяти человек. Государственные органы также вносят свой вклад.

Проекты

Учитывая интерес к техническому решению, обеспечиваемому фуникулером для общественного пассажирского транспорта по относительно коротким и чрезвычайно крутым маршрутам, исследования призвали RATP построить аналогичные системы, особенно в Исси-ле-Мулино , в проекте реконструкции форта d. 'Исси , и связать станцию Медон-сюр-Сен на парижской трамвайной линии 2 с вокзалом Бельвю , который воссоздает старый фуникулер Бельвю в Медоне , снесенный в 1934 году.

Смотрите также

использованная литература

Источники

Разное (1996). Le patrimoine de la RATP [ Наследие RATP ]. Le patrimoine des Institute économiques («Наследие экономических институтов») (на французском языке). Шарантон-ле-Пон: Flohic. ISBN 978-2-84234-007-0.
Женессо, Жан (1992). Funiculaires et crémaillères de France [ французские фуникулеры и зубчатые железные дороги ] (на французском языке). Париж: La Vie du Rail . ISBN 978-2-902808-42-7.
Роберт, Жан (1992). Les tramways parisiens [ Парижские трамваи ] (3-е изд.). ASIN B00175PCGO .

внешние ссылки

Виртуальный тур на 360 градусов Используйте мышь, чтобы повернуться.

Координаты : 48 ° 53′07 ″ с.ш., 2 ° 20′33 ″ в.д. / 48,88528 ° с. Ш. 2,34250 ° в. / 48,88528; 2,34250

Languages

In other projects